城市交通系统的经济分析论文（集锦13篇）由网友“虚空悟道”投稿提供，以下是小编为大家准备了城市交通系统的经济分析论文，欢迎参阅。
篇1：城市交通系统的经济分析论文
城市交通系统的经济分析论文
摘要：不同的资源配置方式产生不同的收入分配方式。文章基于对城市交通系统中公交车和出租车的市场供求、资源配置和收入分配的分析，从新公交路线的确定、维持和出租车牌照的发放两个问题入手，得出资源配置与收入分配存在的相关关系，最后得出相关结论。
关键词：城市交通系统；市场供求；收入分配；资源配置
一、前言
资源配置情况影响收入分配。个体拥有资源，在经济学上称为个体拥有对资源的所有权、产权等，个体可以利用对资源的处置获得效用。在现实中，资源配置的方式有很多种，原始社会的个体力量决定资源配置、封建社会的权利（地位）决定资源配置，现代的市场决定资源配置。各种资源配置方式各有利弊端，现代的市场机制决定的资源配置方式，不能解决市场失灵，这种配置方式就要求非市场机制发挥一部分资源配置作用，本文所要探讨的是不同的资源配置方式，所产生不同的收入分配方式。
城市的计程车和公交车是两种常见的交通工具，两者的交通允许权、车辆线路等市场与非市场资源配置与其运行过程产生的收入分配，对分析资源配置与收入分配是典型的应用。
二、市场供求
（一）市场需求
城镇的交通系统的发展随着中国经济的发展。居民收入水平的提高，许多家庭购入了自用汽车，分流了公共交通压力，但仍有很大一部分人依赖公交车和出租车。
公交车与出租车以其不同的定价策略、路线和灵活性形成了不同的消费群体，公交车解决居民出行问题，不以盈利为目的且受到财政补贴而定价低，出租车具有路线灵活，时间灵活、定价较高的特点。
由于出租车以其路线和时间的灵活性，所以在相同价格水平的条件下，人们更愿意选择出租车作为交通工具。随着公交车价格的提高，公交车的市场需求边际递增，而随着乘出租车价格的提高，公交车的市场需求边际递增，这种特点是由不同交通工具的需求人群的特点与交通的替代品决定的。当乘公交车的价格不变时，随着乘坐出租车的价格下降，一方面是原有乘客对出租车的需求量增加，一方面新乘客对出租车的产生新需求；当乘坐出租车的价格不变时，由于公交车收费低而产生较高的消费者剩余，随着公交车收费的增加，需求减少加快。
（二）市场供给与市场均衡
市场的供给是由运营公司和政府部门决定的，那么二者是根据什么条件来决定其供给水平和价格水平呢？张五常在《经济解释》中提到，只要考虑到所有约束条件，经济总是有效率的。如果只考虑到少数的几个约束条件，常常认为其他行为人的行为在浪费资源，但必须明确的是行为人必定是为了实现自己收益最大化才采取这一行动。
市场的定价考虑到市场需求、政策因素、社会因素等，行为人总是通过定价或者其他决策来使得自己的利益或者预期利益（收入、名誉、地位等）能够实现最大化。通常会认为一个企业的决策与个人的决策区分开来，但是企业等组织的决策是由人来管理。企业等组织的行为最终是追求最大化个人利益的人们相互作用的结果，不同的在于个人在企业决策中要考虑到更多的约束条件。
在现实中，公交价格定价较低，而出租车定价较高。二者都是由政府官员根据政策目的、政治目的、市场目的等统一定价。但二者定价方式有所不同，公交车是按人数收费，而出租车是按里程数收费。
（三）交通工具的选择
假设乘坐出租车的价格是P1，乘坐公交车的价格是P2，得出乘坐出租车和乘坐公交车的价格差异为P1-P2。那么在什么时候消费者选择乘坐公交什么时候选择乘坐出租车呢？这主要取决于消费者对于节约时间、灵活路线和舒适度的价格评价
MaxU（价格、时间T、路线R、舒适度F）
（-） （+） （+） （+）
下标表示的是变量与总效用的相关性，负号表示负相关，正号表示正相关。从而可以得出一下结论：
若 U（ P1-P2 ）?U（T ）+ U（R）+U（F），则选择乘坐公交车。
若 U（ P1-P2 ）?U（T ）+ U（R）+U（F），则选择乘坐出租车。
若 U（ P1-P2 ）=U（T ）+ U（R）+U（F），则二者都可。
三、资源配置
要分析资源配置情况，不但要对公交乘车市场和出租车乘车市场进行供求分析，还要从公交车和出租车系统的形成和营运来分析资源的配置。公交组织和出租车组织是垄断组织，只有一家或少数几家控制着一个城市的公交系统和出租车系统。在新古典经济学中关于垄断的分析通常将无效率作为其效率评价。但弗鲁博顿和芮切特在《新制度经济学》这一书中提到垄断，部分经济学家认为垄断是有效率的，他们提出在形成垄断的过程中，是通过完全的竞争投票、竞价，最后形成的垄断，我们只看到了结果的垄断，却没有在意过程中的完全竞争。
（一）公交组织运营方式
城市公交系统的产权如何确定，即谁有权占有它、从中获得收益以及转让这一资产和服务。如果认为城市公交系统属于城市，显然无法令人满意，因为这并没有说明谁拥有产权，谁是它的剩余索取者。以共同财产形式存在的公交系统无法保证一些运营不好的路线的正常运行，公交车的所有权也极不明晰，因为在没有以利益最大化的公共财产中，保护产权的行为将会极为稀缺。
在对公交系统的分析中，谁拥有着这种特殊的私人产权，即谁将在公交完美运营中获益？只要观察城市公交汽车载客的情况，就能够看到其中存在着完整的私人产权体系。如：公交车司机的出车次数必须达到某一最低要求，出车早晚时间、时间间隔的规定等，这说明了公交车司机处于与其组织或者领导有某种交换关系之中，这种交换关系产生了各方权利的再分配，如公交组织拥有对司机劳动力的使用权，司机得到了领取工资的权利。
公交系统的资源配置并不是一种共同财产，每个个体根据自己拥有的产权，以最有利于自己的方向做出行为决策。政府的官员有扩张城市动机、权利维持动机和个人收益最大化动机等，公交组织的领导有最大化收益动机、在位或升职动机等，司机拥有最大化收益等。这些行为决策所产生的收入分配将在第四部分进行说明。 （二）出租车组织运营方式
出租车的出现更多是延续了马车的特点，随着汽车的大规模生产运用，出租车替代了马车。出租车与公交车的消费群体有差别，正如第一部分所述，出租车以其灵活的路线和时间弥补了公交车固定的时间、固定路线等特点。出租车市场原本更应该像一个完全竞争市场，唯一的进入壁垒只存在较高的启动成本（购买汽车，注册登记）。但是现实中，政府部门控制了出租车牌照的发放，将启动成本升高，出租车也必须加入出租车组织才能经营。分析出租车牌照的限制发放，对分析出租车产权有重要的作用。
那么在这个系统中，谁拥有分配出租车牌照的权利，谁将在出租车市场正常运营中获益？毫无疑问，相对于公交车司机，出租车司机拥有更多的私人产权，占有更多的汽车使用权、收益权和汽车维修产权等。
这里更多还是从政府控制分配牌照来分析私人产权体系。政府的官员通过拍卖或者定价的方式控制牌照的发放，限制了出租车的供给，也制定了严格的收费标准来限制出租车司机收取过高的费用。限制牌照的发放和制定较高的收费标准是互成体系的策略，较高的收费标准吸引了更多的出租车牌照竞争者，限制牌照的发放限制了过度竞争，使制定的收费标准失效。但这两种策略也促使无牌照出租车加入竞争，在没有强制性的限制无牌照出租车加入市场竞争，限制牌照发放和较高的收费标准这两个组合策略将失效。
限制牌照的过度分配有两种机制，一种是市场机制，即将牌照进行拍卖或以其他定价方式进行交易，通过市场的力量限制牌照的过度分配。这种分配牌照的方式导致获得牌照的出租车司机将获得牌照的费用转嫁给消费者。另一种是计划机制，即通过排队的方式进行牌照的发放，这种分配方式容易产生牌照交易黑市。现实中，以市场机制控制市场的过度竞争，出租车司机将获得牌照的费用转嫁给消费者，这是一种对高收入人群的征税，进行收入再分配的一种方式。这种方式导致的收入分配将在第四部分进行说明。
从以上的分析中，可以得出出租车市场并不是一个完全竞争的市场，市场由于政府的干预存在垄断现象。在这个过程中，政府官员的行为一方面存在个人利益最大化动机、控制现行体制动机等，出租车司机通过工作时间来实现个人利益最大化。
四、资源配置与收入分配
在两种交通系统的资源配置过程中，公交系统的私人产权配置中，公交组织占有这个系统的大部分产权，拥有大部分收益权、使用权和部分占有权，司机更像一个雇员一样，利用自己的劳动力使用权与公交组织领导进行权利交换，获得收益权。而在出租车的`交通系统中，出租车司机拥有这个系统的大部分产权，即拥有部分剩余索取，使用权和占有权，政府的官员在分配牌照时，用出租车的收益权、使用权和占有权与出租车司机获得分配牌照费用的占有权进行交换。巴泽尔在《产权的经济分析》一书中，谈到产权配置和收入分配时提到：对资产平均收入影响倾向更大的一方，得到剩余的份额也应该更大。
公交组织拥有控制路线、发车时间等的产权来影响收入，剩余索取权更多为公交组织所获得，而不是公交车司机，但是公交车司机拥有影响剩余的份额，如多发车、服务态度等方面，所以公交车司机也拥有一小部分的剩余份额，但是要从定量上区分其大小，难以实现。
出租车可以通过控制工作时间来影响收入，这种剩余索取权更多为出租车司机所获得，而不是出租车组织，而政府能够通过发放牌照的方式、定价的方式来影响其剩余索取权的大小，而获得部分剩余索取权。
两种资源配置的方式，公交系统的企业合约的资源配置方式，出租车系统的政府干预为主，市场机制为辅的资源配置方式，决定了两种不同的收入分配方式和水平。综合来看，公交的补贴是对乘坐公交车群体的补贴，这个群体大部分处于中低收入水平，而出租车牌照的收费和对其税收是对乘坐出租车群体的税收，这个群体大部分处于中高收入水平。这种交通系统的差异，是进行收入分配的一种，一定程度上降低了收入和贫富差距。
五、结论
上文对城市交通系统的差异和收入分配进行分析，得出以下几个结论：
1. 公交车和出租车的拥有不同消费人群，且需求弹性不同。公交车的消费群体在消费公交车服务时的需求弹性较小。出租车的消费群体在消费出租车服务时的需求弹性较大。
2. 公交车和出租车系统的资源配置和收入分配方式不同。在两种交通系统中，公交车系统将产权更多的分配予公交组织，公交组织获得大部分的剩余索取权。出租车系统将产权更多的分配予出租车司机，出租车司机获得大部分的剩余索取权。
3. 公交车和出租车系统的政策效果不同。公交车系统是对中低收入人群的财政补贴，出租车系统是对中高收入人群的税收。
参考文献：
[1]Y.巴泽尔.产权的经济分析[M].费方域，段毅才，译.上海：上海三联出版社，.
