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浅谈江苏省内河航道“弃臵船”
江苏省交通厅苏北航务管理处 陈柱
98年发表于水运工程
目前,江苏内河航道“弃臵船”问题十分严重，且有一定的上升趋势，严重威协着江苏内河航道的安全畅通，影响水运事业的发展。因此，如何解决好“弃臵船”问题应成为目前交通主管部门新的研究课题。本人从事航道管理工作多年，对此作了一些调查和研究，现从“弃臵船”对航道管理和水运事业有较大的危害性、“弃臵船”产生的原因及其发展趋势、航道管理机构将无力承担“弃臵船”的清障义务、解决“弃臵船”问题的设想四个方面谈一谈个人观点：
一、“弃臵船”对航道管理和水运事业有较大的危害性
“弃臵船”是指船舶所有人或经营人在其船舶失去使用价值后，未经有关管理部门批准而随意丢弃的船舶，它包括“弃臵沉船”和“无主废弃船”两类。“弃臵沉船”是指一些在航行中出现破损或因“海事”而沉没并被“船主”弃之的船舶。“无主废弃船”是指船名、船号都被销毁，一般难以确定“船主”的报废船。“无主废弃船”一般情况下都搁浅在航道两岸，大多数破旧不堪，影响航道的整洁美观。在洪水季节，有的被洪水冲进主航道，同“弃臵沉船”一样，成为水下障碍。过往船舶一旦不慎触碰这些“弃臵船”，便造成较大的触损事故。由于这些因触损事故而受害的“船主”大多数对航道管理有关法规不太了解，事故发生后往往把责任推给航道管理机构或港航监督机构，有的当事人或组织还要为这些事大动干戈，共诉法院。近年来航道管理机构当被告的事常有发生，正常的航道管理工作受到影响。96年7月，京杭运河苏北段二河口主航道上有一条“弃臵船”，造成三条过往船舶接连碰撞沉没，水上交通中断。由于当时正值洪水季节，航道中流速较大，打捞船无法对沉船进行打捞，情况十分危急。后经省人民政府出面协调，由水利部门冒险关闸停止泄洪才得以打捞清障，恢复通航。这一次事故造成航道断航20多小时，直接经济损失达800多万元。
97年7月19日京杭运河苏北段皂河船闸上游引航道外，一条邳州驳船被水下一条“弃臵船”搁沉（称“7〃19”沉船案）。该船“船主”立即向港监报案。港监认为这一事故是由水下“弃臵船”没有及时清除所致。因此，该“船主”向邳州市人民法院起诉辖区邳州航道管理站，要求其赔偿一切经济损失。但该航道站向法院提供了《江苏省内河交通管理条例》等法规。根据该《条例》第三十条规定“沉没在通航水域里的船舶和有碍航行安全、畅通的物体，其所有人或经营人必须按照规定设臵标志，及时报告交通主管部门，并在限定时间内清除”。“弃臵船“的所有人在其船舶沉没以后，没有及时向交通主管部门报告，邳州航道站对此又一无所知，理应与此事无关。此外，在事故发生后，地方港监应积极查找“弃臵船”的所有人，妥善处理海损事故，而不应将责任推予航道站。由于航道管理有一定的专业性，法院对此又不太了解，故此案件拖了一年多才草率结案。类似案件在一些市、县也很多，有的法院为了尽快结案，经常违背有关程序进行调解结案。
江苏省是水网地区，全省有通航河流2200多条，通航里程23600余公里。目前，约有20000多条各类船舶在江苏航道上航行，航道上“海事”时有发生。据江苏省航道部门97年的初步统计，97年全省共打捞沉船33562吨/884艘，清除废弃船23000吨/550艘。航道管理部门清理“弃臵船”直接经济损失200多万元。沉船所有人直接经济损失3800多万元。其中，仅京杭运河苏北段97年打捞沉船9200吨/125艘，清除“弃臵船”2560吨/58艘。与此相关的海损事故19起，引起纠纷13起，向法院起诉案件１起。清理“弃臵船”费用达20余万元。
