关于前轮定位仪跑偏问题的报告由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“输送带跑偏问题的探讨”。
关于前轮定位仪出现整车质量问题的分析报告
2003年7月17日晚，前轮定位仪集中出现车辆路试方向盘偏现象。历时八天，共积压200多台车未能通过四轮定位调试，平均每天30台左右。我们两个部门的技术人员和现场维修人员一直在做现场跟踪、分析并不断采取措施，持续到24日。25日早，前轮调试恢复正常，车辆正常下线。
为了避免再次出现同类问题，我们把这些天的现场跟踪分析结果总结如下，以为后鉴。
一、整车反映的问题与跟踪结果
前轮定位仪是与去年十月前后改造的设备，主要是把前轮定位改造为四轮定位，由厂家美国保克公司实施，至今尚未验收。
从今年TTO开始使用起，该设备曾经多次间歇性地反映出车辆跑偏和方向盘偏问题，每次七八台到二三十台。没有出现严重的压车现象。原来，我们考虑可能和后旋支架装配机（尚未验收）的重复精度和基准有关，以及设备改造后的稳定性、程序合理性等原因，需要生产批量验证。而且一直在对后旋支架分装工序及前轮定位仪进行分析和采取措施，并进行观察。从7月17日晚班起，问题开始集中出现。
鉴于质保部前轮调整工人和路试班司机反映的问题比较复杂，而且不一致，我们的技术人员为了得出准确的路试结论，从18日起，在记录车辆调试数据的前提下，跟踪路试过程。最终把前轮定位仪调整后的车辆问题按频次归结为六类：
1． 车辆不跑偏，方向盘偏。前期右偏5-6度，经设备标定
后右偏2-3度。符合工艺要求，可以间歇性进行调试和车辆下线。后期又出现左偏3度以上，经标定可以间歇生产几十台到一百台，但左偏3度左右，无法继续改善。
2． 车辆上前轮定位仪时，右后外倾值靠近工艺下限-1.83，车辆无法调整。根据调整工人经验，右后外倾超过-1.75，基本上无法调出。我们曾经采用由后桥工人先调外倾，后由前轮工人调整的方法，但如此调整的车辆，路试时
多数都反映方向盘偏。
3． 1-2度，车辆同时有跑偏现象。此种情况相对比例比较少
约占10%左右。
4． 车可能不合格，不合格的车可能调整合格。比例约有5%
强。
5． 致。设备右后外倾有最大0.15-0.2度的跳动，工艺要求
后轮外倾为-0.3到-1.83度。如果车辆上线时，前工序（后
旋支架装配机）控制的外倾濒临下限，则跳动有可能造
成重复测试不合格。
6． 而且多数为右跑偏。
这六种现象前期一直被调整和路试工人混合到一起，反映为四轮定位工序的问题。
二、对六种现象的初步甄别
19日，经过我们的路试跟踪分类，基本上得出初步判断：
1． 当不正常时，占90%左右。
需要继续跟踪分析和采取措施排除。总体感觉因素比较
多，下面的措施、分析和结论主要针对这个问题。
2． 右后接近下限造成调整困难的问题可以通过控制后旋支
架装配机调整区间的方法来解决，和四轮定位工序关系
不大。但前轮定位仪必须要稳定，测试结果真实可靠，才能由工艺人员给出合理的后旋架调整区间。
3． M6产品自身特点有
关。日本国家标准是200米路试可以偏两米，而我们的国标则是偏0.5米。对这类车辆，可以通过其它调整方
法来解决，应该属于正常现象，与前轮定位仪无关。
4． 间隙，和四轮定位工序无关。我们的结论是，可以通过
加装车辆调整前的震动隔栅来缓解。
5． 应该来源于设备和
环境等因素。在后续时间内和方向盘偏问题共同分析，但认为对方向盘偏没有决定性的影响。
6． 衡，可以通过转毂测试后的调整来解决。和四轮定位工
序无关。
通过以上跟踪排除，除了方向盘偏（问题1）和右后设备轻微跳动（问题5）这两种情况外，其余被共同认定与前轮定位仪无关，并均可以采取措施解决。
三、针对方向盘偏问题的现场测试、分析
从19日开始，我们陆续对可能的原因进行了观察，测试和排列，并逐一采取措施排除。
1． 根据近期前轮定位仪标定越来越频繁的现象，认定设备
调整基准漂移比较快。漂移大势必影响测试结果，必须
查找漂移的原因。比如线路接触、机械间隙、板卡清洁
度、环境温度、外部扰动等。
2．3．