[2]张五常.经济解释[M].北京：商务印书馆，.
[3]申丹虹，滕云平.中国经济改革的资源配置和收入分配效应[J].经济问题，（04）.
[4]埃里克?弗鲁博顿，鲁道夫?芮切特.新制度经济学――一个交易费用分析范式[M].姜建强，罗长远，译.上海：上海三联出版社，.
篇2：城市交通系统的发展趋势论文
城市交通系统的发展趋势论文
读了许多关于城市交通系统的发展趋势的论文、报告，我总结今后城市交通的发展趋势是：发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。以下是“城市交通系统的发展趋势论文”，希望能够帮助的到您！
一、轨道交通
在国际上，人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明，城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等，其优势非常明显，速度快、运量大、污染小、安全性高，是缓解交通堵塞的利器。例如北京市，的客运输送量为：地面公交车是76.45%，出租车是14.12%，地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设，提高其覆盖率是非常必要。
1、 轨道交通的优势
目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。
通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。
地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。
环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
2、 轨道交通系统给城市带来的利益
由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。［本站论文由中国论文联盟收集整理，请注明出处中国论文联盟www.lwlm.com］
轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：
(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的'数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％；
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题，提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。
3、轨道交通系统的社会效益
城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。
(1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)
(2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。
二、公共交通
城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前， 中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。
许多城市主城区的面积迅速发展，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出，中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。
1、发展公共交通的重要性
城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。
城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的贵社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。
公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。
多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮上的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60%乘公交车）。
城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为我们展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。
公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10—50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10—50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。
2、发展快速公交系统
BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。
BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网，它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。
我国在混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。
正是由于上述原因，我国的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。
三、智能交通
1、ITS的概念及其意义
ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。
ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。
2、发展我国智能交通的必要性和紧迫性
（1）中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测将接近50%；机动车拥有量目前已达6000万辆，并以每年10%以上的速度增长，预计20达到1.3亿多辆；
（2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减；
（3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。
（4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。
3、中国发展ITS的目标及基本框架
中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：
(1)前期阶段
·目标
缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。
·措施
1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控；
2）加强交通需求管理（TDM），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力；
3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理；
4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制；
5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号；
6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息；
7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力；
8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段；
9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。
·目的
该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。
·阶段任务
1）ITS标准化的制定；
2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标；
3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发；
4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品；
5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术；
(2)发展阶段
·目标
在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。
·措施
初步建设以下各系统：
1）城市信息管理系统
该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。
2）道路交通信息通信系统
该系统由信息采集、信息处理及信息发布三部分组成。
信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。
信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。
信息发布：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员发布。
3）微波接入网系统
该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。
4）网络下的电子收费系统
该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。
5）多式联运管理服务系统
该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。
·目的
该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。
·阶段任务
该阶段需要同时完成以下任务：
1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关；
2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制；
3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求；
