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中华人民共和国东海防空识别区
航空识别区的历史：
沿海国家声称,向领海以外延伸的额外水域对于允许他们从事他们有权从事的国家行为是必要的。这些活动首先包括维护安全和反走私活动等。④这些活动所包含的一项权利就是“观察及搜查权”,最早的先例在18世纪的《英国禁止船舶逗留法》中可以找到。⑤制定《禁止船舶逗留法》的目的是为了允许英国的巡逻船到停泊在三海里界限以外但有接受英国羊毛从事非法出口或者卸载禁运物品以便违反海关法到海上走私嫌疑的所有英国船上搜查。由于走私人员为了不被追上而采用了新技术,而且船舶的速度越来越快,因此议会也一次次提高了向海洋延伸的界限,并认为在这个界限内有权行使控制权。到1794年为止,离海岸12海里远的某些地区都已经包括在内了。⑥1805年,为上述目的而确定的管辖权延伸到了oro里格。⑦以这种远距离方式行使管辖权到1819年更进一步扩大了,一直延伸到载有一个以上英国臣民的外国船只上。⑧1876年,英国的这项立法被废止,⑨但类似的法律在美国至今还存在。1950年，美国设立，1951年，加拿大设立。日本在“二战”结束后,单方面划定了飞行情报区和防空识别圈。日本“防空识别圈”为北、中、西、西南四个区。其中北区主要为北纬39度以北即北海道和本州部分地区。中区为北纬34度以北的本州大部、四国部分地区和首都东京地区。西区主要包括本州西部、四国大部和九州全部。西南区则包括了冲绳地区、日本西南岛屿及东海地区,是一个巨大的五边形,其最西部距离中国浙江海岸仅130公里,最南部与中国台湾省的空防识别区呈重叠状态。韩国国防部2013年12月8日下午2时（北京时间1时），正式发布韩国防空识别区(KADIZ)扩大方案，区域范围延伸至半岛西南部的中国苏岩礁、马罗岛和红岛上空。这是韩国62年来首次重新划设防空识别区。中华人民共和国国防部2013年11月23日发布：中华人民共和国政府根据一九九七年三月十四日《中华人民共和国国防法》、一九九五年十月三十日《中华人民共和国民用航空法》和二〇〇一年七月二十七日《中华人民共和国飞行基本规则》，宣布划设中华人民共和国东海防空识别区。[1]中国政府按照国际通行做法，划设东海防空识别区，目的是捍卫国家主权和领土领空安全，维护空中飞行秩序。继东海后，中国对黄海、南海等相关海域，都会陆续划设防空识别区。
二、位于东海防空识别区飞行的航空器，必须提供以下识别方式：
（一）飞行计划识别。位于东海防空识别区飞行的航空器，应当向中华人民共和国外交部或民用航空局通报飞行计划。
（二）无线电识别。位于东海防空识别区飞行的航空器，必须开启并保持双向无线电通信联系，及时准确回答东海防空识别区管理机构或其授权单位的识别询问。
（三）应答机识别。位于东海防空识别区飞行的航空器，配有二次雷达应答机的应当全程开启。
（四）标志识别。位于东海防空识别区飞行的航空器，必须按照有关国际公约规定，明晰标示国籍和登记识别标志。
三、位于东海防空识别区飞行的航空器，应当服从东海防空识别区管理机构或其授权单位的指令。对不配合识别或者拒不服从指令的航空器，中国武装力量将采取防御性紧急处置措施。
四、东海防空识别区管理机构是中华人民共和国国防部。防空识别区是濒海国家为防范可能面临的空中威胁，在领空外划设的空域范围，用于及时识别、监视、管制和处置进入该空域的航空器，留出预警时间，保卫空防安全。这是中国有效行使自卫权的必要措施，不针对任何特定国家和目标，不影响有关空域的飞越自由。[4]
