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工 作 心 得 报 告
我是万海宏春轮加油，自2006年6月26日上船工作以来，在轮机长和大管轮的耐心教导下，我有了非常大的收获。并逐步熟悉和掌握机舱设备的一些相关知识。现将我这一段时间的工作心得向公司领导作一个汇报。
一.FIRE＆BILGE BALLAST PUMP机侧与控制室都无法启动故障分析
首先分析一下此电路图的工作原理。根据图一可知，此电动机为三角形接法的鼠笼式星形降压启动控制的电动机。Y-△转换启动的优点是，为了减小启动电流（一般启动电流是额定电流IN的4-7倍）,防止过大的启动电流对电网的冲击，防止过大的磁通对定子绕组的损坏。
按下3C1或3C2点动控制按钮，电磁继电器4通电，辅助常开触点4（1）闭合实现自保持，同时辅助常开触点4（2）闭合，使得电磁继电器6与19X得电。
电磁继电器6通电，辅助常开触点6（1）闭合，电磁继电器88通电，同时辅助常闭触点6（2）断开，实现互锁。继电器88通电以后，辅助常开触点88（1）、88（2）闭合，使得继电器88X通电，则常开触点88X闭合，启动指示灯GL亮，主触点88闭合，电动机三相绕组接成星形，实现星形启动。
电磁继电器19X通电，辅助触点19X闭合，使得时间继电器19T延时8S以后通电，辅助触点19T闭合，电磁继电器19Y通电，辅助常闭触电19Y（1）断开，常开触点19Y（2）闭合。继电器6断电，常开触点6（1）恢复原状断开，常闭触电6（2）闭合，电磁继电器88断电，主触点88断开，降压启动结束。辅助触点88（1）、88（2）断开，继电器88X断电，辅助触点88X断开，指示灯GL熄灭。
由于辅助触点19Y（2）闭合，使得电磁继电器42X得电，辅助常开触点42X（1）闭合实现自保持，触电42X（2）闭合，使继电器42通电，主触点42闭合，电动机转为三角形接法开始正常启动运行，同时辅助常闭触电42断开实现互锁。
故障：按下3C1或3C2都无法启动PUMP。
根据上述工作原理，可以先采用通电法检查主电源是否正常。用万用表的交流电压1000V文件进行测量，判断结果有电，手动按下电磁继电器4，结果电动机能正常运转，松开继电器4，电动机停止（现场情况），那么可以肯定主电路部分是正常的，问题就出在控制电路部分，判断出电磁继电器4无法得电。这样可以缩小检查范围，从控制继电器4那条路着手查找。采用断电法，用万用表打到奥姆档×1K檔，两表头分别接在C2与C3两端，手动按下3C1或3C2，观察万用表指标是否偏转，如果偏转，说明启动开关3C1和3C2是好的，由于停止开关3T1和3T2是常闭的，现在启动开关3C1和3C2按下无法使继电器4得电，可以知道故障出现在停止开关3T1和3T2已经断路。更换停止开关，问题随之解决了。从这件事当中，我体会到了：处理电路故障，首先要懂得会看电路图，了解其工作原理，然后根据所发生的故障一步一步缩小检查范围，并学会采用适当的仪表仪器帮助检查。
二.港用海水泵出口阀检修及更换前需做的准备工作
港用海水泵出口阀由于截止阀作动不灵活，主海水泵启动时不能自动关闭，现在需要拆卸下来修理或更换。在这之前要做好多准备工作。首先应熟悉和了解海水冷却管路系统的布置。根据图三可知，海水冷却管路系统在开航时由主海水泵NO.1或NO.2供给。在港时由港用海水泵供给。海水冷却管路系统的大致走向如图二所示。
拆港用海水泵出口阀之前所需做的准备工作注意点：
(1).做这项工作必需要在船靠港的时候或抛锚时（主机停止使用时）(2).只能用NO.3发电机(3).锅炉也必需停止使用或把主蒸汽阀关闭(4).停止滑油泵和凸轮轴油泵