4）有指导性地抓好示范工程；
5）国际间的交流与合作。
（3）成熟阶段
·目标
以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。
·措施
1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平；
2）在城市综合交通实现规划、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；
3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；
4）完成车间通信系统；
5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆；
6）建立社会化信息服务系统；
7）形成ITS新产业。
·目的
1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统；
2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标；
3）推动人类迈进信息化社会。
篇3：城市发展战略分析论文
（一）社会转型的具体内涵
“转型”本是一个生物学范畴，以后逐渐的被移植到社会发展过程中。借喻社会的变迁，即社会转型。社会转型往往蕴涵着社会生活中经济、政治及人民生活方式等方面的重大转变。一般而言，社会转型包括三方面含义：其一，社会体制在较短的时间内急剧转变；其二，社会结构的重大转变；其三，社会发展的阶段性转变。[5]从我国经济社会发展的具体实践来看，社会转型则主要指改革开放以来，我国社会政治、经济发展等各个层面发生的急剧变化。在短短二十多年间，就单从经济体制的变革而言，我国分别经历了以家庭联产承包责任制、国有企业改革以及建立现代企业制度、最终确立社会主义市场经济体制为代表的三个阶段。与此同时，政治体制改革也逐步展开，整个中国社会不论是乡村还是城市，都经历了全面而深刻的变革。对于城市地域而言，这种变革集中表现为社会体制转轨、政治体制改革、社会阶层分化重构、社会发展阶段转变以及城乡文化变迁五个方面。
（二）社会转型的阶段性界定
本文认为社会转型是一个长期的阶段性过程。根据我国社会转型的内涵及改革开放以来我国社会发展的阶段性转变过程，我国的社会转型大致可以划分为转型初期、中期及后期三个阶段，各阶段主要按以下几个指标测度进行界定。（1）从计划经济向市场经济转变的测度；（2）从农村社会向城市社会转变的测度；（3）从工业社会向信息社会转变的测度；（4）从贫困社会向富裕社会转变的测度。其中，第一种界定指标是社会体制转变的主要测度，第二种是社会结构转变的主要测度，第三、四种是社会发展转型的主要测度。这四大测度不仅是中国社会转型阶段性划分指标测度，也是中国社会转型的效果评价测度。
目前，我国正处在社会转型的中期阶段，在这一时期社会具有以下特点，（1）市场经济体制基本确立，正处于市场规范和调整阶段；（2）城市步入快速发展时期，城市化水平显著提高，城市发展战略急需调整充实；（3）我国正在从农村社会向工业社会转变，产业结构正处于调整与升级阶段；（4）人民生活水平有了大幅度提高，正在向全面小康社会迈进。由此可以看出，磨合与调整是社会转型中期的关键词。因此在这样的时代背景下，再次审视我们的城市发展战略无疑具有重要的意义。
（三）转型时期我国城市发展现状
我国作为发展中国家，近来，城市步入了快速发展时期，城市成为消费的主要载体和流通中枢，从长期为其它产业“配套”的位置上升为经济发展的“主角”，成为推动和制约经济各个方面发展的关键性因素。城市化水平有了显著提升，城市化水平已从1990年的18.96%提高到目前的37%。据国家统计局数据显示，我国城市覆盖的面积达408.9万平方公里，比1990年增加了219.2万平方公里，占全国国土面积的比重由1990年的20%增加到42.6%。市镇总人口占全国总人口比重达37.7%，比1990年提高了10.3个百分点。城市已成为中国农村剩余劳动力转移的主要目的地。
另外在城市的发展过程中，我们可以看到以大城市为中心的城市群、城市带进一步发展壮大。较具规模的有以北京、天津、大连为中心的环渤海城市群，以上海、苏州、无锡、南京、杭州、宁波等城市为中心的长江三角洲城市群，以广州、深圳、珠海、东莞、中山等城市为中心的珠江三角洲城市群。这些城市群城市化水平较高，经济发达，城市配套设施齐全，是国民经济增长的重要的动力源。
虽然如此，但仍然存在以下几方面问题：一是城市总体水平低，与世界发达国家相比差距较大。二是城市发展过程中，城市形态、产业结构趋同化严重。缺乏分工协作精神，城市发展战略好高骛远。三是地区间城市发展不平衡，随着城市经济的发展，我国东西部城市的差距将可能进一步拉大，东部城市的投资吸引力越来越强，西部城市的集聚能力、扩张能力、增长能力、流通能力与东部城市差距也越来越大，尤其是资本、企业、人才的'密集度差距更大。四是多为外延式扩展方式，占用土地过多，城市土地利用粗放，超过城市化国际标准用地的1倍多。五是城市发展缺乏全局性系统思维。由于没有统一、整体的规划，各个城市各自为政，自成体系，产业结构趋同，基础设施重复建设，既浪费土地，又不利城市和区域经济发展。六是城市有限的资源浪费严重，缺乏可持续发展的观念。同时，城市管理制度创新不多见，城市本地区的发展规划科学性不强又缺乏严肃性，为城市的进一步发展留下隐患。
篇4：城市发展战略分析论文
（一）深化城市发展战略理论内涵的研究
城市发展战略是美国经济学家赫希曼于20世纪50年代在其《经济发展战略》一书中第一次提出来的。他认为，城市发展战略对城市发展的方向、目标、措施等起决定性作用，具有全局性、长期性、层次性和根本性等特点，事关城市的定位，发展重大策略等。一般而言，制定发展策略首先应在综合分析的基础上从宏观的角度，站在全局的高度，运用系统思维，去全面考虑城市发展的体系、城市空间发展、城市的经济与社会发展，以及与之相关的城市规模与结构、城市发展模式等问题。从我国城市发展的战略研究来讲，应该从全国城市体系建设和城市发展布局的科学性要求这个高度，来考虑各个层面的城市发展战略。只有这样，才能最大限度地避免片面性和盲目性。
城市发展战略制定过程一般包括以下十点内容：城市定位、城市发展模式、城市治理结构、城市安全、城市产业战略、城市资本战略、城市人才战略、城市品牌战略、城市外向战略以及城市发展行动计划等。[1]由此可以看出，第一，城市发展战略的实质并不只是一种研究方法，而是适应当前形势和未来发展的高层次的“筹划”或“导向”。第二，城市发展战略的研究对象是关系城市长远发展的重要影响因素。
（二）深化城市发展战略的需求分析
城市发展战略的研究与制定，是以城市发展的需要为动因的。满足城市发展的现实需要是城市发展战略研究和制定的第一要求。从这个角度讲，我们应该全面地分析城市发展各个方面、各个层面的需要。首先，要考察和分析区域经济与社会发展的需要，根据区域经济与社会发展的需要来考察和分析城市发展的布局，研究城市群建设，探索城市发展的速度和规模；其次，在考察和分析城市发展的现实需要时，还要注意研究不同层次城市发展中存在的现实问题，探索城市发展的现实需要，从解决现实问题出发去研究城市发展战略。这种研究要注意系统性，避免研究的片面性。现在存在的所谓“城市病”，很大程度上是因为解决城市发展现实问题时缺乏系统思维所致。
研究和制定城市发展战略，不仅要考虑现实的需要，还要考虑城市发展的长远需要，考察和分析城市的可持续发展。我们应该从20年、30年乃至50年的需要，去研究城市布局、城市规模、城市建设规划、城市经济与工业发展、城市社会发展、城市公共设施与环保、城市管理等等方面的问题。这样研究和制定出来的城市发展战略，才可能符合长远发展的需要。
（三）深化城市发展战略分析方法的研究
城市发展战略制定的重要影响因素及其研究技术路线是前段时间讨论的重点，目前已有的方法包括区域分析法、结构研究方法和目标，或应包括区域分析、产业研究、空间结构、支撑系统、生态保障等。[2]在本文中将借用一种以前主要应用于人文科学的分析方法对南京市的城市发展作一些分析。即SWOT分析法，S—Superiority(优势),W—Weakness(劣势),O—Opportunity(机遇),T—Threat(威胁)。在国际上比较流行用这种分析方法分析一个城市发展的现在和将来竞争能力。
首先，从南京经济区位优势分析，南京市是江苏省的首位中心城市、省会所在地，也是长江下游地区仅次于上海的商业和金融中心城市。从城市发展的竞争力水平看,南京有比较好的地理位置、自然环境，城市化水平较高，公共基础设施较完善，具有比较好的文化沉淀，高校集中，人力资源丰富，是教育、科技、通讯等公共支出较大，适合引进和发展研发机构、信息产业、服务业、先进技术的制造业以及其他技术含量较大的产业的地区。[3]国内生产总值达1576.2亿元,人均GDP超过3000美元,城镇居民人均可支配收入超过万元,保证了南京具有较好的经济发展基础和较强的城市竞争力,具有使得人民生活总体上率先达到小康水平的基础和可能。
其次，从南京发展劣势分析，制造业仍占绝对优势,高新技术产业规模较小，大型企业经济效益尚可，中小型企业差强人意，国有资本所占比重相对偏高，民营资本活跃程度不够等。在今天的国内外大环境下，南京的发展不能再重复发达国家城市走过的传统工业化道路，而需要探索一条新型工业化道路。
第三，从南京发展机遇分析，（1）全球经济一体化的加快与我国加入WTO，为南京的进一步发展提供了良好的国际环境；（2）由于知识经济的影响。科技在未来竞争中的重要地位越来越明显，而南京高校、科研院所密集，人才荟萃，这正是南京发展知识经济的一个特有的机遇；（3）经济区域化的趋势日趋明显，南京中心城市的地位和功能将进一步得到增强；○4沿江开发是南京城市化发展的契机。沿江开发，不仅是产业结构战略性调整的关键时期，同时也是城市设施现代化、城市功能完善的重要阶段；（4）国家经济政策和江苏省委、省政府的支持重视将为南京更新一轮的发展提供更优的国内环境。
第四，从南京发展所面临的威胁分析，（1）随着经济的发展，环渤海经济区的兴起,包括长江三角洲苏、锡、常城市带的兴起，都将分流南京的资金和人才资源。（2）京津唐的奥运会效应。实际上是一个龙卷风，再加上铁路提速，人们的目光将全部聚焦在2008奥运所带来的效应上,有可能导致体育产业成为京津唐地区新的增长点。南京要借此次“十运会”为契机，尽快的融入2008奥运大商圈，让体育产业成为南京城发展的新的动力。（3）中国的入世和经济全球化对南京的发展既是机遇也是挑战，南京的发展还需依赖于国内外大环境的风云变幻。
从SWOT分析流程图（图1略）中我们可以看出经济、人口、技术、社会和公共政策五大因素转变成城市政府面临的机遇和威胁，并作用于城市竞争定位和城市政策的选择方面,而后者又与城市竞争定位相互作用。公共政策、政府背景下的规划系统、环境、输入(土地、劳动力、资本、社会凝聚力和排斥、市政设施这六大因素反映了城市的优势与弱点,以上这些因素不断地循环发生和加强，进一步提炼,最终集中于城市政策的选择上，并由此延伸出城市竞争的定位，并在增长、就业与竞争力,可持续发展的环境，社会凝聚力，有效的市政设施等方面形成正向反馈。
