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Unit 8 Smarter Transportation
Reading Focus 安全带可以避免乘客在车祸中受伤或死亡，这几乎是常识。但是，约翰·亚当斯最近所做的研究得出了更加复杂的统计数据。当司机系着安全带时，他们开车无所顾忌，更多车祸因此而发生。
座椅安全带的隐患
大卫·布杰克里座椅安全带固然能降低我们在车祸中死亡的危险，但从统计数据看，情况并不是那么绝对。事实上，据一位研究者说，安全带可能会使人们在驾车时更加无所顾忌。对于这个有危险的世界，如果有一件事我们还算了解，那就是座椅安全带可以救命。当然，它确实可以救命。但实际情况通常要更混乱、更复杂。伦敦大学学院的风险专家、地理学荣誉退休教授约翰·亚当斯早就质疑安全带能保证驾车安全的信条。亚当斯最早开始查看统计数字是早在25年前的事了。他的发现与人们的普遍看法恰恰相反——在18个强制使用安全带的国家，要么交通事故死亡率根本没有变化，要么实际上反而导致了死亡率的净增长。怎么会这样? 亚当斯用风险补偿的概念来解释这些数据资料，这个概念就是：人们往往会根据他们意识到的风险程度的改变来相应地调整自己的行为。亚当斯解释说，假设一位司机驾车途中要过一个窄弯道，这名司机是个男青年，那么他会受到自己对以下两方面认知的影响：驾车的风险和驾车的回报。他所考虑的事情可能包括：能够准时上班或准时赶赴朋友的饭局、让同伴对他的驾车技术留下深刻印象、使自己作为熟练驾车手的形象更加巩固。他还可能考虑到自身的安全问题、长命百岁的愿望、对车上年幼乘客的责任感、撞毁自己的漂亮新车或驾驶证被没收的代价。这些可能的担心也不是孤立存在的。他还要考虑到天气和路况、交通拥挤的程度和所驾车子的性能。但亚当斯说，关键的是这个司机还将根据他对风险变化的判断来调整自己的行为。如果他系上了安全带，而他的车子带有前、侧气囊和防滑刹车系统，他驾起车来可能会更大胆。亚当斯强调说，问题就在于自我感觉安全的司机们实际上对其他司机、骑自行车者、行人和自己车上的乘客来说是更大的危险(平均80％的司机系安全带，而同车后座的乘客只有68％系安全带)。风险补偿绝不仅限于驾车行为。亚当斯说，类似的还有表演高空秋千的艺人、攀岩者或摩托车手。如果在他们的安全等式上增添某种安全装置——比如说分别给他们一张救生网、一根保险绳或一个头盔——这个人可能就会试着做些平时认为很愚蠢的技巧性表演。因此，安全带并非简单、直截了当地减少死亡人数，而是对风险和死亡事故进行了更加复杂的再分配。为了说明其中的道理，亚当斯提出人们可以想象一下，如果在方向盘中间安一个尖头的木桩，司机开车时会受到怎样的影响? 或者在保险杠上装满炸药呢?这简直是丧心病狂，是的，不过这确实提供了一个生动的例子，来说明人们如何根据对风险的判断来调整行为。日常生活中，风险是个变化多端的概念，而并不像统计数据那样是个固定数字。除了外部因素外，每个人对于冒险都有自己内在的安全尺度。有些人天生大胆而有些人天生谨慎，还有些人是宿命论者，他们会认为，有一种更强大的力量设计了死亡时间表，预先确定了我们的死期。因此，对驾车风险做任何单一的测算所得到的肯定只是最粗略的基准数据。亚当斯引用了这样的统计事实作例子：青年男子发生严重撞车事故的概率比中年妇女高100倍。同样，在星期天凌晨3点钟驾车的人比同一天上午10点钟驾车的人死亡风险高出100多倍，有人格障碍的人比一般人死亡风险高10倍。亚当斯说，假如这个人还喝醉了，汇总所有这些因素并分别加以考虑，就会得到一个具有统计性的预测：一位心理失常又喝醉酒的青年男子在午夜驾车，7个小时后一位头脑清醒的中年妇女驾车去教堂，前者发生严重交通事故的概率比后者高270万倍。问题的要点就在于风险并不是孤立存在的，它会受到许多因素的影响，包括承担风险所带来的种种回报——无论是财产方面的、身体方面的，还是情感方面的。这正是风险赖以存在的真实的人类社会。亚当斯说，这才是问题的关键，正如他把近期的一篇博客题目定为《关键的是置人于死地的东西，而不是数字》。我们对风险的反应多半取决于它在多大程度上是自发的行为(如戴水肺潜水)、是不可避免的(如公共交通)、还是强加给我们的(如空气质量)；取决于我们认为在多大程度上是我们能控制的(如驾驶)或是由别人控制的(如乘飞机)，还取决于这种潜在危险在多大程度上是出于好意(如医生的指令)、无意的(如自然因素)或恶意的(如谋杀和恐怖活动)。我们每天要做几十遍风险计算，但是可以确信的是，多数时候人们对风险的计算自然而然或者说是出自本能，以至于我们几乎注意不到我们在做计算。
