国外有轨电车运营模式[推荐]由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“国外智慧城市运营模式”。
外国公交运营模式及补贴政策
美国芝加哥城市公共交通系统包括地铁和巴士，由芝加哥交通管理局独立管理和运营，所有的场站设施、线路、车辆、司售人员都直接从属于芝加哥交通管理局。芝加哥交通管理局每年制定用于公交基础设施投资和公交运营的收支预算提请地区交通管理局批准。
巴西的库里蒂巴采取的是公交管理与运营相分离的模式。库里蒂巴的公共交通系统由一家属于市政府管理的城市公交公司(URBS)管理。公司受市政府的委托对整个城市的公交线网、场站、车辆、道路交通（包括交通信号灯监控）进行管理。这家公司为公私合营（市政府占的股份为99％，私人占1％），总裁由市政府任命。公司下属26家运营企业都是私人企业，这些企业都是通过线路招投标的方式取得公交运营的资格。运营企业收到的票款必须统一交存到URBS公司的专门账户中。URBS公司控制私人运营公司的里程，并按完成的运营里程，给与私人公司补偿。
德国除由联邦政府直接管理的国家铁路以外，没有专门的客运长途汽车交通方式，只有城市和区域性的公共交通系统，如地铁、轻轨、公共电汽车等。大城市与周边中小城市之间一般采用轻轨和公共汽车等方式联接。德国管理城市公共交通是州和城市、县政府的职责，州主要负责制定法律，对市、县公共交通发放补助经费。城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通管理规章制度等。在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。公共交通联合会的职能包括：提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划；订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设；确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行；编制年度公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。
法国1982年颁布了《国内交通指导法》，规定政府要向所有人提供价格合理的公共交通。同时，将公共交通的具体管理权利下放给地方政府，由地方政府成立交通组织机构负责组织城市或大区的公共交通。法国公共交通的经营模式中，有10％的企业是交通组织机构(AOT)的直属公司直接经营，90％通过公共服务授权，签订合同经营。特许权的授予通过招标取得，具有透明性。合同一般有三种形式，各约占1/3：第一是管理合同(ManagementContract)，交通组织机构(AOT)获得运营所得收入，并支付费用。运营公司在运营及投资上都没有经营风险。第二是价格包干合同(GroCostContract)，交通组织机构(AOT)获得运营收入，只是支付与运营公司商定的费用。运营公司一般没有经营风险，但在投资方面存在风险。第三是补贴承包合同(NetCostCon—tract)，交通组织机构(AOT)只是支付一笔固定的补贴数额，运营公司获得经营收入。运营公司无论是在运营还是在投资上都要承担经营风险。
二、政府投资和经营补贴给公交发展以极大支持
国外对公共交通的财政补贴分为直接补贴和间接补贴，各个国家对公交的扶植主要体现在直接的财政补贴上，即从国家财政或征收的税金里拿出一定的比例用于弥补公交企业经营的亏损及进行公交基础设施的建设。
（一）国家立法保障对城市公交的补贴
为保障政府公交财政补贴的顺利实现,很多国家和地区先后制定了多种有关公共交通的法律法规及税收政策。
1964年，美国联邦政府通过了《城市公共交通法》，承诺提供拨款资助各地区交通规划项目，最高数额达到总费用的2/3，目的是维护已有的公共交通系统，改善并扩大其服务。1970年的《城市公共交通扶持法》，明确规定公共交通获得道路权，开辟公共汽车专用道或优先通行道。在1974年能源危机后，国会首次批准对公共交通的公共拨款和经营性补贴。上世纪70年代后期，由于公交企业亏损严重，公共拨款中大部分用作经营性补贴。1998年，《21世纪交通平衡法》克林顿总统签署生效，该法增加有利于城市公共交通发展的内容，鼓励轨道交通、公共汽车、城市地区低速磁浮技术的研发工作，并保证到2003年为公共交通提供360亿美元的公共交通基金，另有50亿美元可用于各种拨款。1999年有26亿美元用于支持城市和农村的公分配计划，即按照一定公式分配给人口超过5万的城市化地区。公式分配基金中约70%用于公共汽车。同时，经营性补贴范围不断削减，联邦政府只照顾小城市和农村的公交系统。