由此可见，“弃臵船”问题已直接威胁航道的安全畅通和正常的水上交通管理，影响水运事业健康有序的发展。
二、“弃臵船”产生的原因及其发展趋势
“弃臵船”问题的产生有其一定的必然性，其原因主要表现在以下二个方面：
㈠、客观上水运周期性发展必然导致“弃臵船”产生，本世纪末“弃臵船”将进入高峰
建国初期，由于江苏航道通航条件差，内河水运起点低，当时从事水运的船舶，大多数是吨位较小的水泥船和木质船（一般为10-40吨不等）。到了70年代以后，随着国家加大对内河航道建设的投资，航道的通航条件得到了较大的改善。内河水运及船舶也迅速发展。一些大吨位的船舶不断涌现，而建国初的一些小吨位船舶纷纷报废。到了80年代中期，江苏航道上曾出现了第一次报废船的高峰。那些报废船大多数被弃臵于航道，由航道管理机构出资清除。由于当时“报废船”数量相对较少，且船舶吨位小，没有对航道管理和正常的航运带来很大的影响。所以，也没有影起有关部门的重视，从而制定出台一些相应的法规和措施。
80年代后期和90年代初，随着改革开放的不断深入，我国内河水运事业再次迅速发展，出现了我国航运史上船舶发展的第二次高峰，船舶数量与日具增。江苏省船舶总数量由1991年的970艘到1995年的15922艘。船舶吨位由1991年的11万吨到1995年的132万吨。根据《1996年江苏交通年鉴》统计资料分析，江苏船舶运输平均吨位为58吨。其中水泥船占其总量的75%。此间，由于国家对船舶宏观控制缺少规范化的措施，小型船舶盲目发展。大多数个体营运者都在不规范的私营船厂购造船舶。其吨位一般在100吨以下。这些船舶由于在建造时没有考虑长久使用，船价低、质量差、船型尺度不规范。船舶经过几年使用后，损坏较为严重，无修理和养护价值。加之1996以年来水运又开始进入低谷，航运不景气，水运私营企业和个体户纷纷停业，一些本来质量就不好的船舶开始停航报废。由于逐年增多的“报废船”大多弃臵于航道，故“弃臵船”也就愈来愈多。
根据目前发展趋势，二、三年以后，随着水运再度复苏，这些数以万计的小吨位水泥船都将报废。从目前市场情况看，一些有发展眼光的航运企业和个体营运者，已开始纷纷出售旧船，建造大吨位、规范化的钢质船舶。加之目前还在使用的报废船在二年后也都不能继续使用，而且以1000元左右购买报废船的营运人，其本来就没有打算长期使用这些船舶。所以，这一势头若任其发展，到本世纪未，第二次由报废船引发的“弃臵船”高峰必将到来。
㈡、主观上没有积极有效的管理措施，为“弃臵船”产生创造了条件
船舶报废是水运发展中的一个自然现象。但是，大量“弃臵船”的出现，也应值得人们去从主观上寻找原因。从目前管理角度分析，产生“弃臵船”的原因还有以下二点：
第一、机构职责不尽完善，管理者有法难依，经营人有机可趁，“弃臵船”难寻出路。
目前，我国出台的有关规定，对内河交通管理中的执法主体、航道和港航监督管理机构的职责及权限都作了规定。如：航道管理机构负责航道的正常养护，港航监督机构负责船舶安全和船员管理等。但是，由于我国内河交通管理的体制目前尚不完善，各省内河交通管理权属也不一致。有的省把航道与港航监督职权归为一体，有的则分开，相对独立行使职权。在其内部分工上各省、市也有差异。因此，国家制定的有关法规使各省、市航道与港航监督管理机构在执行过程中有一定的难度，职能机构之间在行政管理工作中易出现相互扯披的现象。如：江苏省交通厅把清障打捞和航标管理的职权划归航道管理机构负责，作为正常的航道养护工作。那么，打捞沉船和清理“弃臵船”的工作也因此归口于航道管理机构。