中国政府划设东海防空识别区有充分法律依据，也符合国际通行做法。20世纪50年代以来，包括一些大国和中国周边部分国家在内的20多个国家先后设立了防空识别区。中方的有关做法符合《联合国宪章》等国际法和国际惯例。中国《国防法》、《民用航空法》、《飞行基本规则》等国内法规对维护国家领土领空安全和空中飞行秩序作出了明确规定。[4] 东海防空识别区的范围，是根据国家空防需求和维护空中飞行秩序需要确定的。防空识别区最东端距离中国依然最近，作战飞机自该点很快就能抵达中国领空。中方有必要从该点开始对航空器进行识别，判明其意图和属性，为采取相应处置措施留出预警时间，保卫空防安全。
《中华人民共和国东海防空识别区航空器识别规则公告》对位于有关空域的航空器的识别作出了明确规定，这符合国际惯例。对于来自海上方向的空中威胁和不明飞行物，中方将根据不同情况，及时采取识别、监视、管制和处置等相应措施加以应对。中方一贯尊重各国依国际法享有的飞越自由，东海防空识别区的设立不改变有关空域的法律性质。国际航班在东海防空识别区内的正常飞行活动，不会受到任何影响。[4]
中国划设防空识别区“就好比一个缓冲区或是防火墙，对于来自海上方向的空中威胁和不明飞行物，根据不同情况，及时采取识别、监视、管制和处置等相应措施加以应对。“防空识别区的划设基于国家安全形势发展的要求，可以完善我国海洋方向的防御体系。”军事专家尹卓说，“了解了飞行器的航向、航速、高度等航行数据，还可保障区内飞行的其他航空器的安全。”
在中国政府23日发表的声明中，要求位于东海防空识别区飞行的航空器，必须提供飞行计划识别、无线电识别、应答机识别、标志识别四种识别方式，并服从东海防空识别区管理机构，即中国国防部或授权单位的指令。
由于防空识别区是各方根据自己的地理条件、防御需要来划定，很可能出现重叠现象。中国专家认为，在重叠区域关键是各方加强沟通交流，共同维护飞行秩序。
“在重叠区域做法一般是互相通报情况，保持密切沟通，其次是在协商基础上建立某种程度的规则，共同处理和管控，避免冲突。”军事专家孟祥青介绍说。
孟祥青表示，在防空识别区，识别本身也是一种沟通过程。“正常情况下，我让你识别，无论是通过地面向有关部门通报，还是在空中通报，也是一种沟通。只有在一方存在敌意，比如不让识别、长期滞空、突然掉头、靠近领空等，才可能引发冲突。”
中国政府划设东海防空识别区既有充分法律依据，也符合国际通行做法。20世纪50年代以来，包括一些大国和中国周边部分国家在内的20多个国家先后设立了防空识别区。中方的有关做法符合《联合国宪章》等国际法和国际惯例。中国《国防法》、《民用航空法》、《飞行基本规则》等国内法规对维护国家领土领空安全和空中飞行秩序作出了明确规定。东海防空识别区航空器识别规则为：位于中华人民共和国东海防空识别区飞行的航空器，必须遵守本规则。规则自2013年11月23日10时起施行。位于东海防空识别区飞行的航空器，必须提供:1.飞行计划识别。位于东海防空识别区飞行的航空器，应当向中华人民共和国外交部或民用航空局通报飞行计划。2.无线电识别。位于东海防空识别区飞行的航空器，必须开启并保持双向无线电通信联系，及时准确回答东海防空识别区管理机构或其授权单位的识别询问。3.应答机识别。位于东海防空识别区飞行的航空器，配有二次雷达应答机的应当全程开启。4.标志识别。位于东海防空识别区飞行的航空器，必须按照有关国际公约规定，明晰标示国籍和登记识别标志。
位于东海防空识别区飞行的航空器，应当服从东海防空识别区管理机构或其授权单位的指令。对不配合识别或者拒不服从指令的航空器，中国武装力量将采取防御性紧急处置措施。东海防空识别区管理机构是中华人民共和国国防部。