德国《公共市郊客运法》明文规定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿”。
法国交通法中也规定，“公共交通企业执行规定的票价和服务标准，应该得到合理的政府补贴，以维持公共交通运营活动经费收支的平衡”。
（二）政府对城市公交的投资补贴
政府财政支持对城市公共交通的发展起着举足轻重的作用。各国公共交通的资金需求都明确划分固定资产投资支出和经营性支出。固定资产支出包括停车场、换乘点、枢纽站、候车亭、公交专用道等的投资建造；营运性支出包括车辆折旧、燃油动力和人员的工资福利等。政府对公交的财政补贴体现在对公交基础设施建设的直接投资和对公交企业运营亏损的补贴两个方面。
2000年7月，英国运输部发表了《英国2000－2010年交通运输发展战略：10年运输规划》。十年内在运输方面的总投资计划为1800亿英镑。大量投资将用于资助现代公交、有轨电车、轻轨系统和自行车道建设。规划提出的主要措施是：延长公交线路，改善相关的基础设施；制定更高要求的公共汽车服务标准；提高公共汽车的发车频率，强化上下班高峰期和夜晚的公共汽车服务；使公交乘客人数增长10％；扩大农村地区公共交通补贴；实行老年人和残疾人公共汽车半价制度。规划每年提供4500万英镑来支持农村地区公共汽车服务，并且每年增加500万英镑用于新的农村运输合作计划。英国伦敦在成功获得2012年奥运会举办权后，准备花费巨资改善基础设施和公共交通，市长利文斯顿与英国政府已经达成共识，将设立23.75亿英镑的基金用来维修已经老化的基础设施和改善公共交通。
在1992年-1996年期间，欧洲各国政府对购买公交汽车的补贴比例为38%。而对轨道交通的补贴比例则更高，如德国、奥地利和瑞士修建轨道交通享受50%的财政补贴。德国各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦州在投资上的补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助90%以上。法国根据公共交通基础设施的类型提供不同比例的资助。如对于有轨电车资助比例可达35％，资助额可达1500万法郎/公里。对地铁资助比例可达20％，资助额可达3500万法郎／公里。
1996年-2016年，美国联邦政府将为改善交通基础设施(包括新建路线、车辆购买等)补贴185.53亿美元，其中用于巴士公交43.3亿美元，用于城市铁路(包括地铁、城市铁路等)建设142.23亿美元。
（三）运营补贴及监督考核
为保障政府对公共交通财政补贴的最大效益，国外一些政府建立起了比较完善的公交财政补贴监督机制。如法国巴黎，国家不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。每3年由公交企业制定一次3年规划，根据公交企业提出的规划，由巴黎交通管委会审核客运收入。交通税以外的收支差额，全部由财政补贴补齐。2001年以前，财政补贴由国家承担70%，巴黎大区各地方政府（包括巴黎市在内的8个省）承担30%。2001年，巴黎大区交通管理委员会机构调整，管理地方化，财政责任也随之向地方政府转移。国家负担51%，地方负担49%。2001年，巴黎大区公交建设与维护运营两项总支出64.１亿欧元，征收公共交通税（法国对有9名职工以上的雇主都要征收“特别交通税”。该税种创建于70年代，税率由交通组织机构(AOT)决定，按工资总额的一定比例收取。巴黎的税率最高为2.5％；其他地区税率不等）和企业营业所得两项收入共可抵销总开支的74％，其余26％由政府财政负担，其中中央负担13％，大区5％，巴黎市5％，其余７省3％。
