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“先污染，后治理”的环保错位情况在经济发达的日本同样存在，那么其中的收益和损失，以及恢复生态所需的费用究竟孰大孰小？
日本填海的历史教训
记者 尹鸿伟 发自 日本兵库
被大海环抱的岛国日本是世界上海岸线最长的国家之一，长约3.3万公里。其曲折的海岸除了形成众多优良港湾有利于海运业和对外经济的联系外，更便于沿岸填海造地。国土面积仅为37.7万平方公里的日本，填海造地却有着悠久的历史，仅1945年二战结束后30年间就填海造地11.8万公顷（1平方公里为100公顷），相当于新造了两个新加坡。
随后，日本“向海洋要地”的行动一直在延续，许多新形成的陆地都变成了新的工业地带和城市的一部分。围海造地已经成为日本许多县、市地方政府的一门必修课，所以日本沿海城市约有1/3的土地都是通过填海获取的。
填海助工业腾飞
类似于中国一个省级机构的兵库县，是日本重要的工业区和港口区之一，其海岸线的许多地区工厂林立，且海岸都被砌成高大笔直的混凝土。兵库县阪神南县民局的杉本博说：“濑户内海地区的兵库县境内建设了许多工厂，但是很多土地都是填海形成的，也就是说这些地方以前都是大海。”
在20世纪六七十年代，日本经济步入高速发展期，各种工厂和工业的大量涌现，使国土面积狭小的它陷入了困境。兵库县闭锁性海域环境保护机构的石川润一郎说：“日本早在11世纪就有了填海造地的历史记录，当时一位名叫平清盛的将军就在神户填海建了一个人工码头。到了江户17世纪，幕府将军又在东京湾进行了大规模的填海造地。”
石川表示，二战结束后，日本全国大规模填海造地的情况更是愈演愈烈，从1974年至2004年，仅兵库县内就新形成1893.1公顷陆地，整个濑户内海地区新形成12813公顷陆地，就连人口密度不大的冲绳县也在不断地围海造地，从海上滩涂争得1000多公顷的土地。据有关专家估计，在过去的100多年中，日本一共从海洋索取了1200万公顷的土地。
杉本博说：“之所以形成这样大规模的填海行动，主要是因为日本二战后经济和人口增长迅速，但是可使用土地却非常少，特别在大城市里，这样的情况更加突出，所以向大海要地就成为了一种应急办法。”他认为，日本国土小平地少人口多，要发展经济，最好选择在一些集中的区域，而且日本没有城乡差别限制，使很多工厂和人都集聚到东京、大阪和神户这样的大城市，各种巨大压力情况使得填海造地行为最终成为一种无奈选择。
由于长期以来的填海造地，日本在此方面可谓经验丰富，填海的方式也千差万别，在不同的地区和海岸采取了不同的方式。石川说：“早期多数地方都采用推土机推土填海方式，后来发展到在海底的黏土层里挖洞，然后放上沙子垫底，再把准备好的沉箱放上去，这样的方式后来在日本被采用的时候比较多。”
石川表示，日本的填海方式没有统一的标准，原因是海域的情况各有不同，但是人们都能够找到非常适合的方式来达到目的。
除了城市、道路和工厂等建设大量使用填海造地外，日本更为闻名的是建设海上机场。以前的关西国际机场、名古屋国际机场，再到最近刚投入使用的神户机场，无一不是在大海上填海建造，然后用大桥与陆地相连。这些机场除了成为运输基地，更成为了人们观光、娱乐的好去处。
大阪湾中的关西国际机场是经过5年挖山填海造岛建成的日本最现代化的国际机场，工程用了1.8亿立方米的土方，在原先水深达17-18米的大海里填出了这个机场的用地。关西国际机场于1994年9月竣工投入运营，设计年运送旅客3000多万，运送货物140多万吨。由于成功经验的推动，关西国际机场目前正在积极兴建新跑道，以便扩大机场及周边的经营规模，计划在2007年8月2日建成使用。那时，这里将建成一个拥有两条长达4000米的主跑道、1条3400米长的副跑道的大型国际机场，整个机场的规模将达到1300公顷，也就相当于日本的国土面积又增加了1300公顷。
2004年2月才启用的日本名古屋中部国际机场，据统计每天有四、五万人进入，但其中只有不到一半的人是来搭乘飞机，其他的都是来这里吃饭、购物、泡汤、喝喜酒……可见这个机场的休闲娱乐设施非常吸引游客。它是日本继关西机场之后，又一座填海建造的机场。中部国际机场除了扮演日本交通枢纽的重要角色，更精心打造了一座天空之城(Sky Town)，各式各样的商店、设施，吸引除了乘机旅客之外，更多的民众也愿意专程前往消费。