防空识别区做法形成国际惯例，国防部新闻发言人杨宇军昨天表示：防空识别区是濒海国家为防范可能面临的空中威胁，在领空外划设的空域范围，用于及时识别、监视、管制和处置进入该空域的航空器，留出预警时间，保卫空防安全。中国政府按照国际通行做法，划设东海防空识别区，目的是捍卫国家主权和领土领空安全，维护空中飞行秩序，不针对任何特定国家和目标。中国政府划设东海防空识别区既有充分法律依据，也符合国际通行做法。杨宇军说：东海防空识别区的范围，是根据国家空防需求和维护空中飞行秩序需要确定的。防空识别区最东端距离中国依然最近，作战飞机自该点很快就能抵达中国领空。中方有必要从该点开始对航空器进行识别，判明其意图和属性，为采取相应处置措施留出预警时间，保卫空防安全。而且，相关国家早在1969年就公布实施了防空识别区，其距离中国大陆最近处也约为130公里。
各国划设防空识别区的做法在国际法上是有其依据的。虽然，从大多数国家划设的防空识别区范围来看，通常是以一国领海基线为基准，向外延伸到预警雷达可探测的最大距离，一般会大于其专属经济区范围。根据《联合国海洋法公约》第五十五条对专属经济区的界定，专属经济区并不属于一国领海，因此专属经济区上空也不是一国领空，一国不能在其专属经济区上方的空气空间行使其在领空内享有的主权。
但根据1944年《国际民用航空公约》(即《芝加哥公约》)所确定的一个原则，空间的法律性质取决于毗邻陆地或水域的法律性质(即“以陆定空”原则)，由此延伸出一国得在其专属经济区上方的空气空间行使其在专属经济区所享有的权利，尤其是专属经济区“剩余权利”理论为防空识别区的划设及相应限制的设置提供了一定依据。
划设防空识别区的行为在国际上尚无正式的条约或其他法律文件得以确认，但从这么多年以来各国的实践来看，可以说划设防空识别区的行为本身已经形成了国际习惯。根据《国际法院规约》第三十八条第一款第五项的规定，国际习惯是“作为通例之证明而经接受为法律者”。国际习惯的形成必须具备两个要素：相关实践通例的存在和法律确信(opinio juris)。前者是指各国对某一行为有长期、重复的实践；后者是指该实践作为通例被各国接受为法律规则。
所以，可以说，划设防空识别区这一行为本身(包括对在识别区内航空器进行识别、问询、查证等做法)已经形成了国际习惯，但对于划设范围如何确定、在防空识别区内一国的详细权利等具体操作问题，由于在各国间尚无统一做法，所以对防空识别区制度是否已经形成国际习惯的问题不能一概而论。
针对中国周边的紧张局势，有军事专家认为，中国也应尽快划定并公布“防空识别区”，认为从法理的角度，这是对《联合国海洋法公约》第56条、58条等规定的所赋予沿海国剩余权利内容的重要补充，是推进国际法对等原则及和平利用原则与我国的国家根本利益深度结合的重要举措，也可以减少美日等国抵近侦察的及“中美南海撞机事件”，更可以减少因为抵近侦察带来的海洋资源信息和沿海电磁信息的双重流失，可以有效、对等与美日等国在各自防空识别区展开博弈，这本身也是宣誓了中国维护海洋主权的坚定决心和勇气。
2013年11月25日决定向中国政府递交飞行计划书，以响应中国政府公布的防空识别区。消息称，日本航空公司和全日空航空公司已经决定向中国政府递交飞行计划书。日本航空公司方面表示，接受是唯一的选择。日本航空公司和全日空航空公司计划向中国政府递交的飞行航线中，还包括从日本飞往中国台湾的航线。[7-8]27日，两公司已决定不再向中国提交申请书。