美国全国公共交通的资金来源37%是票价收入，5%是联邦政府补贴，21%是州政府补贴，34%是地方政府补贴，其余则通过营业税、消费税或发行债券补齐。2000年，纽约市公交收入结构中，联邦和地方政府补贴高达40％。同年，芝加哥交通管理局(CTA)总运营费用支出是8.41亿美元，其中人员工资6.13亿元；总收入为4.39亿美元，其中票务收入3.68亿美元，其他如票价补贴、广告、投资收益和地方政府捐助等1.74亿美元。收支相抵后亏损的4.02亿美元全部由联邦政府、州政府和地区交通管理局(RTA)出资设立的公共事业基金进行补偿。
依据德国城市交通财务法，城市公共交通都得到政府的财政补助。票款收入约占公交公司收入的40%，州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。
三、交通拥挤城市普遍设立公交快速通道
1974年，巴西的库里蒂巴率先建设城市公交快速通道。库里蒂巴城市对道路与线网的合理布局、站点的便利换乘，车辆和客流的匹配等都作了细致的规定，实现了网、站、线、车的综合配套。库里蒂巴的一体化公交网络是一个沿着五条城市主轴线，依靠快速干线、支线、区际线和环线以及市中心环线组合的公交运行网络。库里蒂巴的主要干线都由三条平行的车道组成，中间是公共汽车专用道，两侧是除公共汽车以外的其他车辆行驶的道路；公共汽车专用道与其他车道之间是物理隔离带或停车带。路网设28个公共汽车总站，位于公交干线与环线的交汇处，乘客在这些站可以方便地从一条线路换乘到另一条线路。库里蒂巴对快速干线的站点又作了特殊设计，这是一种透明的圆筒形站台，离地面80公分，一头可以与公共汽车的踏板接平，另一头有简易升降机可使残疾人的轮椅和婴儿车方便地上下车。在进口处设有售票员，乘客可以预先检票进站，从而大大加快乘客的上下车速度。
德国在城市道路建设中，遵循公共交通设施优先权，地面轨道交通一般单独设立信号系统，在与其它道路平交时轨道交通信号优先，一般不出现等待现象，确保准点运行。特大城市、大城市在主次干道设公交车专用道，有时公交车单设信号传感装置，在交叉处传感设定红绿灯设置，确保公交车优先通行，这种车辆自控装置与交通控制中心相分离，大减少了公交车辆在道路交叉口的等待时间，提高了运行效率。
巴黎市政府在2002年底修建了41公里封闭公共交通专用道。在2002年法国公交协会会议上，巴黎公交总公司公共汽车运营公司经理佛利甫马尔特说，公共汽车专用道效果明显，在已修建的36公里的公交封闭式专用道上，公共汽车的运营服务质量得到显著改善，运营速度提高了20％-30％，节省油耗6％-7％，并减少了20％-40％的废气污染。
美国政府计划到2011年，由政府和私人公司投资2000亿美元，建造全国ITS系统，包括智能交通基础结构和智能车辆系统，任何一个独立的ITS系统至少包括3个组成部分：交通控制系统，通讯系统，以及路边交通控制设备。ITS在公共交通应用中的最新成果是公共汽车信号优先技术，使得公共汽车快速通过道路交叉口，对交叉口的晚点公共汽车在红灯时提前给予绿灯，同时对正在交叉口内行驶的公共汽车延长绿灯时间使其有足够的时间通过交叉口。
四、政府支持实行公交优惠票价
国外城市的公交票价总体水平比较低，与其他交通方式相比在经济上具有比较优势。韩国首尔市政府给予公交系统大量的补贴，使得公交车、地铁等票价非常低廉，只相当于普通韩国人收入的0.05％。
实行单一票价的城市较多，换乘方便且成本低。在芝加哥，公共汽车和地铁票价实行单一票价，均为1.5美元。在库里蒂巴，只要化1.25雷亚尔(约合人民币4元)一次购票，就可以在整个公交网络中任意方便地换乘。
票价机制灵活多样，五花八门。票价有月票、季票，还有日票、48小时票、72小时票、周票、家庭票、团体票、往返票，这些车票相当于全票价的50%-70%，甚至更低。东京的日票时效虽然只有24小时，但是可以不限车次、不限距离地使用，地铁和路面交通都可以使用，而价钱只相当实际票价的五六折。意大利有一种时票，有效期为两个小时，票价已经近乎五折。还有一种“P+R”车票，如果城外的人开车进城办事，可以购买这种车票，将车停在城郊指定的停车场，这张车票包含了便宜的停车费和进城往返的公共交通费。伦敦的儿童票是成人票价的三折，依据的是年龄而不是身高。阿姆斯特丹对65岁以上的老人，不论本国人还是外国人，一律实行免票。
