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浅析船舶雾航注意事项
苑靖国
1天津海运职业学院，天津市300350 摘要：船舶在海上航行过程中，会遇到很多不利的天气因素，比如台风、下雨、下雪、下雾、大风浪、冰区航行等，其中下雾对船舶安全航行的影响不容忽视.本文就船舶雾航时的注意事项提出几点建议。
关键词：雾航；安全航速；瞭望
1一、引言
随着海上货运量的日益增大，船舶数量与日俱增，海上通航密度越来越大，客观上船舶碰撞的概率也增大不少，尤其是在能见度下降的雾天航行，如何安全航行，采取什么样的安全措施直接关系到船舶安全、货物损失、人员伤亡、海洋环境污染。下面本文首先总结船舶雾航的难点，进而根据船舶雾航的难点提出几点应付船舶雾航的建议。
二、船舶雾航的难点
根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000m以下者，称为能见度不良（poor visibility），包括因雾、降雨、下雪、霾等能使能见度受到限制的情况在内。所谓雾航（navigating in fog），是能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。船舶在雾中航行会遇到很多困难，也会表现出如下难点：
1.雾航时，能见度不良，视线受到限制，从而无法在足够的距离上发现周围的船舶和碍航物，难以迅速判断他船动态以及他船所采取的避让行动，只能依赖导航雷达进行雷达观测和雷达标绘，船舶避让不够直观，尤其是对于某些超大型船舶或者是拖带作业的船舶可能存在较大误差。
2.由于能见度降低，不能及时发现附近的物标及航标等，给船舶定位和导航带来很大困难。
3.根据避碰规则，雾航需要采用安全航速，安全航速往往较低，在低船速下，风流对船舶的影响随之增大，给船舶操纵带来了不利影响，尤其是舵效降低较大，船舶操纵灵活性下降。
4.很多港口的航道较窄，通航的船舶数量较多，通航密度较大。很多船舶从海上四面八方向航道集结，港口里的船舶在航道末端向海上四面八方辐散，船舶之间航向交叉的机会就会增大，船舶转向的情况也会增加，加之航道末端渔船、疏浚船舶较多，情况更加复杂多变。这些是港口航道末端的客观情况，如果再遇上雾天，情况无疑是雪上加霜。
5.在某些海上渔场附近，渔船尤其多，渔民没有受过专门的船舶驾驶培训，其对船舶碰撞危险的意识淡薄，很多情况下并不遵守海上避碰规则，这些人为因素使得雾航更加难以掌控。
6.某些港口设施并不完善，甚至航道上并没有建立分道通航制，这就要靠船舶驾驶员自觉遵守国际海上避碰规则，可是有些驾驶员或者是一些小船自噬船舶操纵性好，不遵守避碰规则，违规追越，横越其他船舶船头，加之雾航能见度不良，这种情况船舶碰撞几率会大大增加。比如台湾海峡全长200多海里，最窄处仅有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故发生比较集中的位置在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。
三、船舶雾航的建议
根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有60%～70%是在雾中航行时发生的。因此本文对船舶驾驶员提出如下应付雾航的建议：
1.雾航时船舶驾驶员应充分合理的使用驾驶台的各种助航仪器来协助其航行，保证航行安全。
（1）船舶雾航时能见度不良，视线不好，必须借助雷达和ARPA（Automatic Radar Plotting Aid 自动雷达标绘仪）来进行雷达观测和雷达标绘。雾航过程中雷达就是船舶驾驶员的第二双眼睛，可以说，船舶通航密度如此之大，没有雷达船舶就无法雾中航行。事实证明，雷达在雾航时确实起到了很大作用，但是，驾驶员不能过分依赖雷达，因为雷达在雾航时也有其局限性。比如雷达不能直观的反应出海面态势，雷达仅仅是把船舶或其他物标以一个点的形式显示在雷达屏幕上，而船舶的大小，船舶类型等重要特点不能显示出来。比如船舶雷达上显示有船舶靠近本船，在雷达屏幕上显示该船舶距离本船还比较远，但是由于该船舶是超大型油轮，船长300多米，在实际海面上，该船舶与本船的实际距离要小于雷达上显示的距离，这就要求船舶驾驶员在雾航时与他船保持较大的安全避让距离才能保证两船在安全距离上驶过。