首尔交通部官员表示，飞进这个新区域的韩国飞机，将向中国民航总局提交飞行计划。大韩航空公司(Korean Air)表示，中国宣布防空识别区，代表必须向中方递交飞行计划，但机师飞行的路径不会受到影响。
台湾民用航空局官员表示，台湾航空公司将提出类似通知，但不需要调整飞行路径。亚洲多国的航空管理机构表示，这些国家的航班若在进入中国东海防空识别区时将事先告知中国飞行计划，并遵守识别区的相关规则。这一举动有效承认了中国划设该识别区的效力。[7]
奥巴马政府已决定建议美国商业航空公司服从中方要求，在经过中方防空识别区时向中方通报飞行计划。
在美国持续派军机驶入中国东海防空识别区之时，美国官员声称“希望民用航空飞机遵循中方的要求，通报飞行计划”，并声称“因为担忧平民乘客安全”。
民用航空的飞行没有受到任何影响
外交部发言人秦刚2013年11月28日在北京表示，从《中华人民共和国东海防空识别区航空器识别规则公告》颁布实施以来，相关空域的航班飞行是安全正常的，特别是民用航空的飞行，没有受到任何影响。他说，已有许多国家和地区的航空公司按要求向中国民航部门通报了飞行计划。[9]
日美将签文件要求中国撤销东海防空识别区
日本首相安倍晋三将于2013年12月3日下午在官邸与到访的美国副总统拜登举行会谈。预计双方将就中国东海防空识别区问题进行讨论。
拜登于2013年12月2日抵达东京。安倍当天在自民党领导层会议上就中国的东海防空识别区问题强调希望“日美统一步调”。安倍意图在与拜登的会谈中就“不能接受中国的要求”达成共识。
此外，有关冲绳县宜野湾市美军普天间机场搬迁问题，为给将机场搬迁至县内名护市边野古创造条件，安倍和拜登将就减轻冲绳的基地负担交换看法。
为确保领空安全,多数国家还划出“空中走廊”和“空中禁区”。空中走廊是为飞机和其它航空器进出国境地带、国内重要地区、飞行频繁地区而划定的通道,宽度一般为8—10公里。划定空中走廊的目的是便于飞行管制,保证飞行安全。空中禁区是指禁止飞机和其它航空器飞行的空间,有固定禁区和临时禁区两种。一般划在政治经济中心、工业基地、军事要地和港口等重要地域或海域上空。
航空识别区的法理学分析：游离于一般航空法规之外,但部分基于国际法的领空主权
长期以来,为保障飞行安全,世界各国形成了一整套具体而严格的航空法规,如所有飞机必须在起飞之前提交拟飞行路线、机型、建议高度和速度、油量等基本飞行数据。飞行中的飞机需要不时地通过无线电与航线上各个国家的航空设施进行联系,所有这些设施都是通过国际民航组织代理机构合作运行的。通过这些程序,地面控制就能够给每架飞机一条排他性的空中通道,通过这些通道能够使飞机在交通密集的地区飞行,而又避免在空中相撞。地
面代理机构也不时地得到这些飞机飞行位置的建议,以便将天气和交通变化情况通知这些飞机。一旦飞机未能向计划单上的某个检测点报告,地面机构就能够相当精确地开始搜索和采取营救行动。因此,这些基本的法规主要是为了飞机的安全而制定的。飞行员发送信息也是为了自己的利益,即使在飞行规范不作任何要求时(如在良好天气状况下作低空短途飞行),许多飞行员都愿意利用各种不同的地面设施。飞机在海洋和无人居住区上空的国际空 域飞行时,更要通过地面设备导航。有关空防识别区的法规对飞机驾驶指挥员提出的要求通常与正常飞行的程序不同。空防识别区发送信息的目的不是为了飞机自身的利益,而是为了该国家的安全,使国家尽早了解来自外国的航空器,特别是外国军用航空器可能给本国安全造成的威胁,并采取措施消除这种威胁,例如,禁止可能威胁
