全国物流园区交流研讨会议纪要_外部研讨会议纪要

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全国物流园区交流研讨会议纪要

2008年7月25—26日，我司参加由中国物流与采购联合会、中国物流学会主办的第6次全国物流园区交流研讨会。结合我司的物流业务情况，将相关会议信息进行整理，分为保税物流园区的政策发展、区港联动的运营创新实践和我国物流园区的发展现状与运营创新三个部分。

一、保税物流园区的政策发展

保税物流指经营者经海关批准将货物在税收保全状态下从供应地到需求地实施的空间位移过程。保税物流的开展对我国推动区域外向型经济发展发挥了重要作用，促进了产业结构转型升级和国际产业承接转移，促进了长三角、珠三角等外向型经济带的产生。

我国保税特殊监管区的发展经历了比较曲折的过程。1990年为配合对外开放的需要开始设立保税区，海关赋予保税区非常宽松优惠的政策。由于发展中出现了很多问题，1996年国家取消了保税区的优惠政策。之后为满足地方经济发展的需要，将原来保税区的部分政策功能分拆，先后设立了出口加工区和保税物流园区。

随着苏州新加坡工业园区和上海洋山深水港的兴起，陆续突破了海关原有的政策限制，海关将当前所有的特殊监管区优惠政策进行整合，为其量身定做了综合保税区和保税港区的模式。综合保税区与保税港区享有同样的最优惠的政策。以此为例，目前我国已设立了3个综合保税区（苏州工业园区，天津滨海新区，北京空港园区）和7个保税港区（大连、天津、上海、宁波、厦门、青州、海南）。

2006年7月，温家宝总理视察海关总署时作出重要指示，推动特殊监管区域与外贸的整合，建立多元型保税物流园区监管制度。海关未来将积极推动推进现有特殊监管区的政策整合和功能叠加，推动现有监管区整合成综合保税区与保税港区的政策功能。未来海关优惠政策赋予的导向是不在各区设置政策差异性障碍，赋予更多地区平等的优惠政策。并于2008年底出台准入退出机制，发展状况不好的区域将被取消优惠政策功能。海关监管的重点也将从管货物向管企业转变，逐渐由备案制管理向企业自管的登记制转变。即将出台保税货物流转管理办法，推动实现“大流转”的货物通关模式。2010年左右，实现现有特殊监管区域政策的全面整合，与国际惯例接轨。

具有全面保税功能的大型综合性“海关保税监管区域” 是保税物流发展的方向。随着国内物流水平的不断提高和供应链管理思想的深入应用，国际航运、跨国采购、第三方物流企业迫切需要一个能够连接国内、国际市场并有自由港特征的保税物流园区，以实施国际中转、国际采购、进口配送和转口贸易等四大功能。保税物流的发展方向是区域整合，通过推进保税监管区域、场所政策整合、功能叠加，推动保税物流与保税加工同步发展。“区域整合”的目标是通过对现有各类特殊监管区域和保税监管场所进行政策叠加和功能整合，使其基本具备保税加工和保税物流两大功能并实施统一的配套政策和管理措施，形成既监管到位又服务到位的综合型海关保税监管区。

区域整合的内容主要有五个方面。一是功能的整合；二是政策的整合；三是法规的整合；四是监管模式的整合；五是信息化管理系统的整合。“区域整合”在步骤上拟采取“两步走”的方式。第一步是在现有基础上，将海关特殊监管区域和保税监管场所分情况进行 “局部整合”。第二步对海关特殊监管区域和保税监管场所的功能、政策、监管模式和管理资源等进行全面整合，形成与一些发达国家和地区的“自由港”或“自由贸易区”相仿、具有全面保税功能的大型综合性“海关保税监管区域”。

二、区港联动的运营创新实践（外高桥保税区为例）

经过10多年的发展，外高桥保税物流园区物流业发展的外部基础设施已基本成熟，国际物流服务网络已具有良好的市场基础，保税物流发展正从起步向功能提升和国际化发展的新阶段发展。

（一）产业布局基于供应链的营运模式创新

随着国内物流水平的不断提高，及时供应和零库存等供应链管理思想的深入应用使国际航运、跨国采购、第三方物流企业迫切需要一个能连接国内、国际市场的并有自由港特征的保税物流园区，实施国际中转、国际采购、进口配送和转口贸易四大功能。