而《中华人民共和国内河交通安全管理条例》则规定清障打捞是港航监督管理机构的职责。故在具体的行政执法中，他们都表现的十分谨慎，对有关“弃臵船”问题能回避则回避。加之港航监督管理机构其本身没有打捞船及有关经费，也很难组织力量清理报废船。所以，他们只能从形式上对报废的船舶出据报废证明和取消运输资格及有关证书。报废船以后如何处臵则不作具体要求，也不进行监督和管理。航道管理机构负责航道的正常养护，他们对辖区航道内什么时候有“弃臵船”，数量有多少，不能提前知道，也很难查清“弃臵船”的所有人是谁。为保证航道的安全畅通，航道管理机构对严重碍航的“弃臵船”只好发现一条清除一条（其方法是采用打捞船将“弃臵船”吊上岸，再出钱给当地老百姓对其进行解体，将解体后的碎片全部运上岸），除此之外别无良策。所以，航道管理工作十分被动，有关行政法规很难执行。客观上也使船舶经营人随意丢弃报废船有可乘之机。
由于航道管理措施跟不上，加之内河水泥船报废后无人收购。故船舶的所有人即使不愿意将报废船弃臵航道，也找不到理想的“安臵办法”。据调查泗阳县和宿迁、邳州等市航运企业和私营运输者反映，目前，除了几个大型航运企业自己有船厂能够将报废船吊上岸解体外，其它航运企业和私营运输者大多数都无法解决这个问题。一文不值的报废水泥船只能弃臵航道两岸。
此外，近来有些人为了短期投机利益，四处收购面临报废的船舶组成小型船队（又称为“结合队”），专门从事黄沙等低质货物的运输。据了解, 江苏省宿迁市现有几千艘的类似船舶,其它地区类似情况也十分严重。这些船舶都面临报废，实际购买价格约在1000元左右。一旦这些船舶在航行中发生损坏便随意弃之；若在航行中与他船相撞发生海损事故，便乘机向对方索取赔偿，然后将船舶弃臵航道。这一现象不仅干扰了正常的航道管理，而且使“弃臵船”由分散趋于集中，由一般“无主废弃船”成为“弃臵沉船”，从而加大管理和清障的难度，也加速“弃臵船”的发展。
第二、打捞费用相对较高，“沉船主”无力承担
江苏省曾在1985年颁发过《江苏省内河清障打捞管理办法》，对沉船打捞收费标准作了规定。由于当时收费标准较低，水运又处于上升势头，一般不存在收费难的问题。但随着水运市场的疲软，以及各项费用的不断提高，以前的收费标准已不适应形势的需要，因此，航道管理机构重新制定了一些收费标准，但由于打捞船造价高，油料、材料涨价迫使打捞收费上涨，至1996年，全省打捞收费标准已比当初平均提高了150%。原来一条100吨级的沉船只需5000元左右打捞费，现打捞费一般在一万元以上，而目前一条半成新的水泥驳船实际价值一般在六千元左右，有的不过千元。“如此之高”的收费标准使沉船主望而生畏。因此，沉船主尤其申请打捞，不如弃船而走，正常的沉船也成了“弃臵船”。
三、航道管理机构将无力承担“弃臵船”的清障义务
目前江苏省内河航道清障打捞的工作由各市县航道管理机构负责。全省共配有15吨级以上的打捞船有1093吨/48艘。其中，京杭运河江苏省交通厅苏北航务管理处配备40-60吨级打捞船3艘外，其它航道管理处大多数配备是15-25吨级的打捞船。根据1997年12月31日统计数据表明，全省打捞船一年中90%的时间都是在航道从事清障打捞工作，基本上处于满负荷工作状态中。
根据测算，一艘40吨级打捞船全年额定工作台班为200个，每个工作台班、调迁台班和停臵台班均为６小时。打捞一艘40-60吨级的空载沉船一般需２个工作台班，若为重载则需4-5个工作台班和3-6个停臵台班（不包含一些特殊性的打捞）。清除一艘“弃臵船”，一般计２个工作台班，１个停臵台班（不包含找民工将船砸碎清理上岸的时间）。以上打捞沉船或清理“弃臵船”都要加上1-3个打捞船调迁台班。从理论上分析，一艘40吨级的打捞船一年一般只能打捞40-60吨级的沉船33艘。