国家安全的外国航空进入本国领空。第一次世界大战后,涉及空中交通的国际公约主要有三个:1919年的《巴黎航空管理公约》,1928年的《哈瓦那公约》,以及1944年的芝加哥《国际民用航空公约》。这些公约确立的基本原则是空间应当服从于其下方国家的主权。芝加哥《国际民用航空公约》被从事国际空中运输业的绝大多数国家所接受,其第一条规定,每个国家对其领土以上的空间享有完全和排他性主权。空间的法律性质决定于毗邻陆地或水域的法律性质(以陆定空)。基于国家对其领土之上的空间享有排他性领空主权,即空中控制权,建立空防识别区的国家认为其自然享有制定“跟彼处飞机飞行和操作有关的制度和法规”。
(二)“空防识别区”不等于“领空”,但国家实践将赋予其国际习惯法地位根据国际法的规定,空域可分为国家领空和国际空域。其中,国家领空是指一个国家的陆地、内水、群岛水域和领海上的领空;国际空域是指毗连区、专属经济区、公海和不属于任何国家主权管辖的陆地(如南极洲大陆)的空域。一个国家对其领空行使完全的主权,凡进入主权国领空的飞机必须表明其国籍和意图,以期得到同意过境飞行或着陆的许可,并且必须服从相关的飞行规定,否则将有可能被视为“入侵”。在未经许可的情况下,各国严禁军用飞机入境和降落。由于公海自由的国际法律制度,任何一个国家不应享有制定对公海生效的法规的权力。又由于空间跟其下面的领土享有相同的管辖权,仅此一点似乎可以对空防识别区是否合法的问题作以明确的回答,超越领海之上空间的识别区实际上相当于领海向海洋的延伸。也就是说,空防识别区是沿海国领空以外的一带空域。外国的航空器飞越沿海国专属经济区的上空,必须顾及沿海国的安全,遵守沿海国的有关法律和规章。各国的航空器在公海的上空飞越,享有国际法规定的飞越自由。在公海的上空,即使外国航空器没有按照沿海国制定的有关进入空防识别区的规定通报或报告其飞行情况,沿海国也无权禁止该航空器在空防识别区内的飞行活动,只可 以禁止它进入本国领空。[4]总之,“空防识别区”与“领空”是截然不同的概念。空防识别区不是沿海国领空的组成部分,空防识别区的建立也不能改变有关区域作为国际空域的法律地位。然而,按照国际惯例,空防识别区逐渐获得其合法性。空防识别区事实上属于国家预警机制的一部分,其设立目的是为了维护国家安全。到目前为止,现行的国际法对空防识别区没有做出任何强制性规定,也没有任何禁止建立此种区域的国际法规则。也就是说,国际社会尚不存在有关空防识别区制度的国际公约,也没有任何一部法律和法规限定国家领空的上限和外层空间的下限。因此,是否建立空防识别区,怎样划定其范围以及如何管理空防识别区等,完全属于国家自主权范围内的事项,不属于国际法中的主权范畴。[5]但值得注意的是,不少国家的空防识别区往往延伸到领海以外的上空,如美国在大西洋上空的某些区域从海岸线向外延伸到200海里,加拿大的空防识别区最远向外延伸到离海岸线250海里。
三、对我国建立空防识别区的建议
通过以上的分析可以看出,虽然设立“空防识别区”没有国际法依据,但现实一些国家特别是大国的实践逐渐被其他国家所接受,并极有可能成为一种国际惯例而取得法理基础,因此,越来越多的国家认为建立空防识别区是明智之举。鉴于当前我国的空间状况和安保需要,建立空防识别区是完全必要的。
(一)建立空防识别区是加强我国国防建设的需要