外高桥保税区以项目带动政策的落地，先后运作成功三得利的国际转口项目，日产尼桑的国际配送项目，大创的国际采购项目，LME的国际中转项目。一是通过创新型的国际采购、配送模式为跨国采购公司在中国从事国际采购业务提供了低成本、高效率的解决方案，使国际物流供应商将跨国采购的增值服务移师物流园区；二是通过创新型的国际中转、转口模式为国际中转、转运和转口贸易提供相结合的复合型业务操作平台，满足国际、国内货物境内关外的保税运输需求。

园区通过区港联动平台来集聚航、港、区综合优势，满足长三角、东部沿海和长江流域发展现代物流的需要，提高区域物流服务中心的能级。园区依托区港公共服务平台，为客户解决不同方面的服务。为企业的供应链管理提供解决问题的方案，满足不同需要。以开展统筹性招商、优化结构性招商、推进功能性招商为核心，突破国际工业采购和商业零售采购向物流园区移师，跨国配送、分销向园区集聚，国际转口贸易、两头在外业务向园区布点。

招商重点向生产商、贸易商倾斜，从向物流商的招商逐步向跨国生产商、贸易商转变，通过转变帮助生产商提供产品价值链、产品作业链、物流供应链的服务平台，了解园区资源整合、增值服务、降低成本、枢纽节点等方面的优势，促使项目引进，再由生产商、贸易商向物流商招标，确立运作主体后入驻园区开展运作。

注重个性培育，形成统一的品牌服务。通过差异集中化战略来建设国际化服务品牌，在客户的选择上定位于物流行业的高端客户，即跨国采购中心、国际知名的船公司和物流企业的内在附加值，通过体制创新、科技创新、管理创新、服务创新来不断维持公司的差异化优势，建立可持续发展能力。同时注意整合统一的区域文化，吸收多元化的跨国企业先进管理理念、成熟的供应链管理和国际经营网络，营建“开放、联盟、合作、繁荣”的营运环境。

（二）适应区域资源整合，提高功能开发水平

根据海关最新指示，在特殊监管区的功能划分上主要形成两大类：一是对保税区、出口加工区开展政策叠加和资源整合，形成综合保税区的转型发展，实现其以保税加工为主，保税物流为辅的功能组合；二是对具备“区港联动”的保税物流园区及临港区域整合为保税港区，实现其兼备保税物流和口岸通关作业等功能的综合性区域。园区借鉴国际自由港经验，充分依托港口资源，整合区港优势，逐步形成具备保税物流开展及口岸通关作业的物流平台。

根据经济学优化配置的角度出发，保税区及出口加工区以开展保税加工制造，深加工结转为主，保税物流园区合并港区成为保税港区，以开展保税物流及口岸作业为主。通过整合创新，园区实现了O字型向U字型监管模式的转变。

综观外高桥保税物流园区的演变，从简单的出口加工向供应链前端拓展，发展成保税物流的业务形态。进而争取跨国公司和贸易商的进驻，贸易环节放在国内，发展国际采购和国际分拨的业务。未来的发展方式是向订单处理和结算环节拓展，争取吸引跨国公司将审计、稽查等业务形态放到监管区内。

（三）象屿保税区的业务发展方向探讨

结合象屿保税区的特点，未来可行的发展方向是国际采购和国际配送。目前跨国公司的全球采购中心普遍从消费地向生产地前移。以沃尔玛为例，以前将采购中心放在美国，现在前移到中国。仓库和人力成本都可以下降，而且产品出现质量问题或补货问题可及时应对，如将质量检验交给第三方物流商。所以具有地区优势的大型物流商在国际采购承接上有很大发展前景。

国际配送与分拨的概念主要业务形式是进口国内需要的产品。以台塑为例，将仓库从台湾工厂前移到保税区。根据当地的需求情况，集中进货，当地客户可随时小批量提货，这样当地客户就可以不必设大型仓库。因为未交税，还可以调到别的地区。这样的客户前期磨合时间较长，忠诚度高，进而可以开展贸易代理，联盟形式等衍生业务。

三、我国物流园区的发展现状与创新

（一）我国物流园区的发展现状

物流园区（基地）是我国现代物流业发展中产生的新型业态。国家“十一五”规划纲要提出“加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心”。在已经制定物流发展规划的省市区和经济中心城市，都提出了物流园区建设的规划。根据最近的调查，我国物流园区（基地）已经发展到475个。出现了货运服务、生产服务、商贸服务和综合服务等多种类型，形成了不同物流需求与多种服务方式对接的平台。