Reading More 智能交通系统是一套复杂的工程设计，在该系统中，传感器嵌在道路之内用于搜集交通信息。这些数据通过网络被传送到一台中央计算机上，网络还把所有传感器连接起来。这样进行数据分析有助于减少旅行困难和风险，也有助于管理交通和与交通相关的紧急事件。
智能交通系统
斯科特·弗兰克个人交通工具确实是20世纪的一大奇迹。许多技术领域的进步使得几乎每个人都能驾乘汽车和采用其他交通工具。在一些大城市，许多人每天依赖交通干道上班或上学，但是，这些道路的设计流量已经不能承载现在的需要，交通的繁忙产生了许多问题，而我们对突发问题却难以做出快速反应。即使借助当今汽车所配置的技术，驾驶汽车仍有可能是令人懊恼并具有潜在致命性的经历。尤其是在大都市里，纵横交错的干道网络缔造了复杂得令人诧异的系统，随时都可能出问题。而且问题的确不可避免，因为该系统依赖于太多的因素。然而，在最大限度减少风险和事故的影响方面我们仍然大有可为。要减少交通流量，一般的解决办法就是拓宽干道。但是，这仅仅是暂时缓解矛盾：干道上的人数和车辆数将继续增加。一项被称为智能交通系统(1TS)的国家计划试图通过工程（设计）和技术来解决这些问题。ITS为达到这一目标，结合了硬件、软件和网络，用于收集、处理和向有关方面发布重要的信息。所有ITS机构的官方目标是改善城市交通干道上的行驶安全和效率。这些问题很严重，并且每天都对大城市的市民产生影响。当路上发生意外事故时，医疗服务的反应时间极其重要，几秒钟之差就可以造成决定生死的重大影响。一旦发生意外，紧急医疗服务(EMS)必须马上赶到现场。如果 28 把该系统融入交通基础设施，使得EMS在交通意外发生后的几秒钟内收到警报，就可以拯救许多生命。使运输系统更为安全的下一个步骤是减少可引发此类事故的风险，包括减少交通堵塞、更迅速地清理交通事故现场、并定期检查运输渠道是否存在危险地带或是否有障碍物。问题是在洛杉矾这样的大城市，要成功实施这样的计划需要大量的劳力。幸运的是，解决这个问题有一个更好的办法。ITS倾向于通过技术的应用来逐渐解决这些问题。为实现这一设想，ITS综合运用几个步骤：先用传感器收集交通及交通事故的重要信息，然后将其通过数据网络传输，最后通过大型计算机中央处理器作为操作基地处理、分发这些信息，这个由传感器和计算机组成的网络为人们获取大量的复杂数据提供即时、简易的途径。要了解ITS系统如何运作，就得看看各个部分如何一起工作。首先是信息收集阶段，在这一阶段。遍布整个城市的照相机和传感器全天候24小时研究和收集数据。这些数据既有交通状况的视觉或红外图像，也有电子感应器测量出的交通速度和密度。对于研究数据的计算机和工程技术人员来说，不仅图像要清晰明了，而且视野也要尽可能完整地覆盖交通干道，这些都很重要。如果事故发生在监控覆盖不到的路段，那么整个系统就几乎毫无用处。红外相机能够记录传统的光感相机可能会遗漏的信息，但处理这些信息的方式也需要有别于普通相机。除了相机，回路探测器也可以用来测定交通流量和密度。这种探测器包括埋于路面之下的金属导线环路、一部小型电脑——用来监测由此处通过的金属物体(此处即指汽车)的磁场所引起的电感系数变化。通过测量每辆汽车通过所花费的时间和特定时间内通过的汽车数量，计算机可以测定公路交通的平均速度和平均密度。但是，如果没有传感器的数据，这些计算机便无法发挥有效功能。10 一旦收集信息的硬件安装到位，就需要把所有信息都传输出去。试想一下：把分布在整个城市高速公路系统里如此之多的传感器连接起来，这是一项多么艰巨的任务!出于安全考虑，这个网络通常要和其他现有的网络分开。无线网络是一种选择，但由于需要传输的数据数量之大、速度之快，因而通常只能使用光缆。