我国在《2004年中国的国防》白皮书中指出,中国的国防政策以国家的根本利益为出发点,服从和服务于国家的发展战略和安全战略。中国紧紧抓住并充分利用本世纪头二十年的重要战略机遇期,坚持发展与安全的统一,努力提高国家战略能力,运用多元化的安全手段,应对传统和非传统安全威胁,谋求国家政治、经济、军事和社会的综合安全。中国维护国家安全的基本目标和任务是:制止分裂,促进统一,防备和抵抗侵略,捍卫国家主权、领土完整和海洋权益;维护国家发展利益,促进经济社会全面、协调、可持续发展,不断增强综合国力;坚持国防建设与经济建设协调发展的方针,建立符合中国国情和适应世界军事发展趋势的现代化国防,提高信息化条件下的防卫作战能力;保障人民群众的政治、经济、文化权益,严厉打击各种犯罪活动,保持正常社会秩序和社会稳定;奉行独立自主的和平外交政策,坚持互信、互利、平等、协作的新安全观,争取较长时期的良好国际环境和周边环境。我国建立空防识别区是以国家的根本利益为出发点,服从和服务于国家的发展战略和安全战略。其目的在于防备和抵抗侵略,捍卫国家主权、领土完整和海洋权益。
(二)建立空防识别区是基于中美海南撞机事件的教训
2001年4月1日,中美海南撞机事件是美方故意制造的一起对中国领空、领土主权严重挑衅的事件,是一桩严重违反国际法的不法行为。美国当局声称,美机是在所谓“国际空域”飞行。所谓“国际空域”通常是指公海上空。这次事件是发生在我国海南岛附近的专属经济区上空,根本不是“国际空域”。1982年《联合国海洋法公约》第86条明确规定,[6]公海是“不包括专属经济区、领海或内水或群岛国的群岛水域内的全部水域。”自该公约生效后,专属经 济区已不再是公海的一部分,其上空也不是什么“国际海域”。尽管公约第58条第1款规定,各国在专属经济区内享有“飞越自由”,但第3款又规定各国在行使这项飞越自由时,“应当顾及沿海国的权利和义务,并遵守沿海国按照本公约的规定和其他国际法规则所制定的与本部分不相抵触的法律和规章”。这里所说的“顾及沿海国的权利和义务”,就是公约第301条所规定的,缔约国在根据本公约行使其权利时,“应不对任何国家的领土完整或政治独立进行 任何武力威胁或使用武力,或以任何其他与《联合国宪章》所载国际法原则不符的方式进行武力威胁或使用武力。”这就是说,外国飞机不得侵犯沿海国的主权与国防安全,不得从事与“飞越自由”不相称的、包括刺探沿海国军事情报在内的一切非法活动,不得损害其领土完整、和平秩序与政治独立。《联合国海洋法公约》的这些规定已成为公认的国际法准则,任何国家不管参与否,都必须遵守。这次中美撞机事件的发生,根本原因就是美国无视国际法上的有关规定,滥用“飞越自由”,妄图刺探中国军事情报,为它干涉中国内政、侵犯中国领土主权的卑鄙目的服务。如果我国已经建立空防识别区,不仅美国在所谓“国际空域”飞行享有“飞越自由”的借口违背国际法原则,而且违反了我国空防识别区的要求。美国航空器在进入该识别区以前,必须向中国有关部门提出申请,通报该航空器的类型和目的地。在进入该识别区后,还必须随时报告飞行状况及所在位置。如果美国违反了该识别区的有关规定,中国将随时 要求该航空器飞离。我国对其采取的一切措施将会更加名正言顺,理由也更加充分,甚至有可能有效地预防这种非法进入事件的发生。
(三)中国建立空防识别区,可以有效地遏制在我国管辖海域上空的挑衅行为。
我国的海上邻国7]与其他建立了空防识别区的国家相比,不仅日本“防空识别圈”划分方法和范围存在问题,而且其对空防识别区的防御成为对我国进行挑衅的工具。中国的战机和军舰即使在日本划定的所谓“中间线”西侧进行正常训练,也会被日本诬称为“挑衅”。日本《产经新闻》报道称,日本防卫厅以“中国军事飞机