当前，我国物流园区规划建设中存在的主要问题包括脱离当地经济发展和物流需求实际，规划贪大求全；受制于行政区划，经济区域内有重复建设的倾向；物流园区规划与城市总体布局规划相脱节，园区建设长期停留在“纸面”上无法“落地”；规划定位不准，给以后的招商运营带来困难等等。物流园区是带有公共性质的基础设施，是城市整体功能的组成部分，也是区域经济发展的重要支撑，具有跨行业、跨地区、多功能、多层次的属性。而且，占地规模大、辐射面积广，投资强度高、回收周期长，带动作用强、盈利能力低，一旦规划失误，将会带来很难挽回的巨大损失。

就目前情况看，物流园区在发展过程中遇到的政策性瓶颈集中在土地、税收和投融资等方面。应该针对物流园区的社会公共服务属性，研究建立有别于工业地产的土地使用、管理制度，把物流园区用地纳入土地使用规划，并降低相关税费。要支持企业利用现有土地资源，开发建设物流园区（基地、中心）。将符合国家要求的重点物流园区列为国家、省市重大建设项目和中央国债贴息资金项目计划，在财政税收、国债申请、银行贷款、贷款贴息、企业发债、信息平台建设方面给予政策支持。物流园区和入驻企业引进信息管理系统、建设物流配送中心等技术改造项目所需进口设备可按国家有关规定享受免征关税、进口环节增值税政策。地方政府财政部门应该设立专项资金，支持物流园区和入驻企业的发展。对园区内符合条件的重点项目及示范项目，给予一定比例的贴息和补助。此外，对于物流园区和入驻企业要提供在城区行驶、停靠和装卸货物的便利；对入驻企业的国际标准集装箱车辆、多轴重载车辆、厢式货车、特种车辆等给予相关费用优惠政策；对物流园区和入驻企业的进出口货物逐步实施“预申报、预归类、预审价、多点报关、口岸放行”的便捷通关模式；海关、检验检疫实施“门到门验放”等便利通关措施；取消向物流企业收取的不符合国家规定的各种收费项目，努力创造公平竞争、规范有序的市场环境。

（二）公路港物流枢纽的发展创新

要依据经济圈和交通圈发展公路港物流。公路港物流依托公路交通枢纽，形成货运节点，是集管理服务、信息交易、停车、仓储、配送、零担快运、配套服务等功能于一体的公共性运营平台。公路港物流面临前所未有的良好机遇，需要注意的问题包括：物流需求是公路建港的基本条件，不能够单纯依赖地理和空间因素；制定标准,建立准入机制，筛选合格的主体承担平台的建设和运营管理任务；科学规划公路港建设，提升综合物流体系效率。要立足于经济圈和交通圈两个基本条件，在不具备建设条件的地区应严格控制规划建设物流园区；物流平台规划一定要与基本的城市规划、产业规划、交通网络规划统筹考虑。

传化公路港物流定位于“物流平台整合运营商”，传化公路港物流平台是以信息交易为核心的公路运输和国内物流平台。这个平台是基于有形市场与资源整合基础之上的多层次服务平台，为众多的物流企业提供一个包括“基础性的物流设施”、“信息交易”和“商务配套”等服务的一个综合性运营平台，并且，这一定位得到了浙江传化物流基地的成功实践并向苏州和成都的基地进行复制扩张。

传化物流具有一下三个优势:一是土地等资产，这是物流地产的显性收益。二是围绕信息平台服务，三是增值服务，目前已实行的包括停车场收费，办公室出租，仓库出租，仓库操作，餐饮服务，住宿酒店，代开货运发票代办费等。传化公路港物流模式集中体现了以下六大效应：

1、基础设施共享效应

2、知识溢出和学习效应

3、竞争和标杆效应

4、专业化和分工效应

5、产业链延伸效应

6、联合经营效应

（三）物流园区的方案规划

物流园区的招商策划存在着一般意义上的战略策划，同时又依据园区类型的不同，具有各自不同的特殊意义上的战术策划，表现为有效地进行相关资料收集和分析，并做出专业的策划方案。其主要目的在于有利于提高物流园建设的成功率，有效地规避市场风险。

1、当前物流园区规划存在的问题

（1）物流园区规划不准不细，定位不清不准（2）物流园区建设规模贪大求全

（3）物流园区规划没有纳入城市规划体系，不利于城市功能的完善（4）物流园区规划受制于行政区划，重复建设严重（5）物流园区规划缺乏科学的市场研究