我们必须通过仔细的工程测算来确定铺设光缆的最佳方式，并确定安放微型服务器计算机的最佳方式，这样才能将信息整合并送达计算机进行处理。当所有数据都收集完毕，信息传输网络准备就绪，我们需要一个中央机站收集和处理数据。此站需要配备强大的主机和大量的存储空间。当数据初次送达时，它被储存在短时存储区进行处理。计算机必须分析视频画面∕帧幅、交通速度和密度的数据，并分析监测其全部输出的工程师所输入的信息。所有信息都必须参照之前几秒钟和几分钟的等量数据进行处理，以便寻找特定的交通模式或特定模式的间隙：这些模式或模式间隙会提示堵塞或事故的发生。毫无疑问，要分析、存储、显示这样的信息需要非常复杂的硬件和软件。收集好重要信息后，结果必须存储在永久或半永久的存储区以便进行长期分析。有了这样的存储方式，程序可以在每日或每周的交通模式中寻找问题。后期分析会显示特定路段在一天中的某段时间有几个小时会变得非常拥挤。然后，工程师和工人就能够命令系统将某些进城车道改换到其它 29 方向以减少堵塞。令人惊讶的是，这个计算机程序仅需一名工程师的少量必要输入工作，便可使整个过程独立运行。它有助于减少交通堵塞的可能性大得令人惊奇。但关键是工程师是否能够准确并迅速地监测整个系统。ITS系统是研发高效而又安全的高容量交通干道系统的下一阶段。美国政府支持将ITS作为解决交通问题的更有效方法，而不是修更多的路。美国的一些大城市，如洛杉矶、芝加哥和圣安东尼奥，已经装有能发挥ITS最重要职能的系统，同时系统的改进也在不断地进行。从世界范围看，类似的系统已在欧洲、日本和澳大利亚采用。各国政府和政都认识到，我们要使公路更加智能化，而不仅仅是修得更宽。
Unit 9 Affordable Housing
Reading Focus 住房危机向郊区蔓延
迈克尔·格伦沃尔德
在过去的五年里，弗吉尼亚州费尔法克斯县的住房价格增长速度是家庭收入增长速度的12倍。今天，该县中等家庭不得不将其收入的54％用于购买位于该县的普通住房；在2000 年，这个数字是26％。形势如此严峻，以至于费尔法克斯县最近开始对年收入90，000美元的家庭提供住房补贴；很快，这个数字可能提高到110，000美元。
富兰克林·罗斯福总统曾经说经济大萧条造成1／3的美国人住房简陋、衣衫褴褛、营养不良，然而70午后的今天，美国人却是穿着考究、营养日益过剩。但是，廉价房稀缺是一场日益加深的民族危机，而不仅仅是依靠福利为生的城市家庭的危机。这个问题已经波及中产阶级，并向郊区蔓延，在那里服务工作者及其家属挤在过于狭小的公寓里，大学毕业生不得不借宿在父母家，而消防队员、警察和教师在他们所服务的社区也买不起房。
住房拥有率接近历史最高位，但有房户和无房户之间的差距越来越大，有房户和房子离工作单位80英里远的有房户之间的差距也越来越大。现在，1／3的美国人花费至少30％的收入用于住房，联邦政府将这种情况定义为“无力支付”的负担，而有一半的穷打工仔花费至少50％的收入用于租房，这种情况被称为“极其严重”的负担。在过去10年里，房地产迅猛发展，这使得在此之前就已经购置房产的美国人大赚特赚了一把，但现在廉价房对中、低收入的美国人来说，是一个比税收、社会保障、汽油价格更严重的问题。
美国曾经非常关注廉价房问题。1934年和1937午，罗斯福签署了住房立法，提供抵 押贷款、政府公寓，并为那些穷困潦倒的工人提供建筑工作。1949年，国会树立了官方目标——“让每一个美国家庭都能拥有一个体面的家和宜居环境，”而到了1974年，尼克松总统开始对数以百万计的低收入租户在私有住房方面提供租金补贴券。半个世纪以来，在华盛顿发生的大多数住房方面的辩论都围绕着一个主题：即应该在多大程度上扩大联邦政府的资助。
但在过去20年中，唯一的联邦住房新提案就是HOPE VI，也就是克林顿政府拆毁80,000单位的最差公共住房，重建混合收入寓所来取而代之。该计划已经拆除了大部分高度危险的房子，它们曾使公共住房声名狼藉，并已重建了一些城市的社区。但是它夷平的享有补贴的公寓房很多，而取而代的新建却很少。
总的来说，自90年代初以来，接受联邦援助的家庭数已经降到最低，尽管人口不断增加、预算不 30 断膨胀。美国国会已经拒绝了美国总统布什提出的大部分的削减计划，但几乎 没有讨论过增加计划；廉价房的倡导者花费的大部分时间都被用于努力争取保持现状。