根据图三可知，打开BALLAST系统尾舰舱的总进口阀，关闭至尾舰舱的进口阀，开启V7，海水至NO.3G/E L.O.COOLER,关闭V8（为防止海水倒流至舱底）。启动BALLAST PUMP 或 G.S PUMP，关闭港用海水泵及主海水泵的进出口阀V1-V6，关闭主机滑油冷却器进口阀V9，防止滑油冷却器里面的海水倒流至舱底。但有时滑油冷却器进口阀可能会关闭不严，因此这时得关闭主机淡水冷却器，主机空气冷却器凸轮轴滑油冷却器的进出口阀。另外还要关闭至NO.1G/E,NO.2G/E的海水进出口阀，防止发电机滑油冷却器和空气冷却器里面的海水倒流至舱底。由于锅炉DRAIN COOLER比较高，压差比较大，所以必须关闭锅炉DRAIN COOLER 的海水进口阀，防止管路里大量的海水倒流至舱底，因此此时锅炉必须停止使用或把主蒸汽阀关掉，燃油和滑油净油机停止。待这些工作全部准备完毕以后，观察NO.3发电机冷却海水，冷却淡水以及滑油的压力和温度，确保这些参数都正常以后，才能开始拆卸港用海水泵的出口阀进行检修。从这件事当中，我从中体会到了：做每件事之前必须先熟悉其环境，了解并掌握机舱海水冷却管路系统的布置以及改装后的管路系统，不能盲目的处理问题。
三．熟悉并了解主机燃油系统
燃油系统是柴油机重要的动力系统之一，其作用是把符合使用要求的燃油畅通无阻地输送给喷油器的入口端。该系统通常由五个基本环节组成:加装与测量、贮存、驳运、净化处理、供给。从油舱中驳出的燃油在进入主机使用前必须经过净化系统净化。燃油净化系统包括燃油的加热、沉淀、过滤和离心分离。燃油由驳运泵驳入沉淀柜（沉淀时间一般至少12小时），自动调节蒸汽量的加温系统加速油的沉淀分离，并且可使沉淀柜提供给供给泵的油温变化幅度减小。为提高净化效率，沉淀柜中的油应预热至50℃～60℃，沉淀柜应定期排放污水。净化处理的核心环节是离心分离，其主要设备是离心净油机，因此燃油要进入净油机进行净化处理，净油机所净化的油进入日用柜。如图四可知，燃油从日用柜出来，经过三通转换阀到第一级滤器，然后经过油表到储存器（储存器的作用是保证连续供油），从储存器出来由F.O.SUPPLY.PUMP供给燃油加热器，然后经过黏度计到自动冲洗二次滤器，出来直接供给主机高压油泵，通过喷油器喷油发功，剩余燃油通过回油管回到储存器，继续供给主机使用。如果要清洗锅炉或者检修锅炉导致锅炉必需停止使用，那么蒸汽 压力必然会降低，那样燃油净油机停止使用，燃油加热器也无法加热燃油，所以管路里的燃油黏度会升高，因此这时得换轻柴油（A油）。由集控室控制三通转换阀转向A油侧，这时必需关闭阀8，打开阀9，A油从日用柜出来经过SWINC CHECK VAVLE 流向原来的燃油管路，等待一段时间，当管路中的燃油被A油全部冲走，经过阀9回到燃油日用柜中以后，再把三通转换阀转向燃油侧，关闭阀9，打开阀8，让A油在管路中打循环。当锅炉可以使用，蒸汽压力上来以后，整个系统就恢复正常了。四．二冲程柴油机排气阀的工作原理及故障排除
在柴油机的工作过程中，每完成一个工作循环都必需排除废气和充入新气，如果废气排的干净，新鲜空气充入量多则在相同的过量空气系数下可以燃烧更多的燃油，使柴油机发出更大的功率。并且可以提高柴油机的经济性能和排放性能。二冲程柴油机的换气过程主要是依靠进、排气口（阀）之间的压差，用新鲜空气驱赶废气的扫气方式，新气的进入和废气的排除过程同时进行。因此，换气过程的品质直接影响柴油机的动力性、经济性、可靠性及排气污染，是柴油机工作优劣的先决条件。根据换气过程中气缸的压力变化特点可以把整个换气过程分为三个主要阶段：（1）.自由排气阶段；(2).强制排气和扫气阶段；（3）.过后排气阶段。如图五所示是空气液压顶开式排气阀，开阀靠液压油产生的压力，关阀靠空气压力来实现。当凸轮轴油泵泵出的油被压缩建立起油压经过管路3进入A空间，作用在柱塞2上面。油压力推动柱塞2下行并推动活塞5下行，将空间B内的空气压缩，并把气阀9打开。当油压下降，A空间的油回流出来，气阀9就在B空间内气体压力（空气弹簧）的作用下关闭。排气阀9关闭时，液压柱塞2上行，由于油的阻尼作用，减小了气阀与阀座的撞击。