篇5：城市发展战略分析论文
透过我国城市发展过程中的失误和教训，我们必须以此为鉴，借鉴国内外先进经验、转变观念、完善制度、明晰战略，将我国的城市化推向一个新的水平。在当前社会转型时期，针对我国目前城市发展过程中出现的问题，宏观上需要从以下几方面对我国城市发展战略进行调整：
1、进一步加大对内对外的改革开放力度
城市只有处在开放的条件下，才能促进资金、技术、人员等生产要素的流动和合理配置，城市的企业才能够建立复杂多样的分工协作关系。随着我国改革开放的不断深入，城市发展的进一步完善，我国城市对内对外的开放程度有了很大提高，但是与发达国家城市相比，还有一定距离。在对内开放方面，计划经济条件下那种企业条块分割的局面还没有完全消除，统一的市场体系还有完全建立起来，城市发展与自身经济腹地之间的经济联系受到很大制约；对外开放方面，我国现行的很多制度还不能与国际接轨，城市与国际经济的联系还不够密切，城市国际化色彩还不够。
2、从主观上转变城市政府职能
城市政府应积极转变工作思路，将工作精力从计划经济时代的“经营管理企业”逐步转移到“经营管理城市”上来，要不断提高政府领导整体素质，建立科学的决策、管理、咨询系统，提高办事效率，政府应严格遵守和执行法律制度，建立城市良好的法制环境，政府还应重视建立促进城市企业发展的社会服务体系，加强对企业的服务和引导，逐步减少对企业生产经营的干涉，同时要扩大对外宣传力度，建立良好的城市形象。
3、建立促进竞争、保护产权的有效制度
产权制度改革是当前一个比较棘手的问题，政府应积极的进行经济和行政体制改革，尤其是要在个人权益制度的完善方面多做努力，要建立、健全有效保护自然人、法人的人身及财产权益的产权制度。[1]要建立规范政府，特别是规范政府与城市企业关系的制度，消除政府与企业之间的“不正当关系”，加快建设刺激创业者创业动力的贡献与报酬相对称的经济刺激制度，同时要把目前大量产权边界模糊，政企职责不分，内部管理混乱的经济单位改造成为真正的企业。创造一个公平、公正、公开的竞争环境。
4、从促进区域发展高度培育城市产业集群
城市竞争力相对较强的城市，城市产业集群发展的相对也较好，尤其东部的中小城市竞争力的跨越式提升正来源于产业集群的成长，从而告诉我们，产业集群是实现城市跨越式发展比较好的捷径。目前，我国内地160个城市拥有不同程度的产业集群约数千个，特别以浙江、广东和福建等省城市的最为明显。产业集群几乎存在全部的175个大小行业里，其中在18个产业上具有明显的聚集。但是，我国产业集群还处在初级阶段，在产业上主要集中在传统产业，在载体上主要在小城镇，在技术含量上主要是低成本的。
5、建立基于循环经济模式的城市资源利用体系
循环经济的提出，是人类对难以为继的传统发展模式反思后的创新，是对人与自然界关系在认识上不断演进的结果。循环经济是对物质闭环流动型经济的简称，它把经济活动重构组织成一个“资源—产品—再生资源”的反馈式流程，是以“低开采、高利用、低排放”为特征的循环利用模式。{4}发达国家正在把发展循环经济，建立循环社会看作是实施可持续发展战略的重要途径和实现方式。相对于知识经济而言，我们对循环经济动态和趋势的关注和研究显得还不够。城市资源构成了城市发展的载体，也是经营城市的直接对象。城市资源主要由城市自然资源(如土地等)和城市社会资源(如基础设施、文化遗产、城市形象等)构成。政府对城市资源进行有效聚集、重组和市场化运营，可提高资源利用价值，保证城市可持续发展。城市资源是有限的，城市政府部门应作好城市资源利用的总体规划，制订切实有效的措施，运用经济的、法律的、行政手段建立城市资源可持续利用体系，促使城市资源得到有效的、可持续的循环利用。
6、重视城市政治文明与文化的发展
城市不仅是各种产业要素集聚的平台，也是不同利益群体的组合体。目前在中国制定的城市发展战略中，我们比较注重城市的经济与产业发展，对城市政治文明与文化的发展重视不够。[6]无论是从城市经济发展的内在要求看，还是从现代城市文明发展的趋势看，以及从建立社会主义城市文明的本质要求看，我们都必须考虑城市政治文明发展这个因素。中国的城市政治文明应当是以人为本、以知识为本的政治文明。所谓以人为本的城市文明，就是现代城市规划和设计、城市财富的分配和使用，都应当在满足人的发展、实现人的价值、体现人文关怀的目标下进行。由于城市中的人，是由各种利益群体和不同阶层组成的人群，所以城市的政治文明必须是各种阶层利益能够在城市的政治制度框架中得到均衡表达的政治文明，这就是城市的民主政治。
综上所述，系统而深入地对转型时期我国城市发展战略进行研究，可以帮助我们多角度、多层面地认识现阶段城市发展所应考虑的各方面问题，并在这些问题的认识中不断总结经验教训，科学制定和调整我国城市的发展战略规划，从而使城市能够更加健康、和谐的发展。
摘要：中国的社会转型是一个长期的阶段性过程，尤其在以磨合与调整为重要特征的社会转型中期，制定和调整城市发展战略，不仅要考虑城市社会的现实需要，而且要考虑到未来的可持续发展的需要。应该从加大城市开放力度、转变政府职能、建立有效产权制度、培育城市产业集群、建立城市资源循环利用体系以及发展城市文化等方面入手，对原有的城市发展战略进行调整。
篇6：智能交通系统概论论文
智能交通系统概论论文
摘要：本文探索了ITS如何带来了各种社会收益，并由此建立了一个评价框架。ITS不仅为提高工作效率或者生产力提供了解决方案，同时也更好地提高了出行的安全性、舒适度，并带来了相应的环境效益。
关键词：智能交通；效益评估；个体收益；社会收益
一、引言
过去二十年间，社会上车辆数量的快速增长带来了严重的交通问题，如日益严重的交通拥堵、交通事故以及环境污染等。在此前提下，公共交通服务提供的滞后与不足，不仅造成了巨大的经济损失，也严重影响了社会与经济的发展；而由于土地滥用、环境破坏及其他相关社会问题的备受关注，交通运输基础设施的进一步投资建设又难阻重重。因此，智能交通运输系统(ITS)应运而生。近年来的应用证明，ITS可大大提高道路通行率，为车辆和道路基础设施之间的种种冲突提供一个合理的解决方案。
现代交通系统的发展，不断为旅客们带来美好期望。如今，整个世界已经从工业时代迈入信息时代，人们也已不再满足简单地把货物或人从一个地方移动到另一个地方。传统的运输概念已经扩展为一种新的交通方式：安全、舒适和机动。为了满足这种日益增加的需求，20世纪80-90年代，ITS横空出世，为交通服务带来了革命性的变化，也使得这种新的交通方式变成了可能。目前，通过不断的创新以及技术的逐步普及，ITS应用已为大大提高道路通行率，解决交通问题方面做出了重大贡献。
二、ITS收益评估的框架
由于性质上，ITS项目与传统的道路工程项目具有明显不同 (Newman-Askins 等, )，因此，评价系统上，ITS也有其自身要求。在此共识基础上，本文从个体利益和社会利益两个角度出发，建立了ITS评估框架。
ITS收益，包括为用户、服务提供商的运营成本和社会成本的减少、提高的出行效率、安全舒适性，以及对环境改善和相关技术产业发展的促进作用。因为ITS系统通常使用的是，大量需要迅速更新换代的高科技设备，因此，用户或实施部门往往无法理解其技术扩散所产生的诸多好处，更很难了解其广泛应用带来的各种社会效益。由于人们对ITS项目与项目实施相关影响之间非正式的各种联系知之甚少，因此将各种收益归因于ITS项目也是不恰当的。此外，项目实施的各种相关影响的边界通常是模糊的，而且不同受益者的角色是混淆和重叠的。例如，旅客和ITS服务提供商都可以得到与安全相关的收益，如通过应用紧急事件管理系统(IMS)缩短了侦察/验证时间。这种情况下分析出来的结果和好处往往被重复计算。
与传统的道路工程项目相比，ITS项目有其自有特征，也有其独特的评估要求。ITS的经济特点在于其外部效应，这体现在两方面。一是使用者不能受益所有的运用收益，二是大多数的ITS服务也产生不同程度的正外部或溢出效应。在此认识基础上，我们从个体和社会利益的角度出发，建立ITS评估框架。
如下图所示，在ITS评论框架中涉及两个基本收益，即分处顶层和底层的个体收益和社会收益。个体收益代表消费者或私人，ITS服务提供商取得社会收益，这不仅有利于出行者，也以间接的方式利于其他社会成员。此外，虽然这两个收益的特点和评价方法完全不同，但他们具有共同的四个参数，即效率、安全性、舒适度和生产力。
如上图所示，评论框架中包含两块基本的收益，即上半部分和下半部分分别代表的个体收益和社会收益。个体收益指从ITS实施中获得的直接收益；社会收益不仅包括个人收益，同时以间接的方式给广大的社会群体带了收益。此外，虽然这两种利益的特点和评价方法是完全不同的，他们在上图中却能通过相同的四个参数来表现，即效率、安全性、舒适度和生产力。
在此评论框架内，我们用“个体收益”一词来指出行者或ITS运营者/投资者的直接收益，这通常由实际收入来衡量。
1.出行者(直接)收益
出行者(直接)的收益指从ITS设施的使用中所产生的惠益。从对出行时间和燃料费用的节省，并延长车辆的使用寿命来考虑可为出行者节省成本。上图中的浅色框显示的安全性和舒适度的好处这是指出行者和交通系统运营商共享的收益。效率和生产率的提高，分别对出行者和ITS运营者的收益产生影响。
用EPS简单举例。公路出行者并不需要在收费站停顿，这样可以节省排队时间，减少燃油消耗及车辆的机械磨损。此外，不但节省了通常的出行时间，并且由于交通事故的减少，也减少了这种极端情况下，车辆在收费站的等待时间。这样，可根据不同类型的意外伤害/死亡和经济损失率来计算安全性收益。由于在提高出行舒适度方面的信息有限，我们可以通过出行者问卷形式来采集在“减少紧张”和“轻松出行”方面的数据，最终评估生活质量的提高程度。
尽管各种ITS项目的建设目标不同，但有一点是肯定的：出行者(直接)收益是ITS实施的核心优势之一。用常规方法难以评估其全部收益，因为它与运营商/投资者的`收益是重叠的，同时，外部的社会收益也是出行者群体收益的一部分。
2.运营商/投资者(直接)收益
运营商/投资者(直接)收益来自于ITS系统供应，其从营业额的增加和运营成本的降低中获取利润。营业额的增加主要是由供应能力的提升和运营质量的升级产生的。运营成本的节约来自于降低劳动力成本和实施过程中交易费用的减少。例如，运营商轻点鼠标，即可快速更新动态消息标识(DMS)，匝道交通信号灯、网站和信息发布点的信息(USDOT, )。此外，人工收费车道每小时仅通行约350辆车，这与ETC车道每小时可处理1200辆车形成了鲜明对比。然而值得思考的是：所有的ITS项目是否都可以节省劳动力？当然ITS譬如EPS系统，可以节约劳动力成本，但在这基础上引入ATIS系统之后需要较多的人工。另，系统获得的数据对运营商未来的业务战略决策有很大的帮助这体现了二次成本的节约。此外，服务质量的提升将显著提高客户满意度和支付意愿。然而在当前的实践中，经济影响分析主要涉及运营商/投资者收入增加和成本节约。
篇7：城市综合交通系统评价指标体系及评价方法
城市综合交通系统评价指标体系及评价方法
对现有的城市综合交通系统进行改善,首先应对其进行客观全面的描述和评价,找出问题的`根源,为系统改善提供依据.探讨了城市综合交通系统评价指标体系.利用层次分析法和模糊数学理论,建立了评价计算的具体方法,并进行了实例分析.