而现状真是很艰难。今天，有450万低收入家庭享受联邦住房救助，还有3倍于此的家庭符合被救助资格，却拿不到救助。费尔法克斯县有12,000户家庭在排队轮候4,000套救助公寓。“这太宝贵了，一旦拥有，没有人愿意放弃。”费尔法克斯住房委员会主席康拉德·艾根这样说。这听起来奇怪，但如今住房危机的受害者不是那些已经享受“救助计划”的人，而是那些没那么幸运去享受这个计划的人。
一些自由派人士梦想着对所有合格的低收入家庭都给予补贴，但是这个每年要斥资上千亿美元的解决办法很不现实，即便是在预算赤字再度膨胀之前也不现实。因此，即使一些曾经主张住房政策的人，现在也支持对大多数联邦租房救济金实行时间限制。人们对10年前福利改革中所涉及的时限问题有争议，但研究表明，这些时限有助于激励受助人摆脱对福利的依赖。和福利不同的是，住房救济金不是联邦所赋予的权利，因此几年后对一个家庭停止供给意味着给另一个同样需要救济的家庭一个喘息的机会
“这是显而易见的事，”大卫·史密斯——波士顿的一位廉价房的倡导者说，“你不能让内在矛盾无限地延续。”
问题的根源是廉价房的供需，或者更准确地说，工作地点附近的廉价房的供需之间极不协调。据哈佛大学住宅联合研究中心提供的数据，现在有1,500万个家庭至少把他们一半的收入用于支付住房费用；许多人为了住房甚至在医疗保健、照顾儿童和食品等方面节省开支。其他人为了减少租金，居住条件极为拥挤，研究表明，拥挤的居住条件与高犯罪率、学习成绩差、以及健康状况不佳紧密相关；仅洛杉矶就有62万户家庭多人共居一室。其他工作者居住在较为便宜的社区，忍受着越来越长距离的交通往返，这种现象被称为“驾驶以保生活质量”。
这造成各种不良结果——孩子们看不到父母；当汽油价格飙升、城市向远郊的扩张、道路上堵满了长途通勤的打工者、他们的汽车排放着温室气体，劳动者根本就入不敷出。费尔法克斯县监督委员会的会长凯西·哈金斯说：“我认为如果我们迫使人们平均每天四个小时呆在汽车里，我们就无法建立强大的社区。’廉价房也可以使社区具有竞争力；如果打工者没钱住在那里，我们还真不知道费尔法克斯县怎能一直创造就业机会。
为促进廉价房，对地方官员来说最好的办法就是停止干预 —不要要求一英亩最小面积和两车位的车库、不要阻止低收入和高密度的项目。
而对华盛顿政界人士来说，他们手握联邦预算的制定权。但是，美国国会自1986年施行低收入住房税收抵免政策以来没有再支持过新的建设项目，该政策每年造就近100,000套廉价住房，足以取代被拆除或被转变为市场化招租的那些住房总数的一半。布什在2000年和2004年的竞选中提出了房屋所有权税收抵免政策，这是一项极好的政策，但是他最终竟然没有实行。一项等待国会投票的法案可能会把一些联邦特许机构——如房利美——的利润按照一定的百分比转移到国家廉价房信托基金名下，但这项法案似乎停滞不前。唯一的用国家力量促进支付能力的办法并不是有关住房的办法；例如，有一个方法可以让劳动者更能够负担得起住房费用，那就是提高他们的收入——通过提高最低工资、降低工资税或扩大收入税收抵免等方式。
解决廉价房危机的一个明确办法：房地产市场崩溃。这是一个能够吸引媒体关注的住房问题——因为这会伤害有房户。但是对于使用风险贷款的低收入房屋所有人来说放松价格可能是毁灭性的，另 31 一方面对于无房者来说，它也不会带来居者有其屋的结果。价格下降还有很大的空间；在2000年，费尔法克斯2／3的房屋销售价格不高于$250,000，但去年只有不到1／20的房屋以此价格出售。即便价格小幅下滑都可能引发建设减速，从而使中等收入家庭缺乏廉价房的局面变得更糟糕。最终，政治家可能重新发现住房问题不是一个城市贫困问题，而是一个中产阶级的生活质量问题，正如燃油价格或医疗保健一样。居者有其屋通常被称为美国梦，但如今许多劳动者为了使他们的家人不至于破产，宁愿租一所体面的房子居住。
Reading More 如果住房供应不增长，而住房需求又得不到限制，那房价怎么可能下降?如果房价持续增长，那么对大多数美国人来说，购房只是一个遥不可及的梦。廉价房是自相矛盾的说法吗?