频频入侵日本防空识别圈”为由,打着“强化领空保卫”的幌子,修改了航空自卫队战机在海上巡逻期间的“交战规则”,明确规定了有关武器使用的条款以及指挥官下达命令的程序、作战具体状况和交战程序等具体内容。在《产经新闻》的报道中,最引人注意的军事术语是“防空识别圈”。《产经新闻》报道,防卫厅声称,“中国军事飞机频频侵入日本防空识别圈”是制定新的战机交战规则的“主要原因”。防卫厅早在去年底就四处散布消息说,2005年“中国军机”至少30次“进入”日本防空识别圈,“创历史最高水平”。“中国的电子战机”曾多次在东海油气田上空出没,自卫队每次都派出战斗机拦截,因为次数太多,自卫队的警戒部队把拦截“中国战机”当成了“常规任务”。日本企图以修改航空自卫队“交战规则”,奠定日本派战机“护卫”东海能源开采行动的法律基础,进一步实现日本陆、海、空三自卫队“复活交战权”的终极目标。
(四)建立空防识别区是维护台海局势,实现两岸和平统一的需要。
台湾军方把包括台湾海峡和福建省以及浙江南部、广东北部,西至江西省范围的空域列为飞行航空情报区及空防识别区,凡在这个空域飞行的目标均为“强网”侦测对象,台湾军方把这三层导弹防御体系称作“空防的铁三角”。为维护台海局势,实现两岸和平统一,我们应当以其人之道还治其人之身,建立一个包括台湾和台湾海峡在内的空防识别区,借以震慑和有效地遏制台独的嚣张气焰。鉴于以上考虑,建议:首先,国家尽快责成有关部门就我国建立空防识别区事宜进行研究,提出我国建立空防识别区的必要性与可行性研究报告和空防识别区的区划方案,为国防部和国务院决策提供依据。其次,制定关于建立空防识别区的法律。鉴于当前十分紧张的台海局势以及美日等国家对中国的遏制,我国应该考虑将建立空防识别区事宜列入议事日程,并通过立法形式,确认我国一定宽度的空防识别区,以期更好地捍卫国家主权、领土完整和国家安全,同时在世界范围内进一步树立起法治国家的形象。如果有关空防识别区的法律制定出来,中国至少可以对外国军用飞机起到威慑作用,名正言顺地把美国侦察机挡在自己的识别区之外。中国设立的空防识别区可以对于防止近距离侦察有明确的限制和法律依据,可以最大幅度地减少事故或冲突的发生机率。即使发生事故冲突或不愉快接触,中国可以依法作出迅速反应,避免无谓的牺牲和与别国不必要的舆论大战,也有利与有理有节地追赔各 项损失。为保护国家安全的目的,中国可以派遣军用飞机对靠近中国领空的外国军用飞机进行跟踪监视。在当前国家海洋权益面临严峻挑战的情况下,空防识别区的建立对维护国家的权益意义重大。对空间区域的争取或控制,可能为维护海洋权益另辟蹊径。
防空识别区(AieeneeIdenti五eatinozone,即Anlz),是指从一个国家的陆地或水域表面向上延伸的划定空域,在该空域内,为了国家安全,要求对航空器能立即识别、定位和管制。1950年和1951年,美国和加拿大先后建立防空识别区,向大西洋和太平洋延伸几百海里。凡进入防空识别区的航空器,必须报告身份,以便地面国识别、定位和管制。现近20个国家或地区建立了这类区域。今年4月,发生在我国南海上空的中、美撞机事件,引起了世界的普遏关注,也引发了国内法学界的思考,有学者即曾提出了设立我国的防空识别区的建议。
第一次世界大战后,处理空中交通的国际公约主要有三个:1919年的《巴黎公约》,③1928年的《哈瓦那公约》,④以及1944年的《芝加哥公约》。⑤每个公约都认可了库柏教授前面所阐述的原则,即空间应当服从于其下方国家的主权。《芝加哥公约》已经被世界上从事国际空中商业的绝大多数国家所接受。《公约》第1、2条是关于认可空间主权的规定:第1条缔约国承认,每个国家都对其领土以上的空间享有完全和排他性主权。第2条就本公约的目的而言,一国之领土应当被视为包括与其主权、宗主权、对该国的保护或托管相毗邻的陆地和领水。
