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北京市城市交通需求管理的对策与分析
北京作为全国的文化政治中心，随着经济的高速发展，人口的增长，交通需求量急剧增加。到2010年，北京市机动车保有量达到480.9万辆，民用汽车保有量达到452.9万辆，私人小汽车保有量达到275.9万辆。传统的以扩大和改善供给来满足交通需求的方法已经不能满足北京的交通需求增长。从上世纪80年代之后，人们就意识到仅靠交通供给方面的对策不能从根本上解决供求不平衡的问题，因此有了运输需求管理的概念。所谓运输需求管理，是指通过交通政策和措施的导向作用，运用一定的管理手段及技术，通过速度、服务、费用等因素影响交通参与者对运输方式、运输时间、运输地点、运输线路等的选择行为，是运输需求减少或在时间、空间上实现均衡化，从而在运输供给和运输需求之间保持一种有效的平衡，是交通运输结构日趋合理。进行运输需求管理应遵循以下基本原则：（1）限制原则，消除或减少非必要的运输需求；（2）调节原则，通过对时空分布的调节，是运输供给与需求相匹配；（3）改善原则，通过采取先进的管理手段和方法，改善供给条件，集约化提供供给能力，实现需求管理。
截止2004年，北京市道路总长度5500公里，轨道交通运营里程达到114公里，四环以内道路面积率不足12%，北京道路长度和道路面积的年平均增长率仅为1．2％和3．7％，远远不及机动车数量和机动化出行比例增长速度。同时公共交通优势不足，分担率低，对北京市居民出行情况的调查表明，在居民出行结构中地铁和公交车只占29％，离80％的期望值差很远，自行车32％，其他的近40％为私家车、公务车和出租车。北京机动车使用率高，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77％，只承担12％客流量，效率极低。其次，停车设施不足，停车收费管理不合理，造成许多路边车道被划为停车位，使运营道路面积减少。针对这些问题，2010年12月23日，北京市政府公布了，从“建、管、限”三方面提出了缓解交通拥堵的综合措施。2010年出台的方案充分体现了TDM的思想，其中包括以下几个方面：
（1）规划方面：强调编制实施《北京市交通运输综合规划》，突出落实公交站场等交通设施用地，以充分发挥交通引导和服务作用。
（2）交通建设方面：强调完善中心城道路微循环系统，加大优先发展城市公共
交通力度，改善自行车、步行交通系统和驻车换乘条件。
（3）交通管理方面：突出以差别化收费政策以及拥堵路段或区域交通拥堵收费来管理机动车需求，发展新一代智能交通管理系统。
将以上几个方面更加细化，可以得到以下的一些策略：
（1）通过合理的城市规划，将学校、商场、医院等等公共设施均匀分布在城市中，不过与集中在五环以内，尽量减少出行的产生，同时将出行由交通拥挤的终点向非拥挤的终点转移。
（2）提高公共交通服务水平，加大财政补贴的力度，加强公交场站建设，缩短公交车发车间隔，部分旧的车辆更换成新的车辆，提高公交舒适度，提高公共交通优势。
（3）利用经济手段限制和引导小汽车的使用。对出行者来说，使用成本对交通方式选择的影响很关键，提高小汽车的使用成本能很好的限制小汽车的使用率。主要的手段有征收燃油税，差别停车费，收取拥挤费。例如在市中心公共停车场和路边停车实行高收费政策，停车时间越短收费越高，尝试对交通拥挤路段、拥挤时段实施分时段道路使用收费制，引导车辆避开拥挤路段和高峰时段或者改变交通方式。
（4）通过政府干预限制小汽车保有量。北京从2011年开始，买车除了有钱之外，还需要经过一系列复杂的手续和审核过程，摇号取得购车指标后才能够进行车辆的购买。2011年北京市政府对北京市新增小客车的数量限定为24万辆，即平均每月2万辆，指标额度中个人站88%，客运小客车占2%，单位占10%。
自2010年北京的治堵新政逐步实施以来，北京市道路交通拥堵问题得到初步的缓解，工作日高峰时段平均交通拥堵指数从2010年的8.32（严重拥堵）以上，降到6（中度拥堵）。市区主干路交通量下降9.8%，运行速度上升3.5%，二、三、四环常规拥堵路段的拥堵状况均有所缓解。由此可见，以交通需求管理为指导思想的治堵新政对治理北京交通拥堵产生了积极有效的影响，许多发达国家的经验表明TDM能都从根本上解决城市交通问题，虽然北京的TDM策略实施还不够成熟，但随着TDM策略更广泛深入的应用到交通的方方面面，北京的城市交通拥堵问题将会得到解决，并且为TDM在其他城市的实施积累经验。
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