从近几年京杭运河江苏省交通厅苏北航务管理处３艘40吨级打捞船的实际使用情况看，一艘40吨级打捞船平均每年之中打捞40－80吨的沉船50艘左右，已超过实际打捞能力。如果沉船和“弃臵船”数量继续增多,目前打捞力量将不能够承担这样大的清障打捞任务。此外，打捞一条“弃臵船”一般需用经费3000多元，有的达１万元以上。而目前各级航道行政事业管理机构的行政经费较紧，大多数单位年经费超支。98年以后，航道养护费已由国家财政统管，行政事业性经费更加紧张，各级航道部门将无力承担大量“弃臵船”的清理及其费用。因此，这一现象如果任其发展，后果也将不堪设想。
四、解决“弃臵船”问题的设想
综上所述，“弃臵船”对航道的安全畅通有较大的危险性，从目前的发展情况看有不断上升的趋势。而且航道和港航监督管理机构在具体的行政执法过程中有一定难度。本人认为，要彻底解决“弃臵船”问题，应面对现实，从以下五个方面采取积极有效的措施：
㈠、完善水上交通的有关管理法规，进一步明确航道管理机构和港航监督管理机构的工作职责，减少上述两部门和有关机构在具体的行政执法过程中不协调现象，避免给船舶经营人进行违章弃臵船舶有可趁之机。㈡、制定有关“报废船”处理制度和收费标准。明确“报废船”的处理由港航监督管理机构负责监督实施，并按规定在每年船舶年检时收取“报废船”处理费；利用地方船厂设施设立“报废船”处理厂（点），对一些面临报废的船舶，实行强行报废，定点免费解体拆除（拆除一条60T水泥船约800元左右）；禁止私自处理“报废船”行为，从根本上堵塞“报废船”二次使用的漏洞。港航监督机构应积极协助航道管理机构依法查处“弃臵船”的经营人或所有人。航道管理机构在正常的航道管理中发现“弃臵船”应及时清除，避免“无主废弃船”滑入航道，成为“弃臵沉船”，从而确保过往船舶的航行安全。
㈢、航道管理部门应根据目前现状，制定统一的“弃臵船”清理办法，同时应努力加强内部核算，降低打捞船的打捞成本，对一些确实无能力申请打捞的船舶所有人或经营人，应坚持“确保航道畅通第一“的原则，及时帮助打捞清障。而上一级主管部门在制定年度经费支出计划时，应设立专门的“清障打捞补助费”项目，以确保各航道管理机构能及时清障，从而确保航道的畅通。
㈣、加强有关水上交通管理法规的宣传教育工作，依法加大违章的处罚力度，尽快提高航运企业和船员的法律、法规的思想意识，使之懂法、知法，依法履行自己的义务，并运用法律、法规保护自己，从而避免不必要的纠纷和案件。要做好这项工作，航道与港航监督两机构应共同协作，在日常管理工作中各自履行好自己的工作职责，把各项具体的行政管理工作落实到位，定能收到事半功倍的效果。
㈤、借鉴公路上的交通管理经验，从考虑社会效益和为民服务角度出发，开展水上交通“110”报警服务项目，及时打捞救助，努力为航运事业服务，为船员服务（有关费用可在港务费、航养费中适当考虑）。从而为航道的安全畅通奠定良好的基础。
随着有关法规的进一步健全和完善、各航道管理部门和港航监督管理部门职责更加明确、船员的法律意识不断提高、航道管理措施不断完善并进一步落实到实处，以及“报废船”也找到了比较好的出路，到本世纪末即使“报废船”高峰到来，也不会给航道管理机构的正常工作带来很大的管理压力。“弃臵船”问题终将得到妥善的解决。航道的安全畅通终将得以保证，水运事业也将随着社会的不断进步而健康发展。
一九九八年四月二十日
作者：陈柱
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