第一,海洋属于所有国家;第二,每个毗邻一部分海洋的国家,对这部分海洋所享有的主权得到延伸,其他所有政治机构都被排除在外。关于这个主题的第三个原则也已经牢固地建立起来了,那就是,一个国家的排他性主权削减了全球在海洋上的自由,同时,其延伸的范围不得超过该国为通过武力维护自身利益而在海边驻扎的力量所延伸到的范围。这个原则非常精练地表达了“领土的界限即可见武力的界限”这个格言。
在2008年中国的国防白皮书中阐明：建立防空识别区法律制度，为防空识别区的设立提供法律支持，其目的在于防备和抵抗侵略，捍卫国家主权“领土完整和海洋权益!中美海南撞机事件是美方故意制造的一起对中国领空”领土主权严重挑衅的事件，是一桩严重违反国际法的不法行为!美国当局声称，美机是在所谓国际空域’飞行!这次事件是发生在我国海南岛附近的专属经济区上空，根本不是&国际空域’1982 年联合国海洋法公约第86条明确规定，公海是不包括专属经济区“领海或内水或群岛国的群岛水域内的全部水域’!自该公约生效后，专属经济区已不再是公海的一部分，其上空也不是&国际海域’!尽管公约第 58 条第 1 款规定，各国在专属经济区内享有&飞越自由’，但第3款又规定各国在行使这项飞越自由时，&应当顾及沿海国的权利和义务，并遵守沿海国按照本公约的规定和其他国际 法规则所制定的与本部分不相抵触的法律和规章’
建立防空识别区法律制度可以有效地遏制挑衅行为，我国的海上邻国日本在一战结束后，单方面划定了飞行情报区和防空识别圈!日本防空识别圈分为北”中“西”西南四个区!其中 北区主要为北纬39度以北即北海道和本州部分地区!中区为北纬34度以北的本州大部“四国部分地区和首都东京地区!西区主要包括本州西部”四国大部和九州全部!西南区则包括了冲绳地区“日本西南岛屿及东海地区，是一个巨大的五边形，其最西部距离中国浙江海岸仅 #28 公里，最南部与中国台湾省的防空识别区呈重叠状态!而且中国的战机和军舰即使在日本划定的所谓&中间线’西侧进行演练，也会被日本诬称为&挑衅’!日本)产经新闻*报道称，日本防卫厅以&中国军事飞机频频入侵日本防空识别圈’为由，打着&强化领空保卫’的幌子，修改了航空自卫队战机在海上巡逻期间的&交战规则’，明确规定了有关武器使用的条款以及指挥官下达命令的程序”作战具体状况和交战程序等具体内容，其意昭然若揭!
加强国防建设东海防空识别区的设立班级2013级会计学7班姓名黎俏嫔学号20*** 摘要：继中共十七大，在面临社会主义建设“三步走”中第三目标完成的关键时刻，胡锦涛在中共......
日本通过决议:要求中方立刻撤销东海识别区2013-12-06 15:55:17来源：中国新闻网作者：记者东海防空识别区示意图原标题：日本众议院通过决议案要求中国撤销防空识别区中新网12月6......
中日东海防空识别区较量：中国战机优于日本资料图：中国空军装备的苏-30战机。【中国新闻周刊网12月4日综合报道】中国空军29日宣布，当天中国战机紧急起飞，在东海防空识别区查证美......
东海防空识别区法律问题研究2013年11月23日，中华人民共和国国防部发表声明宣布根据《中华人民共和国国防法》、《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则......
日本政府对中国国防部宣布划定东海防空识别圈一事作出反应。据日本共同社报道，针对中国宣布划设的东海防空识别区中包括钓鱼岛上空一事，日本外务省亚洲大洋洲局局长伊原纯一23......