另外，东京市内著名的“台场”地区，同样是始于江户时代开始的填海造地所建成，甚至几年前这里还是一片汪洋海滩，而现在却已经成了全日本新一代的购物娱乐中心，在这里还集中了富士电视大厦、日本电讯公司等日本著名企业。
“如此大规模的填海造陆，在世界上是少有的。”杉本博说，“但是这些新陆地为日本工业的腾飞，提供了位置优越的建设用地。”
生态恢复举步为艰
从1945至1975年，日本政府在临海填海造地11.8万公顷，统一进行工业布局，将炼油、石油化工、钢铁和造船等资源消耗型联合企业配置于东京湾以南的沿太平洋带状工业地带上，使原料码头与产品码头成为工厂的一部分，减少了中转运输费用，并据此调整工业布局，向临海集中。
日本有关专家指出，港口与工业区紧密结合在一起的新布局不仅使能源耗量多的钢铁、水泥、制铝、发电和汽车业等成本下降，促进了这些部门以及造船、机械和建筑等工业部门的发展，而且使以石油为原料的石油冶炼、石油化学、合成纤维、塑料制品和化学肥料等工业飞速发展。
经过这一时期的发展后，占日本全国总面积31%的临海地带，汇集了全国52%的人口和全国58%的工业产值，显示出临海工业区在日本国民经济发展中的重要作用。
但在获得巨大收益的同时，大肆填海造地发展工业经济也给日本带来了巨大的后遗症。日本环境厅曾经发表的调查数字显示，自1945年到1978年，日本全国各地的沿海滩涂减少了约3.9万公顷，后来每年仍然以约2000公顷的速度消失。
“最明显的问题就是海洋污染，很多靠近陆地的水域里已经没有了生物活动。”石川说，“由于海岸边都是工厂和砌着混凝土围墙，人们已经很难接近岸边，看不到海岸的情况了。”
杉本博说：“在得到大量新土地，经济获得发展的同时，日本也不得不面对大量的海洋环境污染问题，现在我们必须使用种种办法来改变和修复环境，国家也为此设立了专门的„再生补助项目‟。” 整个日本的近海海域经历了20世纪六七十年代期严重工业污染，尽管后来政府立法要求各种工厂和城市限制排污，情况得到了一些缓解，但是要恢复以前的情况已经非常困难。在东京、大阪等港口地区，由于海岸线都被垂直建筑取代，使可以平衡海洋生态的海洋生物无法栖息在海岸边，这样的情况在日本全国都不同程度地存在着。
石川说：“经过调查后我们发现，日本许多地方已经都没有了自然的海岸线，取而代之的是各种混凝土挡墙和大坝；由于工厂和城市长期排放污染物使硫酸还原菌等细菌大量滋生，海底更是完全变了模样，不但生物不能生存，更大量出现了„赤潮‟的情况。”
现在，日本的各种海洋环保研究机构已经不断在进行各种实验，希望能够找到一些恢复生态环境的好方法，这些实验包括人造海滩、人造海岸，人造海洋植物生存带等等。杉本博表示，经过把多种技术组合起来进行实验，现在看起来很有效，各种小鱼小虾贝类和海洋微生物已经出现在人造海滩、海岸周围，显示着环境的改善。与此同时，他们也不断把研究成果作为环保建议向政府提出，供政府参考。
“但是我们已经感受到这项工作的难度，这是一项非常漫长的工作，而且所需要的资金和各种投入也是非常巨大的。”杉本博说，“所以日本政府还邀请世界各地的海洋、环保学者，提供资金和设备供他们进行研究和实验。”
过度的填海还导致日本一些港湾外航道的水流明显减慢，天然湿地减少，海岸线上的生物多样性迅速下降外，由于海水自净能力减弱，水质日益恶化。杉本博他们每天所要做的工作，就是要努力让已经被严重破坏的濑户内海地区环境得到恢复，尤其要恢复其自然海岸线和森林环境。“目标是要努力让这里的环境成为日本人的骄傲与自豪。”他说。
关于恢复环境的工作思路，杉本博表示充分考虑了树木、水和人三者的和谐，建造生物多样性的环境。20世纪80年代，地处神户地区的日本钢铁公司搬走后，兵库县及下辖尼崎市政府很快出钱把工厂空地买了下来，通过建设使其在20年后成为了一块综合性绿地。具体方式上，考虑了多种树木，选择不同树种，在靠海的地方种长得比较高的树用来防风等方法。