H，R．瓦里安 现在，房子似乎贵得没人买得起。当然，经济学家更了解情况。从短期看，大部分地区的住房供应或多或少是固定的。因此，房价主要取决于市场的需求方——即人们在住房方面愿意花多少钱。在过去的几年里，抵押贷款利率降至历史最低点，而这直接刺激了住房需求。在一些地区，特别是在东西海岸，这些地区受到用地限制影响，住房供应量很难再增加，房价已被推高到前所未有的水平。
低抵押贷款利率是否造成了房价泡沫，这一直是个有争议的问题。经济学对“泡沫”一词并没有一个公认的定义，但有种观点称，住房需求的一个重要部分基于人们对未
来房价增值的预期。房价越是走高，越有人愿意购买，以便从他们预期会增值的未来房价中获取收益，这又进一步推动了房价上涨。
引用艾伦·格林斯潘的话来说，市场中很可能存在一些“浮沫”，特别是在沿海地区。但即使浮沫退去，那些地区的住房仍然相当昂贵。有什么解决办法吗? 一些城市已经启动住房补贴计划，为新的业主提供各种类型的资助。不幸的是，这些计划恰恰进一步扩大需求，推动房价上涨。事实上，在一个持续供应住房的理想市场，对大部分买卖提供10％的补贴，只会使房价上涨10％。这种先自付、后补贴的房价政策，其结果又回到了起点。
如果你真想让房价下降，你会增收房产税。与强行补贴类似，房产税增加10％会使房价下跌10％。当然，住房的总费用(购买价加上税的当前价值)将保持不变，所以这也没有真正解决住房费用问题。
在加利福尼亚州，税收政策在房价动态变化方面已发挥出重大作用。1978年通过的13号议案将业主自住房的房产税增幅限制在每年2％。但是当住房出售时，房产税是根据售价评估的。这意味着新业主通常面临着显著高于旧业主的房产税。
13号议案被称为“搬家税”。事实上确实如此，因为对于加州房主来说，改造原有住房要比搬离原住房实惠得多。对比装修和买卖的税收费用，在原有三间卧室的房子里再添一间卧室要比买一套类似的四间卧室的房子便宜得多。出于同样的原因，“空巢一族”不管是否需要那么多空间，税收使他们产生了很强的要保留他们住房的动机。
其结果是，进入市场的住房比其他情况下更少，房价上涨更快，因为可购买的住房存量有限。当然，如果你打算搬离这个州，就不必考虑这些因素了。在加州，“空巢一族” 的最佳做法是卖掉住房搬往俄勒冈州。这似乎已经成为相当普遍的做法，至少在某些特定群体中已经相当普遍。
那么，高房价的问题怎么解决? 基础经济学告诉我们，要想房价下降，我们必须减少住房需求或增加住房供给。在需求方面还有希望做到。随着利率的上升，我们会看到需求
减缓，的确，一些地区的房价走势开始趋于平缓。
最后，要使人们买得起房，唯一可靠的方法是增加住房供应量。但是，建一座新房子需要一块被划为住房用地的土地。我们不能制造更多的土地，因此，我们必须加强现有土地的使用，或者在离工作更远的地方建房子。这两个选项都不吸引人。在加州的城市里，交通日益拥挤，这就限制了人们的住所与工作场所间的距离。在许多理想的住宅区，土地的使用受到严格的限制，而且各种政治力量一致反对放宽这些限制。
想象一下，有人精打细算省下钱，在一块一英亩的地皮上买下了他理想的住房。他最不想看到他邻居家的地被二次分割，建成两三座新房子。这样做不仪会影响到他的生活质量，更重要的足，也将影响他住房的价值。因为土地划分法和土地使用限制推高了房价，所以寻求便宜住房的人不喜欢。但出J：同样原因，一日这位寻房者成为厂房上，他往往变成这些限制政策的狂热支持者。正如谱戈所说的那样：“我们所遇到的敌人就是我们自己。”
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