1.排气阀发生敲缸现象及故障排除
排气阀敲缸的原因有两种。根据图五可知，一种是A空间内的压力突变，从高压突然降低或降为零，由于空气弹簧的气体压力作用，气阀9快速上行，阀与阀座之间产生撞击，形成敲缸现象。第二种是B空间内的压力突然减小，由于油压力的作用推动液压活塞快速下行，阀杆带动气缸活塞5快速下行，与排气阀本体发生撞击，形成敲缸现象。首先从外部原因考虑：（1）.检查管路3与排气阀上端进口的接触面是否连接严密，观察有无漏油现象。（2）.检查管路3与凸轮轴高压油泵出口的接触面是否连接严密。（3）如果这两处都没问题，调节管路3回油时的节流阀开口大小，观察敲缸现象是否消失，如还存在，那说明是排气阀本身的原因。(4).这时必需拆下排气阀进行分解。首先检查液压活塞的活塞环是否已损坏（因为活塞环损坏会导致液压缸内的油泄漏，那样回油压力会减小，由于空气压力远大于油压力，所以阀与阀座会产生撞击），如损坏则要更换新的密封圈。（5）.检查空气气缸的上下两道SEAL RING是否完好，如果损坏就要更换。五．主机辅助风机的工作原理及故障排除
1.本地启动: 根据图六将转换开关打至LOCAL位置，主电源送上，继电器51X得电，常开辅助触点51X闭合。按下启动按钮3C，电磁继电器4得电，辅助常开触点4闭合，主继电器88得电，主触点88闭合，风机启动，同时启动指示灯L亮，NO.2辅助风机的本地启动同NO.1一样。
2.控制室MANU启动：
根据图七，转换开关打至REMOTE，按下MANU按钮，时间继电器2-1不作动，辅助常闭触点2-1闭合，继电器4M和4M1得电，辅助常开触点4M和4M1闭合，同时继电器4M2也得电，使得自动启动线路中的常闭触点4M2断开，实现手动启动与自动启动的互锁。此时主机L.O PUMP是启动的，T/C L.O压力处于正常状态，因此继电器63Y不得电，辅助常闭触点63Y闭合，主电源送上时 继电器83已得电，辅助触点83闭合，继电器4X就得电，NO.1风机启动。同时延时继电器2-4延时得电，辅助常开触点2-4闭合，继电器2-4X得电，辅助常开触点2-4X闭合，继电器4Y得电，NO.2风机启动。按下停止按钮3-0，继电器4M1失电，触点4M1断开，继电器4X、4Y同时失电，风机停止。
3.控制室AUTO启动：
主机辅助风机的自动起停是根据主机扫气压力来控制的。根据图七，按下AUTO按钮，继电器4A得电，辅助常开触点4A闭合实现自保持。这时由于主机未启动扫气压力低，压力开关PS2闭合，所以继电器63X1得电，辅助常开触点63X1闭合，常闭触点63X1断开使延时继电器2-2不作动，常闭触点2-2就闭合，这样继电器4得电常开触点4闭合实现自保持，同时继电器4X得电，根据图六辅助常开触点4X闭合，继电器4得电，辅助触点4闭合，继电器88得电，主触点88闭合，NO.1风机启动。同时延时继电器2-4得电，辅助触点2-4闭合，继电器2-4X得电，常开触点2-4X闭合实现自保持，这时4Y也得电，根据图六辅助常开触点4Y闭合，NO.2风机启动。当继电器4A得电的时候，延时继电器2-3延时得电，使继电器2-3X得电，辅助常闭触点2-3X断开，保持继电器63X3永远保持有电状态，这样辅助常开触点63X3不作动，就不会有ALARM发出。当主机扫气压力达到设定值时，压力开关PS2断开，继电器63X1就失电辅助常闭触点63X1作动闭合，延时继电器2-2延时得电，延时作动辅助常闭触点2-2断开，使继电器4失电，所以辅助常开触点4就断开，继电器4X、4Y失电，辅助触点4X、4Y断开，风机马达停止，实现了自动起停。4.当扫气压力高的时候风机不能自动停止的原因及处理