作 者：肖红波 Xiao Hongbo 作者单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉,430063 刊 名：交通科技 英文刊名：TRANSPORTATION SCIENCE & TECHNOLOGY 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U4 关键词：城市综合交通系统 评价指标 层次分析法 模糊数学 综合评价篇8：城市磁悬浮轨道交通系统安全问题研究
城市磁悬浮轨道交通系统安全问题研究
摘要：采用初步危害分析(PHA)方法,对磁悬浮城市轨道交通系统进行潜在安全事故分析.从人员、车辆、电气设备和线路等角度,列出各部分的危险源清单,及其产生的事故后果.针对各种主要的`潜在危险和事故提出预防措施,建立并健全安全管理部门,同时采用先进的技术装备,保证系统安全运行.针对事故类型,制定专项应急救援预案,若一旦事故发生,则启动相应应急预案程序,减少人员伤亡和财产损失.为保证城市磁悬浮轨道交通系统的安全运行具有一定的参考价值.作 者：曹刚 曾科 李艳 CAO Gang ZENG Ke LI Yan 作者单位：西南交通大学交通运输学院,成都,610031 期 刊：中国安全科学学报 ISTICPKU Journal：CHINA SAFETY SCIENCE JOURNAL 年，卷(期)：, 16(11) 分类号：X913.4 关键词：安全 预先危险分析 磁悬浮 预防措施 应急预案篇9：城市园林绿化建设分析论文
城市园林绿化建设分析论文
摘要：在发展迅速的当今社会，城市化进程也不断的提高，人们居住在城市中对城市的绿化要求也越来越高。园林绿化在改善居住环境的同时，也反映了一个城市的经济发展情况。由于施工单位、人员配置、经济价值等方面影响，园林绿化还存在这很多的问题，这些问题影响了园林绿化的发展速度。因此，我们应解决园林绿化过程中产生的问题，从而有效发挥园林绿化建设的积极作用。针对园林绿化出现的问题进行阐述并简单给出解决方法。
在21世纪的当今社会，经济飞速发展，改革开放也取得了巨大的成就，但我们不能走上西方生态“先污染后治理”的老路。我们应吸取西方的经验教训，时刻注意我国生态环境。园林绿化建设作为改善生态的重要方式之一，各个城市都在推进园林绿化建设。但我国城市园林绿化建设方兴未已，影响着城市的可持续发展，所以我们应该分析问题，认识目前我国园林绿化建设中的不足。只有解决问题，才能发挥城市园林绿化建设的重要作用。
1城市园林绿化方兴未艾
1.1绿化种类单一，缺乏观赏性
很多城市园林绿化为了在短时间内完成，建设过程中大多种植同一种植被，或者缺乏观赏性，很难能展现出城市园林绿化的美化城市作用。人工种植的群落与天然的群落有很大的差别，群落组成和模式都过分单一匮乏。在时代进步的当今社会，国际间交流越来越多，我国也学习了外国的园林绿化方式，引入了大量外国的物种，这些物种在新的环境中没有天敌，造成新物种的大量增值，严重破坏了原有的生物种类、结构和该地区的生态平衡。
1.2没有统一的园林绿化建设和施工制度
目前，作为一项重大工程的园林绿化建设，国家还没有一个统一的管理制度或规范，这大大增加了园林绿化建设工作的难度。虽然很多地区出台了相关的地方规范，但是没有完整的理论与实践体系，它的实践性和合理性还有待考证。并且目前我国很多城市中园林工程建设都没有科学合理的施工方案，种植也存在着一定的盲目性，对于施工现场的规划安排也不够合理，因此在园林工程施工过程中常常会出现一系列的问题，会对园林工程施工造成很大的麻烦和困扰。施工制度不合理或者前期准备不完善，导致施工进度缓慢，施工时间被大大增长，从而浪费了大量的人力物力。这样既不利于园林绿化的完成，又造成了经济上和精力上的浪费。
1.3绿化管理措施不合理成本增大，居民绿化意识薄弱
城市绿化缺乏相应的管理措施，进行粗放式管理，导致草木无人修剪，没有及时进行杀虫，草木质量大大下降，长此以往致使绿地杂乱无章，害虫大量繁殖影响居民的正常生活。没用合理的管理措施还导致养护成本大大增加，浪费更多人力财力进行绿化管理。很多城市还存在提倡建设园林却不重视养护和管理导致园林建设后期失败。由于对园林管理和养护不重视使养护和管理资金缺乏,而且没有引进相关方面的技术人才同时基础设施建设也需要更新。我国的园林绿化建设起步晚而且宣传不到位这使群众在日常生活中的园林绿化意识不高缺乏对园林绿化重要性的认识。很多居民讲园林绿化植被随意践踏采摘，更有甚者将植物待会自己家中进行养殖。这不仅破化了城市的绿化建设，而且还增加了园林绿化的管理难度和养护成本。
2解决园林绿化问题的解决方法
2.1改善植被种类，提高欣赏价值
植物分为很多形式，例如乔木、灌木、花朵、草皮等。众所周知，植物可以进行光合作用，大家不知道的是，很多植物还兼具有改善环境破坏和抵抗污染的作用。有关部门可以选择多种不同的植物进行搭配，在抵抗污染的同时还要具有更高的观赏性，例如将高达的乔木与低矮的花朵相结合，颜色更加丰富并且体现了植被的层次性。
2.2施工制度和园林规范的一致化
俗话说无规矩不成方圆，统一园林绿化施工制度的规范是进行园林绿化建设的重中之重。施工制度的一致化关系着园林绿化建设的进度和完成程度，在施工前要制定合理的施工方案，落实好每一个施工步骤、人员资格和职责等等，为了防止突发情况的发生，还要制定合理的应急方案，以备不时之需。只有制定合理的施工计划，才能在施工中避免各种问题的发生，使园林绿化建设有条不紊的实行。为了使园林绿化建设规范化合理化，可以出台相应的国家标准，用法律的手段规范承包商。每个地区还可以针对地方特色，对本地区的'园林绿化建设进行管理和规范，出台相应的地方标准，使当地的城市绿化建设更上一个台阶，给居民创造一个更加舒适的生活环境。
2.3兼顾成本与管理，使管理合理化
居民保护绿化的意识薄弱是导致成本增加的一个重要因素。提高居民的环保意识成为一大社会热点问题。对于园林管理而言，可以开展更富多彩的关于绿化的知识讲座，使居民参与进来，在活动中提高居民的保护意识。还可以散发传单，宣传园林绿化知识，让居民明白绿化的意义。居民意识提高了，绿化损坏就会大大减少，从而降低绿化管理的成本。对于管理者而言，提高自身修养与知识储备，是管理好园林绿化的重要途径。管理者可以选择合适时间进行培训与再教育，提高自身的能力，还可以选择相关专业毕业的大学生进行园林绿化建设的管理与规划，从而提提高自主创新能力和园林绿化工作的质量和水平。管理手段合理了，管理人员能力提高了，管理成本自然而然就会大大降低。
3结论
综上所述，本文对城市园林绿化建设常见问题进行了分析并给出了相应的解决方案。城市是我们每一个人的赖以生存的地方，城市园林绿化建设是一项长远的事业，应该全体人民都积极参与进来，把城市建设的如同花园般美丽。随着园林教育事业的发展和环保教育的加强，城市园林绿化建设能够得到更好的发展。我们还要积极学习西方的园林绿化建设，取其精华弃其糟粕，避免走上和西方一样“先污染再治理”的老路。同时，对于已经建造的园林建设应加强管理和养护，减少病虫现象的发生，促进城市经济的进一步发展。
篇10：城市记忆景观设计分析论文
城市记忆景观设计分析论文
随着经济的迅猛发展，我国城市历史古迹破坏、历史文化保护的局限、城市面貌的趋同等问题，已经越来越引起大众的关注。开封是一个古老的城市，被列入我国第一批历史街区名单，当前开封逐渐步入现代化城市高速建设与发展的行列，具有历史风貌的传统居住区已所剩无几，威胁到城市的特色形态1。因此，对于开封历史街区的研究是至关重要的。城市记忆理论作为一个平台，为历史街区的保护与更新研究提供一个新的研究方向，一种新的研究视角。本文主要通过结合国内外有关城市记忆理论的文献研究情况，从城市记忆的主体及载体两方面入手，探求城市环境与居民的相互影响关系，重视居民对城市环境的感应，深入挖掘老城区城市记忆的内涵和要素。在此基础上搭建城市记忆视角的城市景观设计框架，并将基于城市记忆视角的城市景观设计框架应用于开封曹门大街至穆家桥片区的景观设计，最终提出开封曹门大街至穆家桥片区的具体景观保护策略。
一、城市记忆与历史街区景观保护的相关理论
（一）城市记忆的概念和特点
城市记忆是对城市空间环境的意义及其形成过程的整体性历史认识。城市记忆反应城市空间环境，记录于人们的脑海中，城市记忆是人对空间环境的理解2。城市记忆的特点主要包括区域特点、时间特点以及关联特点，具体说来：首先，城市记忆的区域特点主要表现为不同城市、不同文化和不同环境所反映出的城市记忆存在一定差异；其次，城市记忆的时间特点主要体现在不同时代的人对于城市记忆的表现存在着区别，这种区别往往具有显著的时代特征；第三，城市记忆的关联性特点可以概括为在某一连续的时间节点上，城市记忆的发展与延续呈现出相互关联和演化递进的特点。
（二）历史街区景观的价值
历史街区的发展见证了城市历史变迁，并对城市的过去和现在发展起到了重要的作用3。历史街区景观主要包括了传统建筑景观和环境景观两方面：首先，传统建筑景观的价值主要在于，传统建筑是历史街区的核心体现，是真正历史的延续；其次，环境景观的价值主要包括：一方面环境景观指人们活动的载体，环境情况在一定程度上限制了人们活动的方式，另一当面环境景观又带给人们灵感，激发和启迪了人们的思维和活动。
（三）城市记忆延续与历史街区景观保护的关系
每个人都会有自己对于这座城市的记忆，对他们来说这些记忆既是经历也是财富4。城市记忆延续与历史街区景观保护两者是相互促进与制约的。城市记忆的延续有助于历史街区景观保护工作更好的开展；历史街区景观保护同时又减少和避免了城市记忆的丢失。总之，在历史街区景观保护中，要充分认识城市记忆的价值所在，对那些蕴含独特城市记忆的建筑与环境主动予以保护。
二、开封曹门大街至穆家桥历史街区景观资源现状