4． 后旋支架设备的区间控制和重复性有无可能对四轮定位工序构成影响。需要和厂家共同判定和验证。四轮定位工序的标定基准架是否准确，需要检验与否，需要质保部门的认定。设备右后跳动问题是否有影响，需要对设备进行检查和
排除认定。如机械间隙和窜动、线路接触不良、环境干
扰等。
5．6． 整车结构问题：如右置方向盘改左置，底盘高度等是否对设备有影响。轴距问题。轴距是否在合适的位置上，是否和车辆吻合良好。由于车辆本身左右轴距允许有10毫米的误差，设
备本身自由轴距为正负10毫米，如果配合不好，可能会
影响测试结果。
7．8．
9． 方向盘倾角仪是否准确，有否可能导致方向盘偏。机床浮动辊子是否高度不一致，从而造成方向盘偏。计算机系统软件问题：设计合理性和是否参数出现错误。由于这类问题牵连的因素比较复杂，加上该工序关联到工艺、设备、质保等部门，因此，必须由几个部门协调，共同分析解决。
四、采取的排除措施和结果
19日到24日，我们两个部门在质保部现场科调整和路试工人的配合下，结合路试情况的反馈，采取了如下措施。
1． 对设备进行反复标定，在问题排除前，尽量少压车。问
题解决前的一周内，每天压车30台左右。同时验证设备
漂移变化情况。
2．3．
4．5．
6． 工艺人员利用了三个夜班时间调整后旋支架桥分装设备，调整工艺数据，观察前轮调车后的情况。拆卸检修M6改造部分机械浮动系统，发现右后两个销子装反。该问题对右后跳动一定影响。设备多次调整方向盘倾角仪，排除了倾角仪对设备的影响。对设备辊子水平度进行检查。检查电气测试线路，紧固接线，清理有关板卡。发现该
操作对基准漂移有影响。
7．8．
9．10．
11．12．
13． 紧固机械系统，消除间隙。工艺与设备人员共同确认，重新调整轴距，提高车辆和设备的吻合性。重新安装软件系统，证明与软件无关。维修空调，降低电箱内运行温度。后旋支架桥分装设备重新标定。后旋支架桥分装设备厂家进行重复性和测量系统检查。质保部门对标定基准架的准确性进行分析，但我们自己
没有手段进行检测。
每次采取措施后，我们现场进行全程记录和跟踪，观察车辆路试状态和设备状态。期间，厂家保克公司人员到现场两天帮助分析，思路基本和我们相同。到25日早，正常恢复生产，不再出现压车现象。并在4天时间内，把所有积压未调整车辆（200多辆）下线。
五、原因分析和结论
综合以上分析跟踪过程，我们的结论是：
1． 厂家改造后，一直有漂移现象，到近期趋于严重。经23
日三班检修板卡和电缆后，24日现场数据跟踪记录显示
漂移被消除。
2． 后旋支架桥分装设备基准与前轮定位仪不一致，工艺控
制调整了后桥调整公差，结合车体加高后的变化，更有
利于改善前轮调整。（技术部不认可，设备部门认为有
关）。
3． 厂家改造安装时，两个定位销被装反，造成轴向串动，影响到右后测量跳动。
在上面提到的十几项措施中，这几个项目被认为是最终影响到整车方向盘偏的关键问题。
这些措施采取后，现在的状态是：整车路试方向盘偏1-2度，符合工艺要求。10%左右车辆有轻微跑偏，属于正常范畴，可以通过后
续调整来解决。
六、反映的问题和预防措施
通过前轮定位仪事件，我们总结如下存在问题及应该采取的措施：
1． 该设备属于未验收设备，而且是一台集设备、工艺、质
保等于一体的设备。这类设备的前期管理中，反映了我们各部门存在职责范围不够清晰，流程不够合理的问题，影响问题处理的效率。
2．3． 对于M6新产品相关技术内涵，包括工艺、设备、质量控制，我们的人员还有待继续学习和深化。今后，对于这类设备的管理，由于关联到整车质量，应
该进行特殊监控。比如前轮、转毂、后旋支架分装、四
合一、二合一等，应列进质量控制点设备，有相关文件
和制度，几个部门共同控制管理。
4． 设备部门重点加强这类质控点设备的维护保养，严格控
制设备的基本运行环境。
通过这次整车方向盘偏质量问题的处理，我们将更加深入探讨新产品给我们带来的新技术、新课题，检讨自己的工作，力争避免此类问题的再发生。
生产部设备工装科：陈刚
2003/7/30
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