根据上述工作原理，首先判断压力开关PS2不能作动，当扫气压力高的时候压力开关PS2不能断开，使得继电器63X1永远保持得电状态，辅助常闭触点63X1不能闭合，延时继电器2-2不作动，所以延时作动辅助常闭触点2-2不断开，继电器4一直保持有电，辅助常开触点4不能断开，那样继电器4X、4Y保持有电，辅助常开触点4X、4Y不能断开，所以继电器88保持原状，主触点常闭，风机不能自动停止。此时压力开关PS3闭合，使得继电器63X3失电，辅助常开触点63X3闭合，发出ALARM。第二，延时继电器2-2不能延时作动。如果延时继电器2-2不能作动，那么延时作动辅助常闭触点2-2不能断开，也使得继电器4一直保持有电状态，所以风机也不能自动停止，同时发出ALARM。第三，继电器63X1的常闭辅助触点烧坏。当扫气压力高时，继电器63X1失电，辅助常闭触点63X1闭合，但由于触点烧坏，触点不能实现通路，所以延时继电器2-2不作动，导致风机不能自动停止，同时也会有ALARM发出。处理方法：关闭风机主电源，检查到压力开关的管路是否通畅，测量压力开关PS2是否良好，如压力开关损坏应更换备件，假如没有备件应想办法使PS2断路。如果压力开关正常，检查延时继电器2-2是否正常。假如延时继电器也没有问题最后测量继电器63X1的辅助常闭触点，确认其好坏并更换继电器触点。（附图后）
六.船用蓄电池的管理与维护
蓄电池是储存电能的一种设备。它能把电能转变为化学能储存起来，使用时再把化学能转变为电能释放出来，变化的过程是可逆的。蓄电池作为船上的应急电源，具有十分重要的作用。它可以作为应急照明电源，电话车钟、火警报警器、机舱信号装置、控制设备以及各种航仪的应急电源等等。蓄电池一般分为酸性蓄电池和碱性蓄电池，船上一般都用酸性蓄电池。
1.蓄电池的充电方法
(1).恒压充电法----充电过程中充电电压始终保持不变。这种方法操作容易，装置简单。但是刚开始充电时，充电电流大大超过正常充电电流，容易造成极板弯曲，活性脱落。此外，随着蓄电池电压的上升，充电电流逐渐减小，到充电后期电流很小，会使极板深处得不到很好的还原，电能贮藏不足，因此船上一般不采用此法。
(2).恒流充电法----充电过程中充电电流始终保持不变。由于充电过程中电池电压逐渐升高，为保持充电电流不致减小，充电电源的电压就必须不断提高。到充电后期，充电电流还很大，会造成电解液中的水分解，形成很多气泡，不仅损失电能，还容易破坏极板。
(3).分段恒流充电法----充电初期蓄电池用较大电流充电，当蓄电池发出气泡，电压上升到2.4V时（酸性蓄电池），改用第二阶段充电电流充电。这样既充电方便，又可延长蓄电池寿命。目前多数船舶上都采用此法。
2.蓄电池的过充电
蓄电池在使用过程中往往因长期充电不足，过放电或外部短路等原因使极板硫化，从而使充电电压和电解液相对密度都不容易上升。为了使蓄电池良好运行，对下列情况必须进行过充电:(1).蓄电池放电到极限电压以下
(2).蓄电池放电后，停放1-2天没有及时充电(3).蓄电池的极板被抽出过(4).以最大电流放电超过限度(5).电解液里面混有杂质
(6).个别电池极板硫化，充电时相对密度不易上升(7).蓄电池里面的蒸馏水液面经常降低
通常对长期担负工作的蓄电池，每月至少进行一次过充电。对负载较轻的蓄电池，每2-3个月进行一次过充电。
酸性蓄电池过充电有两种方法:(1).充电终了，改用正常充电率的一半电流继续充电。在电压和电解液相对密度均为最大值时，每隔半小时观察一次电压和测量相对密度。连续测量4次，如无变化，而极板冒气激烈即停止充电。
(2).充电结束后，停止充电一小时，再改用正常充电率的一半电流充电，至冒气泡后停止一小时再充。如此重复2-3次，直至电压及相对密度均无变化并冒泡激烈为止。
3.蓄电池维护与保养注意事项
(1).每10天要检查一次电压电解液的相对密度及高度，并做好记录。如果低于规定值应及时补充蒸馏水后进行充电，然后清洁表面。