德国公交票价由公共交通联合会制定，对于仅有一个公交公司的城市或县，票价由公交公司制定。城市公共交通有各种票务方式，乘客可以一次性买票或购买月票，月票在一个城市内可以乘坐所有公共交通车辆。月票一般按公共交通运行区域划分，划分方法为，以一个大中城市为中心，按一定半径划分运行区域，每个半径范围内的月票价格不同。
法国城市交通法规定，“考虑采用有利于残疾人的特殊交通设施，城市交通要考虑低薪阶层，尤其是部分贫穷的国民承受出行费用的能力”。德国公共市郊客运法规定，“对在战争中和服兵役时受伤的人员以及其他残疾人员，在短途客运中实行免费运送”。
在奥地利，公共交通属于公益事业，政府不仅持有公交公司股份，还给予扶持和补贴，防止出现票价过高。奥地利政府非常重视公共交通的统一管理，公共汽车、地铁、有轨电车和城郊列车、长途列车、远程公路客运分别由政府参股的“维也纳交通公司”和“奥地利联邦铁路集团”集中管理，这样不仅可以降低成本，提高效率，还方便了“一票制”的实行。一张公交车票既可以用于乘坐火车、地铁，也可用于乘坐电车和公共汽车，十分方便，从而大大增强了公共交通的吸引力。
五、合理确定停车收费标准引导交通需求
法国里昂市制定的停车政策主要包括三方面：一是在进入城区的主要路口建设停车场；二是实施地面停车收费制度；三是为节省地面公共空间，建设地下停车场。里昂市坚持不在市区建立停车场，市中心的公共空间主要满足行人、自行车，小汽车一律停放在地下停车场。里昂市为说服并使人们理解这种做法，自觉将车停放在地下车场，将地下停车场设计的非常漂亮和艺术装饰，使停车人感觉不是进入了隧道，而是到了艺术展示厅，从而吸引了大量用户。
伦敦市由于城市交通拥堵，人口集中，他们制定了停车收费系统，在交通需求量最大的地区，每小时的停车费用高达7欧元，而且从9点至19点只能连续停放2个小时，有的地区一直到夜间。停车收费目标是确保停车位的使用率始终保持在85%的水平并不断的留有停车位。为减少私人小汽车偷逃停车费，罚款金额从30欧元增加到150欧元，市政府还大量安装摄像监控装置，随时拍照违章的车辆。其做法收到了立竿见影的效果，小汽车数量减少了50%，如果延缓实施这些政策，小汽车数量会增加50%。据统计，2003-2004年停车收费罚金超过2.25亿英磅，市政府将使用部分罚金继续改善停车系统和发展城市公共交通。十年来，总计违章数量减少了70%，城市交通顺畅了，而且没有因为采用停车收费政策而停止城市经济发展和市中心的商业活动。
罗马宣言：公共交通是适用于所有人的出行方式。国际公共交通协会（UITP）邀请世界各地的政治领导人作出关于加强公共交通系统的承诺。作为我们居住环境中不可分割的部分，公共交通为人们就业、服务、教育及娱乐提供了经济的通行方式，同时是实现长期社会、环境及经济目标的有力手段。然而，由于城市不断受到交通堵塞、环境污染等问题的困扰，如今的交通系统常常无法满足市民的需要。因此，国际公共交通协会希望城市、地区及国家领导人实施以公共交通为主的交通政策，并承认公共交通状况改进是促进增长、实现经济及社会发展以及减少环境危害的催化剂。为实现这一目标，我们必须：
1.根据行人数量（而非机动车数量）分配城市空间。私人汽车对于个人及相关企业来说确很重要，在公共交通及私人汽车分享交通资源方面必须有一个平衡。公共交通必须有专用车道，以此保证公共交通更加快速，更加可靠。这是吸引市民以及提高交通效率的关键。
2.为交通方式选择收取合理费用。每位交通工具的使用者都应为其所产生的环境及经济消费（尤其是交通拥堵及环境污染）支付相应的费用。这是对交通长期可持续发展的一项基本要求。这将迅速地改善交通流速，降低污染并增加来自公共交通的经济回报。同时将提高交通融资的公平性。
3.土地使用及交通用地联合规划。城市、地区、国家及国际层面，以更广阔的视角考虑公共交通问题已刻不容缓。综合考虑了土地使用及交通用地需要的规划政策将有助于创建宜居型社区。
4.弄清交通的基本原则。交通系统的组织应满足最广泛的社会需要，并为大多数市民提供可持续的交通选择。这意味着交通系统要安全、可靠、方便、经济、同时要为大多数人提供必要信息以保证其高效性。
5.加强公共交通投入。为使全方位配合的现代交通系统发挥潜能，需要对交通系统进行大量的持续性投资。公共交通投资将得到立竿见影的回报：更有效的能源管理、更有效的交通空间利用以及更多的就业机会。
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