（一）开封曹门大街至穆家桥历史街区景观资源特征
开封是一个古老的城市，具有很多承载记忆的载体，其传统建筑的数量相当多，传统文化也是独具特色的。开封曹门大街至穆家桥片区是开封老城区并未得到开发，也因此保留了其中最为原汁原味的开封街巷、胡同记忆5。开封曹门大街至穆家桥片区众多的古街胡同贯穿了整个历史街区，是典型的历史街区传统风貌的集中体现。所以基地选址于开封市区东北部的顺河回族区，是全国5个少数民族城区之一。开封曹门大街至穆家桥片区具体指北起双龙巷，南止于穆家桥街，西临南北土街，东接内环路。基地周边有四条主干道及多条次干道，道路纵横交错，交通发达。具体说来，开封曹门大街至穆家桥片区的景观资源特征主要从物质载体和非物质载体两方面进行分析。1.物质载体(1)街巷分析：基地内部道路均是正南正北的走向，整体格局呈方格形，具有为直、细、短等特征。横向道路有刘家胡同、南教经胡同、乐观街、理事厅街、维中前街、清南东西街；纵向道路有草市街、北羊市街、清南平北街、王家胡同。(2)建筑分析：建筑主要以上述的七条街及3条胡同的沿街建筑为主，其中居民住宅用地将近65%，商业用地占23%，教育、文化、医疗、政府公共部门的建筑用地共占12%。(3)植物分析：基地绿化主要以道路绿化为主，但行道树均是零散种植且种类较单一。研究区域内的绿化主要依靠居民门前种植的石榴、苹果、葡萄、蔬菜等蔬果。(4)照明分析：研究区域内公共路灯少，且路灯均为简易路灯，光照辐射范围小，基本靠商铺及公共建筑的灯光补充照明，但整体还是偏暗，所以夜间出行不方便。(5)公共设施分析：研究区域内公共设施缺乏休息设施，垃圾桶及公厕数量基本上能满足周边居民使用。路边标识系统不明显，广告宣传栏杂乱，不统一。(6)饮食分析：研究区域内的小吃店大多零散分布，大多都不是传统小吃店；只有清平南北街上的清真食品街才成规模，且里面大多是传统老字号。但是此处卫生，交通等环境并不是很乐观。2.非物质载体开封是八朝古都，而开封曹门大街至穆家桥片区又是开封著名的历史街区，因此该街区内的民俗文化十分丰富，其中街巷名称文化、饮食文化、手工艺文化、武术文化、遛鸟文化都具有代表性。(1)街巷名称文化：街巷、胡同取名方式主要是为了记忆和查找，其本身就是一种文化现象。其命名种类大致有8种，分别是以历史遗迹、行店市场、衙府坊宅、寺庙寺观、吉祥仁爱、景物、序号、时代命名。(2)饮食文化：开封小吃的发源地是寺门小吃，这也是开封目前最具生活状态、最具老开封意味、最有深厚市井文化的原因之一。在这小吃街上，有多家传统小吃老字号。(3)手工艺文化：开封历史悠久，是著名的清明上河图的原创地，有“东京梦华”之美誉6。其手工艺文化和历史文化数不胜数，与研究区域密切相关的则有汴京灯笼张及北宋官瓷。(4)武术文化：清道光末年，开封东大寺聘请沧州回族武术家黄明新传授查拳。黄明新所传查拳特色独具、传承有序，人称“开封回族查拳”或“黄派查拳”7。(5)遛鸟文化：开封不但是七朝古都，而且还是“休闲之都”。清晨，爱鸟的“老开封”们手里提着鸟笼，悠闲地散着步，这就是古城的一道景观——“遛鸟”。
（二）开封曹门大街至穆家桥片区景观资源的保护现状
1.开封曹门大街至穆家桥片区景观资源保护中的问题(1)在物质载体方面:a.乱搭乱建现象严重，历史街区风貌受到威胁。当前对于这一片区改造和保护的手段呈现出粗放式拆旧建新的特点。这种形式的开发建设是与文化遗产保护的“原真性”原则相抵触的，是对真正的历史文化遗产的破坏。b.历史街区内生活环境恶化，景观破坏严重。由于机动车、非机动车、摊贩占道，市场、摊位规划不合理，导致道路狭窄、拥挤且人车混杂。(2)在非物质载体方面:a.文化存在多元性的特点，在景观资源的保护上存在一定的局限性。该片区内存在部分历史遗迹，其中蕴含的文化也是多种多样的。其文化的多元性、复杂性，为街区的改造带来一定的困难，景观资源的规划上也会出现一些问题。b.传统民俗文化发展滞后，阻碍景观资源保护。从开封老街区城市记忆的角度，该地段所蕴含的传统民俗文化就是其最大的特色及代表。但配套设施不足，传承、保护方式单一。2.开封曹门大街至穆家桥片区景观资源保护的机遇正如上文所述，开封曹门大街至穆家桥片区景观资源面临着许多威胁，然而其也伴随着许多机遇，当前最主要的机遇包括以下几点：(1)在物质方面：仍有部分古迹保留，历史文化悠久在街巷、胡同中，仍有少部分有历史年代感且保存较为完整的古民居及建筑构件，有空间结构较为完整的传统院落形式。(2)在非物质方面：a.和谐的邻里关系，浓重的街巷生活气息。b.胡同文化逐渐引起人们的关注。c.部分民俗文化保存较好，片区内有一间民间博物馆及两所文化研究所设立于此。遛鸟文化发展、传承较好，为居民增添生活乐趣之余也给片区带来独特的生活气息。d.寺门前小吃具悠久的历史，其小吃文化得到很好传播和发展，对于更进一步的发展带来优势。
三、开封曹门大街至穆家桥片区历史街区景观的保护策略
（一）城市记忆传承过程中出现的问题
通过问卷对居民城市记忆度的调查以及分析，我们分析和总结出城市记忆在该片区居民传承过程中的情况，并从中发现了一些现实问题，其主要包括以下几方面：首先，在记忆规律上，物质载体的记忆度比非物质载体的`记忆度高；非物质载体中有相对应的载体的记忆度高；物质载体、非物质载体与生活相关的记忆度高；载体的保护级别高、完善程度高记忆度高；物质载体和非物质载体的高级认知度低。其次，在记忆各方面的表现上：a.在历史积淀方面，文保单位深层认知度低。部分传统民俗文化保护形式单一，记忆度较低。对于街巷、胡同文化的记忆度普遍偏低。b.在商业店铺方面，整体记忆度较高，但是其中深层次的历史文化认知很低。并且居民对片区内小吃街、特色店铺的卫生条件记忆最深，这种不卫生的情况普遍存在。c.在居住环境方面，居民记忆中建筑随处搭建、乱拆乱改现象较为普遍，这一情况在一定程度上影响了当地历史街区的景观保护工作的开展。
（二）历史街区景观的保护策略
基于上述研究，我们提出了基于城市记忆理论的开封曹门大街至穆家桥片区历史街区景观保护策略，主要从城市记忆的物质载体、非物质载体2个方面着手。1.物质载体方面：保留具有历史年代感且保存较为完整的建筑及历史物件根据永续性原则，不对建筑本身进行建议和改造，所以对于增强文保单位历史文化记忆度的具体策略为：a.通过景观设计的手段增加深层次认知的记忆度，全方面多角度的展示历史文化；利用景观中文字信息的方式结合铺装和外立面进行深层次文化的展示。b.强调载体与非物质载体之间的关系，以达到事半功倍的效果。通过寺门前小吃来带动东大寺的人流，增加东大寺的记忆度。c.利用剩余空间，为历史物件提高一个可参观、学习、传播的展示空间。2.非物质载体方面：(1)保留并发扬街巷、胡同名称文化，传承开封老胡同记忆a.挖掘与街道名称文化相对应的记忆载体，让每一条街道都独具特色，方便记忆。如草市街、北羊市街与市场的对应关系，乐观街与田家宅院的对应关系等。通过标识系统来一一对应和表达街名与周边载体之间的关系。b.通过景观设计的方法不断完善街区环境，增加公共设施，提高人们的生活水平，留住人们美好的回忆。c.保留胡同原有的空间尺度及场所精神，留住胡同原有的空间记忆。对于胡同的保护策略主要是：强调载体与非物质载体之间的关系，以达到事半功倍的效果。(2)普及、推广片区的民俗文化，提高人们的参与度a.武术协会及官瓷研究协会建议展示与研究相结合的策略。为武术文化及官瓷文化提高部分的展示空间，让民众有近距离接触此类文化的机会；b.利用街巷的剩余空间创造活动场所，让民众有学习、交流武术、官瓷及遛鸟等文化的地方。c.增加相关设施为遛鸟爱好者创造一个可以遛鸟、练鸟、比鸟的环境。d.利用特殊节日，为汴京灯笼张打造一个可以与民同乐的氛围，并使其成为该街的特色，以此提高其记忆度，如逛花灯、猜灯谜、制作灯笼。在平常时候，也可以多组织学校、社区之间进行灯笼制作等比赛项目，传播该项民俗文化。(3)重新整合商业业态，回归和优化传统生活方式对于该片区的商业业态策略为：a.整合其他地方的小吃摊位、扩大寺门前小吃的规模，改善寺门前小吃的卫生条件，加强清南平等街的记忆度。b.寺门前小吃的模式可以跳出以往单纯品尝小吃的单一目的。让小吃以开放式、展示性的作坊形式出现，以此来宣传小吃文化和手工艺。c.北羊市街市场及清平东西街市场是街巷中为数不多的大空间，所以对菜市场时间、功能进行叠加，使其在不同时间段能满足人们不同的活动需求，成为多功能活动场所。
篇11： 经济方面论文
一、围绕地方支柱产业，重组专业教学结构
地方经济是靠支柱产业来带动和引领的，也是地方发展的主要税收来源和优秀人才的聚集地，围绕地方经济的支柱产业、塑造学校的办学特色、建设精品专业是学校做强做大的一个非常有效的途径，是提高学校竞争力的突破口。为了实现职业教育与地方经济发展的对接、专业教学与企业岗位要求的对接，学校应组织相关专业教师深入社会和企业调研，作为教学改革的基础依据。首先要确定地方经济发展的支柱产业，进而研究支撑这几大支柱产业的相应专业群。这些调查包含了各类企业和用人机构对专业人才的素质要求和岗位需求数量。据此，本文结合本校原有的专业教学基础，对相关专业设置进行调整和优化。以笔者所在的玉林市机电工程学校为例，对这一作法进行说明。玉林市是世界最大的日用陶瓷生产出口基地，世界牛仔裤之都，南方药材之都，中国最大的内燃机生产基地，国家级建材生产出口基地和食品加工基地。玉林市机电工程学校一直以汽车运用与维修、数控技术应用两个主要专业的教学在当地颇有口碑。最近几年，学校又根据本市支柱产业的发展对人才的需求，增设了汽车营销、农业机械使用与维护、动漫设计、通讯设备维修等多个专业方向，这样的专业配置，使学生的知识结构更合理，以达到人才培养适销对路，实现供需两旺。同时，还强化原有的拳头专业，不断更新和添置新的教学设施设备，努力缩小中职学生技能与企业生产要求的差距。