（2）船舶驾驶员要充分利用船舶的GPS(Global Positioning System，全球定位系统)进行定位，因为雾航时看不到陆标，也看不到航标，船舶驾驶员要经常利用GPS确定本船船位，保证船舶航行在计划航线上。必要时可以利用DGPS（Differential Global Positioning System,差分GPS）来进行定位，因为DGPS定位精度可以达到米级精度，从而保证船位的可靠性。
（3）船舶驾驶员要利用回声测深仪，注意观察测深仪的读数，保证船舶有足够富余水深，防止船舶发生搁浅、触礁等事故。此外，驾驶员还要认真守听驾驶台的通讯设备，尤其是交管部门的雾航指示，保证船舶按照海事部门的指令航行。需要注意的是对VHF16频道或其它规定频道的守听，并在通话空隙中及时广播本船的雾航警报，雾航警报的内容一般包括本船的船名、报告的时间、当时的船位、航向、航速以及意向等，让他船了解本船的意图。
2.雾航时，船舶驾驶员除了利用驾驶台的通导设备航行外，也不应忽视传统的航行方法。比如雾航时驾驶员应该打开驾驶台的门以便于收听到他船的雾号声音，并且船舶驾驶员不能一直待在驾驶台里面，而应该不时地到驾驶台侧面出来瞭望，并收听其他船舶的雾号，根据雾号判别他船的位置，从而做出相应的反应。另外，雾航时船长应上驾驶台并指派有经验的驾驶员作为瞭头，瞭头应根据需要报告驾驶台周围船舶动态以及海面状况，以确保航行安全。
3.雾航时，遵守避碰规则。（1）保持正规瞭望。“避碰规则”第五条“瞭望”规定：“每一船在任何时候都应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险做出充分的计划”。规则中提出的正规瞭望、施放雾号和开启甚高频（VHF，VeryHighFrequency）都是要依靠人的主观判断得出结论。驾驶员在使用雷达的同时也要注重运用视觉、听觉来进行瞭望，全船应保持肃静，严禁喧哗，防止扰乱值班驾驶员的视听，驾驶台前后左右的门窗保持开启，便于充分利用好视觉和听觉来观测可疑的动向和声响，严禁与雾航操作无关的交谈，以免影响值班瞭望。
（2）雾航时还应该根据避碰规则采用安全航速，但是安全航速会降低舵效，使船舶操纵性降低。安全航速不是最低航速，而是在适合当时环境和情况的距离以内把船停住而采取的航速。安全航速的确定，不仅要考虑到雾中航行时能见度不良的情况，还要考虑航道存在障碍物的情况、通航船舶密度情况以及考虑到本船操纵能力等多方面因素，以保证驾驶员既有充分的时间判定当时的态势，又有足够的余地而采取适当且有效的避让行动。为了解决安全航速舵效降低的问题，驾驶员可以拖锚航行，即将船舶某一舷的锚链放下一节左右，让锚和锚链在航行过程中在海底拖行，这样锚链给船舶增加了前进的阻力，而船舶需要输出更多的推进力才可以维持安全航速，船舶的螺旋桨需要排出更多的水流，排出流增加从而舵效增加。这样做既保证了船舶以安全航速行驶，又保证了船舶有足够的舵效，使雾航更安全。
4.当本船在穿越渔船区域时，要充分认识到小渔船对雷达波反射能力弱，其雷达回波很弱，在较远距离上容易被忽视。通过时，要认真观察雷达屏幕，尽量选择渔船相对密度不大的区域航行，以安全航速航行，必要时可以拖锚航行，甚至把船停住，避免因距离过近或船速过快而引起无法控制的碰撞局面。
5.遇到那些海上航行时不遵守避碰规则的小船时，应做到尽早发现，按规则鸣放雾号，并提前做好避碰准备。另外遇到有些港口设施不齐全，分道通航制不完善等情况，将船速降至安全航速，做好瞭望，指派瞭头，鸣放雾号，并尽早与来船取得联系，协调避让。
四、结语
船舶雾航容易发生碰撞事故，并且一旦发生碰撞事故就会造成较大损失，搜寻难度大，因此每名船舶驾驶员都应该高度重视，掌握雾航基本操作方法以及注意事项，提前做好准备，实现安全雾航的目标。
参考文献：
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作者简介：苑靖国（1983-）男，河北省人，讲师，从事航海专业教育。
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