在这些工作中，政府积极引导当地居民和企业参与，鼓励大家在自己的家周围和厂区种植植物。杉本博说：“所有的费用都是由政府提供，并且在树木种植之后政府还提供三分之一的管理经费给一些民间公益组织，让其进行专门的管理。”
杉本博表示：“我们的工作已经得到了中央政府的理解和支持，这样使我们获得了足够的经费，我们的计划是用100年来彻底改变和恢复濑户内海地区的环境，而且我们一定会坚持下去。”
不能再无序填海
在亚洲，陆地资源贫乏的沿海国家，都很重视利用滩涂或海湾填海造地，像日本、韩国、新加坡、印度和中国香港、澳门等国家和地区，都在向大海要土地，一则扩大耕地面积，增加粮食产量；二是增加城市建设和工业生产用地。
按照日本现有的法律规定，如果要进行填海造地工程，地方政府首先要组织各方人员进行广泛调查，其中最主要的内容就是了解填海将对周围环境造成怎样的影响，随后把报告提交给环境省审批，如果环境省同意就可以进行。
“以前这样的报告是很容易批准的，因为环境省清楚增加土地对于日本各地的重要性。”石川说，“但是最近环境省不会轻易同意了，原因是日本的经济增长已经明显放缓，人口甚至出现了负增长，对土地的需求已经不如以前急迫，最重要的原因是政府已经意识到填海造地对于日本的海洋生态环境影响太大，而且很可能得不偿失。”
据日本国内媒体报道，近年来，为了保护海洋资源多样性，维护生态环境平衡，日本许多环保组织和渔业人士纷纷采取各种形式，反对填海造地。日本政府有关方面已制定的在东京湾上的“三番濑”、伊势湾上的“藤前”等滩涂造地的计划，都遭到了包括当地政府在内的各界人士的强烈反对，后者强烈要求有关方面停止填海计划，已经使一些项目被迫缩小规模或停止。
杉本博说：“现在日本国内要再申请新的填海工作，基本上是被禁止的，但是也有例外，那就是城市垃圾的填埋，当然填埋垃圾前都需要由专家们进行环境调查和评估，包括应该采取什么样的填埋方式。”
随着日本进入了大生产、大消费的时代，由此大量产生生活垃圾，由于垃圾处理的成本很高，所以东京将垃圾和泥沙作为填海造地的主要材料。目前，东京湾的二期垃圾填海工程还在进行。
“先污染，后治理”的环保错位情况在经济发达的日本同样存在，那么其中的收益和损失，以及恢复生态所需的费用究竟孰大孰小？
日本有关专家指出，现在回头看，以前日本在海洋利用的环保问题解决上的确缺乏先期的规划和管制。石川说：“此中的损失和收益情况，日本至今还没有做过专门的比较，所以很难从数据上说清楚。但是日本国内已经有了专门的研究机构和学者，即研究政府在进行公共投入时，对纳税人可以带来多大好处，是否可行等，这些工作也越来越引起日本国民的关注。”
许多兵库县的民众在接受政府调查和媒体访问时都表示，以前濑户内海地区的海域非常漂亮，但是现在已经完全变了样，觉得非常的遗憾，希望政府积极重视起来。石川说：“在具体工作中，我们体会到加强普通老百姓的环境教育，创造舆论背景，从各个角度提醒、要求政府在海洋开发上的重视是非常重要的。”
现在，“综合性海域管理”已经成为世界学者都很重视和关注的课题，其中学者们最担忧的情况是世界各国对海洋的无序开发。杉本博说：“日本和一些国际学者已经注意到中国在填海造地方面已经出现了许多不好的情况，结合到日本在这方面的一些经验和教训，我们很希望引起中国老百姓的关注和中国政府的重视，因为无序开发将给海洋环境带来难以估量的恶果。”
石川表示，一次综合性海域管理的国际会议已经确定将于2008年在中国上海举行，包括中国在内的许多国家和地区在海洋利用方面的情况都会被提出来讨论和探讨。
---------------------------（小资料）海上机场
目前，全世界共有10多个海上机场。海上机场的建造方式主要有以下几种：填海式、浮动式、围海式和栈桥式。1934年，美国人在海上建成了纽约与百慕大的海上机场，机场是浮动式的，这是人类最初的海上机场设施。世界上最早的海上机场是日本在1975年建造的长崎海上机场，机场坐落在长崎海滨的箕岛东侧，一部分地基利用自然岛屿，一部分填海造成。机场初建时，跑道长度是2500米，以后又向北扩建500米；现在跑道长度达3000米，填土石2470万立方米。
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