二、以岗位需求为依据，调整教学体系
中专学校应把地方经济的主要行业、龙头企业、企业内的主要工种和岗位，以及每一个岗位应具备的知识和操作技能，进行调查和分析，整理成册，作为调整专业教学计划、课程设置的主要依据。理论学习并非中职学生的强项，按照“够用、实用”的原则，增加实践课程在整个学习时间上的比重，在“做中学”而不是“坐中学”，强调动手能力，提高综合素质。也可以将劳动人事部职业资格考试中，对知识和操作的要求与专业教学考核要求相结合，构建基础宽、适应广的专业课程模式，使学生既能学到实用的专业技能，又能手握“双证”上岗就业。此外，实行工学交替，学生两年在校期间还可安排多种形式的社会和企业实践活动，使知识与岗位的结合更紧密，更牢固。
三、强化技能培训，突显职教功能
学生的专业技能是人才质量的`关键，也是学生进入职校学习的原动力。中专学校应建立长效机制，定期轮流安排专业教师赴企业实践锻炼，建设高水平的“双师型”队伍。教师深入到企业生产一线，能够增强教师的实践操作能力、提高教师对专业实践课内容把握的准确度，制定各专业课程的能力目标纲要，大胆改革和创新专业课的教学模式，逐步形成一批各具特色的专业课教学模式。这样，既加快提高了教师队伍素质，也促进了职业教育的改革与健康发展。近两年来，玉林市机电工程学校在这方面进行了一些有益尝试。该校采用“专家请进门―――先进带后进”的校本培训方式，重点推广和探索了一体化教学、案例教学法、项目教学法等适合职业教育的优秀教学方法。教师在培训中更新了教学理念，掌握了新的教学手段。这些教学模式应用到一线教学工作中，效果显而易见，学生成了教学活动的主体，主动性和求知欲得到了较大的提高，改变了呆板的课堂，将教学活动引入到工厂车间或模拟职业场所的实情实境中，理论与实践有机结合，让学生获得验证书本知识的机会，切实感受亲手实践的难易，也点燃了学生克服困难争当操作能手的斗志。
四、深化校企合作，共建双赢机制
中专学校应转变观念，积极发展与本地企业的良性互动。玉林市机电工程学校做到了以下几点：紧贴地方企业的需要调整专业和课程；多方宣传本地优秀企业，营造学生在本地就业的氛围；优先地方企业用人，推荐优秀学生为本地企业服务。该校还经常邀请本地龙头企业的管理和生产骨干人员到校交流讲座，加深双方的了解与支持，还通过设立企业奖学金或企业赞助活动扩大企业品牌影响。在外部环境层面上，职业学校还应积极争取当地党委、政府的政策支持，积极探究校企合作、优势互补的有效途径和方法。笔者认为，推进校企合作，有几点是必须做好做实的。一是将实习基地作为校企合作的基础。校企利用这一平台进行教学计划的改进、教师的实践提高，实现人才培养的交流互补，共同完成从学生到员工的平稳过渡。二是将校企合作融合到教学的各项工作中。在专业设置、课程设置、校园文化等方面贴近地方企业的需求，使培养目标、教学计划与质量评价标准能够体现当地企业的用人标准。三是将科研作为校企合作的提升。随着校企合作程度的深入，校企双方可以在科研领域进行项目开发，就共同有益的课题展开合作，在人员配备、资金保障、资料收集等多方面沟通互助，以提升双方在各自行业的竞争力。中专学校唯有创新争优、与时俱进，为企业服务，为地方经济服务，才能保持长期的健康发展。以往的实践也证明，加强学校与企业的联系，实现优势互补，走开放合作的道路是职业教育发展的不二之选。中专学校要勇于探索新的策略、新的渠道，推进校企合作，更好地服务地方经济腾飞，提高办学效益，实现人才培养模式的新突破。
篇12：经济神经网络活动分析的论文
经济神经网络活动分析的论文
摘要经济活动通常表现为复杂的非线性特性，针对这种特性，给出了用人工神经网络（ANN）模型建立经济活动的预测模型的原理和方法，并描述了构筑于神经网络方法之上及其与神经网络方法相结合的先进的模型方法，为刻画复杂的、非确定的或信息不完整的经济活动对象提供了思路。
关键词经济活动预测模型人工神经网络
经济活动诸如商品价格走势、生产活动的产量预测、加工的投入产出分析、工厂的成本控制等方面都是重要的技术经济层面。定量化的经济活动分析是经济学研究的必由之路，而建模是量化分析的基础，这是因为模型为科学分析和质量、成本等控制提供了理论依据。本文针对经济活动中大多数研究对象都具有的非线性特点，给出了用人工神经网络（ArtificialNerveNetwork）模型建立经济活动的预测模型的原理和方法，并描述了神经网络与各种先进的建模方法相结合的模型化方法，为经济活动的分析、预测与控制提供了理论基础。
1神经网络模型方法
现实的经济系统是一个极其复杂的非线性系统，客观上要求建立非线性模型。传统上使用回归与自回归模型刻画的都是线性关系，难于精确反映因变量的变化规律，也终将影响模型的拟合及预报效果。为揭示隐含于历史记录中的复杂非线性关系必须借助更先进的方法———人工神经网络(ANN)方法。
人工神经网络具有并行处理、自适应、自组织、联想记忆及源于神经元激活函数的压扁特性的容错和鲁棒性等特点。数学上已经证明，神经网络可以逼近所有函数，这意味着神经网络能逼近那些刻画了样本数据规律的函数，且所考虑的系统表现的函数形式越复杂，神经网络这种特性的作用就越明显。
在各类神经网络模型中，BP（Back－Propagation误差后向传播）神经网络模型是最常用的也是最成熟的模型之一。本质上，BP模型是对样本集进行建模，即建立对应关系Rm→Rn,xk∈Rm,yk→Rn。数学上，就是一个通过函数逼近拟合曲线/曲面的方法，并将之转化为一个非线性优化问题来求解。
对BP神经网络模型，一般选用三层非循环网络。假设每层有N个处理单元，通常选取连续可微的非线性作用函数如Sigmoid函数f(x)=1/(1+e-x)，训练集包括M个样本模式{(xk,yk)}。对第P个训练样本（P＝1，2，…，M），单元j的输入总和记为apj，输出记为Opj，则:
apj=WQ
Opj=f(apj)=1/(1+e-apj)（1）
对每个输入模式P，网络输出与期望输出（dpj）间误差为：
E=Ep=((dpj-Opj)2)（2）
取BP网络的权值修正式：
Wji(t+1)=Wji(t)+?浊?啄pj+?琢(Wji(t)-Wji(t-1))（3）
其中，对应输出单元?啄pj=f’,(apj)(dpj-Opj)；对应输入单元?啄pj=f’,(apj)?啄pkWkj；
?浊是为加快网络收敛速度而取值足够大又不致产生振荡的常数；?琢为一常数项，称为趋势因子，它决定上一次学习权值对本次权值的影响。
BP学习算法的步骤：初始化网络及学习参数；提供训练模式并训练网络直到满足学习要求；前向传播过程,对给定训练模式输入，计算网络的输出模式，并与期望比较，如有误差，则执行下一步，否则返回第二步；后向传播过程,计算同一层单元的误差?啄pj,按权值公式（3）修正权值;返回权值计算公式（3）。BP网络的学习一般均需多周期迭代，直至网络输出与期望输出间总体的均方根误差ERMS达到一定要求方结束。
实践中，BP网络可能遇到如下问题：局部极小点问题；迭代收敛性及收敛速度引起低效率问题。此外还有，模型的逼近性质差；模型的学习误差大，记忆能力不强；与线性时序模型一样，模型网络结构及节点作用函数不易确定；难以解决应用问题的实例规模与网络规模之间的矛盾等。为克服这样的一些问题，同时为了更好地面向实际问题的特殊性，出现了各种基于神经网络模型或与之结合的模型创新方法。
2灰色神经网络模型
灰色预测和神经网络一样是近年来用于非线性时间序列预测的引人注目的方法，两种方法在建模时都不需计算统计特征，且理论上可以适用于任何非线性时间序列的建模。灰色预测由于其模型特点，更合用于经济活动中具有指数增长趋势的问题，而对于其他变化趋势，则可能拟合灰度较大，导致精度难于提高。
对于既有随时间推移的增长趋势，又有同一季节的相似波动性趋势，且增长趋势和波动性趋势都呈现为一种复杂的非线性函数特性的一类现实问题，根据人工神经网络具有较好的描述复杂非线性函数能力特点，用其对季节性建模；最后根据最优组合预测理论，建立了兼有GM（1，1）和ANN优点的最优组合预测模型。该模型能够同时反映季节性时间序列的增长趋势性和同季波动性的双重特性，适用于一般具有季节性特点的经济预测。
首先，建立GM（1，1）模型，设时间序列x(0)=(x(0)(1),x(0)(2),?撰,x(0)(n))，作一阶累加生成：
x(1)=(x(1)(1),x(1)(2),?撰,x(1)(n))（4）
其中x(1)(k)=(x(0)(i),k=1,2,?撰,n
构造一阶线性灰色微分方程并得到该方程的白化微分方程：
+ax=u
用最小二乘法求解参数a，u，得到x(1)的灰色预测模型：
(1)(k+1)=(X(0)(1)-u/a)e-ak+u/a,(k=0,1,2,?撰)（5）
其次，根据上节方法建立BP人工神经网络模型。
第三，将两模型优化组合。设f1是灰色预测值，f2是神经网络预测值，fc是最优组合预测值，预测误差分别为:e1,e2,ec，取w1和w2是相应的权系数，且w1+w2=1,有fc=w1f1+w2f2，则误差及方差分别为ec=w1e1+w2e2,Var(ec)=w21Var(e1)+w22Var(e2)+2w1w2cov(e1,e2)
对方差公式求关于w1的极小值，并取cov(e1,e2)=0，即可得到组合预测权系数的值。
2基于粗糙集理论的神经网络模型
粗糙集理论与模糊集理论一样是研究系统中知识不完全和不确定问题的方法。模糊集理论在利用隶属函数表达不确定性时，为定义一个合适的隶属函数，需要人工干预，因而有主观性。而粗糙集理论由粗糙度表示知识的不完全程度，是通过表达知识不精确性的概念计算得到的，是客观的，并不需要先验知识。粗糙集通过定义信息熵并进而规定重要性判据以判断某属性的必要性、重要性或冗余性。
一般来说，BP神经网络模型对模型输入变量的选择和网络结构确定等都基本凭经验或通过反复试验确定，这种方法的盲目性会导致模型质量变差。用粗糙集理论指导，先对各种影响预测的因素变量进行识别，以此确定预测模型的输入变量；再通过属性约简和属性值约简获得推理规则集；然后以这些推理规则构造神经网络预测模型，并采用加动量项的BP的学习算法对网络进行优化。有效改善了模型特性，提高了模型质量。其建模步骤为：由历史数据及其相关信息历史数据构造决策表；初始化；对决策表的决策属性变量按划分值域为n个区域的方式离散化；采用基于断点重要性的粗糙集离散化算法选择条件属性变量和断点（分点），同时计算决策表相容度，当决策表相容度为1或不再增加时，则选择条件属性变量和分点过程结束；由选择的条件属性变量及其样本离散化值构造新的决策表，并对其约简，得到推理规则集；由推理规则集建立神经网络模型；对神经网络进行训练；若神经网络拟合误差满足要求，则结束，否则，增加n。必须指出，区间分划n太小，会使得拟合不够，n太大，即输出空间分得太细，会导致过多的区域对应，使网络结构过于复杂，影响泛化（预测）能力。
3小波神经网络模型
人工神经网络模型存在的网络结构及节点函数不易确定问题，结合小波分析优良的.数据拟合能力和神经网络的自学习、自适应特性建模，即用非线性小波基取代通常的非线性S型函数。
设非线性时间序列变化函数f(t)∈L2(R)，定义其小波变换为：
Wf(a,b)==f(t)?渍dt（6）
式中，?渍ab(t)称为由母小波?渍t（定义为满足一定条件的平方可积函数?渍(t)∈L2(R)如Haar小波、Morlet小波、样条小波等）生成的依赖于参数a、b的连续小波，也称小波基。参数a的变化不仅改变小波基的频谱结构，还改变其窗口的大小和形状。对于函数f(t)，其局部结构的分辩可以通过调节参数a、b，即调节小波基窗口的大小和位置来实现。
用小波级数的有限项来逼近时序函数，即：
(t)=wk?渍()（7）
式中(t)，为时间序列y(t)的预测值序列；wk,bk,ak分别为权重系数，小波基的平移因子和伸缩因子；L为小波基的个数。参数wk,bk,ak采用最小均方误差能量函数优化得到，L通过试算得到。
4模糊神经网络模型
模糊集合和模糊逻辑以人脑处理不精确信息的方法为基础，而人工神经网络是以大量简单神经元的排列模拟人脑的生理结构。二者的融合既具有神经网络强大的计算能力、容错性和学习能力，又有对于不确定、不精确信息的处理能力，即同时具有底层的数据处理、学习能力和高层的推理、思考能力。
一种应用模糊理论的方法是把模糊聚类用来确定模糊系统的最优规则数，从而确定模糊神经网络的结构。这样确定的网络结构成为四层：第一层为直接输入层；第二层为模糊化层，对输入做模糊化处理；第三层为模糊推理层，对前层模糊结果做模糊推理；第四层为非模糊化层，可以采用重心非模糊化法，产生网络输出。该网络采用动态处理法，增强了其处理能力，且适用性强、精度高。
5结语
除上述几种结合式神经网络方法之外，人工神经网络模型在算法设计方面一直在取得巨大的进步。神经网络模型方法是一种先进的具有智能的非线性建模方法，其在自然科学、经济现象、社会活动等方面的应用正在不断深化，把神经网络方法引入经济活动的分析和预测中，并紧密联系诸多先进的建模方法，是使工业经济、商业经济及其对经济本质规律的研究等各项工作推向前进的重要理论武器。
参考文献
1杨璐,高自友.基于神经网络的时序预测模型研究[J].北方交通大学学报,(3)
2牛东晓,陈志业,谢宏等.组合灰色神经网络模型及其季节性负荷预测[J].华北电力大学学报,(4)
篇13：三农经济新模式分析论文
三农经济新模式分析论文
【摘要】“邮掌柜+”系统是中国邮政在“互联网+”行动中建立的综合便民服务平台。针对“互联网+”在“三农”经济薄弱环节。从“互联网+”现代农业、普惠金融和高效物流的角度出发，就“邮掌柜+”面向“三农”经济的发展模式进行探究。
【关键词】“一体两翼”；“互联网+”；“三农”
中国邮政以“邮掌柜+”系统为代表的综合便民服务平台。“互联网+”行动机遇与挑战并存。“互联网+”现代农业是整个行动最薄弱的环节。中国邮政通过整合系统、推广平台、强体展翼，大力推进农村电子商务发展。李总理就农村电商在国有企业改革和发展座谈会上已经充分肯定了邮政在农村整个经济社会发展中的重要支撑作用，邮政以其“仓储+配送+供应链”，进一步增加农村地区就业机会，促进农民的消费，进一步扩大农村市场。
一、“邮掌柜+”线上线下一体化打造服务
“三农”品牌服务“三农”是“互联网+”的薄弱环节。一是物流、仓储和配送。整个农村人口居住相对分散，广大农村的商品需求也相对分散，电商业务要规模化、集约化的经营发展在农村就显得薄弱。二是广大农村地区的消费结构、消费习惯有差异。三是服务“三农”电商的运作成本较大。诸多电商因为受到店面租金、人工成本过高等诸多因素的影响，无法及时培养起客户的消费习惯，一定时期内较难形成消费规模。“互联网+”现代农业一直是“政府关心、社会聚焦”的难点、热点问题。“邮掌柜+”平台是邮政依托其邮乐网平台为出发点，通过搭载多项邮政业务，以便于邮政快速切入到农村电商市场而形成线上线下一体化的综合电商服务平台。可实现线下代购、商品批发、进销存管理、会员管理、便民服务等功能，可以直接普及农村小型超市以及便民服务店使用。一是线下代购。就是相关加盟商帮助农村地区不会上网或不具备上网条件的消费者，购买邮乐网的商品，并支付一定代购佣金的业务。二是商品批发。是通过互联网平台向线下渠道展示分销商品，进一步简化了购买流程，让加盟商能够方便、快捷地采购各地邮政供应的商品。线三是进销存。是按照门店管理标准设计开发的进销存管理软件，提供了库存管理、收银管理、业绩管理、店员管理等门店经营管理所需要的功能。原来的手工记账，麻烦不说还容易出错。现在店里的商品还有多少库存、当天营业额是多少，一目了然。四是会员管理。是按照门店管理会员的需求设计开发相关的管理系统，提供了会员信息管理、积分管理、积分兑换、赊账管理等一系列会员管理所需要的功能。通过积分回馈拉住客户，回头客越多，生意也就越做越好。五是便民服务。通过便民服务站系统，具有代缴通信话费、水电费和代售票等公共服务功能。叠加代理车险、代投代揽快递等一系列便民服务功能，进一步丰富业务种类，让农村广大市场得到更大的优惠。中国邮政抓住“互联网+”行动契机，通过遍布的实体店开展面向全方位市场的线上线下全新的服务模式，打造线上线下一体化的邮政综合服务平台--“邮掌柜+”系统，进而邮政实现“服务三农、通过线下带动线上，农村包围城市”的邮政农村市场战略布局。并且“邮掌柜+”系统在“互联网+”行动不断丰富业务种类，充分发挥技术平台、有线下网点、分销和物流体系，塑造的品牌优势，让农民享受到更多便利。在其他电商还没有完全进入的农村“互联网+”市场能够创新出具有邮政特色的O2O农村电商发展模式，实现农村电商更加多样化的服务。随着智能手机和互联网在广大农村的广泛使用，农村“互联网+”市场在“三农”需求日趋巨大。中国邮政以其线下渠道规模庞大，运营体系健全，加之全国目前拥有25.3万个便民服务站和5.2万个邮政局所，这都是其成为国内规模最大的实体网络。
二、邮政“金融翼”服务
“三农”盘活“互联网+”普惠金融“三农”面对“互联网+”市场，突显的问题是信用贷款难、融资渠道窄的问题，中国邮政要通过“金融翼”服务“三农”，盘活了“互联网+”普惠金融。作为邮政“金融翼”主体的中国邮政储蓄银行依托其遍布城乡的网点优势，坚持服务“三农”市场、服务诸多中小企业、服务社区的市场定位，自觉承担“普之城乡，惠之于民”的重大社会责任和义务，摸索出一条商业化可持续的快速发展道路，做到全国范围内网点规模数量最大、网点覆盖服务人口最广、客户最多。从而成为我国普惠金融的.先行者。中国邮政面向“互联网+”普惠金融，要做普惠金融的推动者和引领者。一方面邮政要能担当服务“三农”金融服务生力军。广大农村金融依然是我国金融体系中的最薄弱环节，中国邮政要始终将“三农”金融服务放在当前和以后发展的重要战略位置上。通过自上而下成立三农金融服务部，依靠其“专门机构+专业团队”，充分发挥资金、网络、技术等方面的独特优势，通过其产品与服务创新进一步提升“三农”金融服务水平。另一方面要做县域范围内的小微金融服务主力军。邮政“金融翼”实体网点的70%以上分布在县域及其以下地区，拥有为遍布城乡的6000万以上小微企业提供金融服务的天然基础条件和优势。通过全国规模最大的金融流通网络，为广大城乡人民群众搭建起了资金流通的绿色通道。一是进一步做好代收代发、公共缴费等工作;一是面对全国不同地区代收代发工作特点，重点为老龄用户、流动务工者等提供更加便捷服务。
三、结论
发展“互联网+”是当前大势所趋，能得渠道者必得天下，互联网市场竞争日趋激烈，邮政要进一步珍惜得天独厚的优势，充分发挥邮政“一体”的根据地作用，做好窗口资源的管理。完善邮政“两翼”服务网络，进一步完善“邮掌柜+”系统，以最快的速度加入“互联网+”行动中，做到立足市场、强化组织，优化网络、积累客户、提供支撑、多方共赢，总结经验、积累资源。抢占“三农”市场，以此确立中国邮政在“互联网+”行动中的领头羊、排头兵地位。
参考文献
[1]国务院.国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见[Z].国发〔2015〕40号.北京：内部发行,2015.
[2]中青办联发.关于实施农村青年电商培育工程的通知[S].〔2015〕40号.北京：内部发行,2015.
[3]中国邮政.关于加快发展农村电子商务的决定[S].〔2015〕81号.北京：内部发行,2015.
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