(2).不经常使用的蓄电池，每月至少要检查一次并进行补充电。
(3).注意保持蓄电池表面清洁，决不允许在上面放置金属工具及物品，以防造成短路损坏蓄电池。
(4).保持极柱、夹头等处的清洁，如出现电腐蚀或氧化物等应及时擦净，以保证导电的可靠性。平时应将这些零件表面涂上牛油，防止锈蚀。
(5).平时注意盖好注液孔的上盖，以防止船舶航行时电解液溢出，必须保持透气孔通风畅通。
(6).蓄电池放电终了应及时按要求充电。蓄电池室内严禁烟火。
(7).为了消除极板硫化现象，应按时进行过充电和定期进行全容量放电，以便使作用物质得到充分均匀的活动。
(8).电液面应高于极板上缘10-20mm，检查电液高度每隔15-20天进行一次。(9).测量蓄电池用的仪表，如比重计、温度计、电压表等应定期校正。七.甲板吊车前后行电路作动原理及故障分析（附图后）1.电路作动原理
(1).主电源送上，电源指示灯WL-1亮,操作室电源指示灯WL-2亮（图八）,时间继电器FST激磁,a接点FST闭合,继电器LL激磁（图九H）,a接点LL闭合（图九M）,b接点LL断开(图八Q、X),指示灯RL-
1、RL-4不亮（图八）.继电器51X-1激磁,a接点51X-1闭合（图九J）,b接点51X-1断开（图八P、W）,指示灯OL-
1、RL-4不亮.继电器EM、EL、CL、SL激磁（图十一）,a接点EM、EL、CL闭合（图九）,b接点EL、CL断开,指示灯RL-3不亮（图八）.(2).按下START按钮,继电器4-1得电,a接点4-1闭合自保持（图九M）,a接点4-1闭合使继电器AUC得电（图九U）,a接点4-1闭合使继电器88T得电,则马达运转（图八）.(3).操纵手柄置于FORE位置,继电器FC得电,a接点FC闭合（图九X）（图十二R）,b接点FC断开（图九T）,继电器AUC得电,a接点AUC闭合自保（图九V）,a接点AUC闭合,继电器F得电（图九X）,a接点F闭合（图十A）（图十一M）,继电器FA1得电,a接点FA1闭合（图十T、Y）,闪光灯TU1、TU2、TU3、TU4亮,喇叭HO1、HO2响.时间继电器T1得电,a接点T1闭合（图十一L）,时间继电器T2得电,a接点T2闭合（图十G）,继电器FAC得电,a接点FAC闭合（图十N）,CABLE REEL电磁阀作动.ａ接点FAC闭合（图十一J、M）,继电器FAT得电,a接点FAT闭合自保持（图十一J）,a接点FAT闭合（图十J、P）,负载电磁阀SOL-
1、SOL-2作动,油压刹车电磁阀SOL-
8、SOL-9作动,松开刹车.继电器F1得电,a接点F1闭合（图十一E）,操作手柄速度控制.a接点F1闭合自保（图十一N）,b接点F1断开互锁（图九Y）（图十一P）.继电器F2得电,a接点F2闭合,前行油压电磁阀SOL-6作动打开（图十L）,前行作动开始.(4).操纵手柄置于AFT位置,继电器AC得电，a接点AC闭合（图九Y）（图十二N）,b接点AC断开（图九T）.继电器AUC得电,a接点AUC闭合自保（图九V）, a接点AUC闭合(图九X),继电器A得电,a接点A闭合（图十B）（图十一P）,继电器FA1 得电,a接点FA1闭合（图十T、Y）,闪光灯TU1、TU2、TU3、TU4亮,喇叭HO1、HO2响.时间继电器T1得电,a接点T1闭合（图十一L）,时间继电器T2得电,a接点T2闭合（图十G）,继电器FAC得电,a接点FAC闭合（图十N）,CABLE REEL电磁阀作动.ａ接点FAC闭合（图十一J、M）,继电器FAT得电,a接点FAT闭合自保持（图十一J）,a接点FAT闭合（图十J、P）,负载电磁阀SOL-
1、SOL-2作动,油压刹车电磁阀SOL-
8、SOL-9作动,松开刹车.继电器A1得电,a接点A1闭合（图十一G）操纵手柄速度控制.a接点A1闭合自保（图十一Q）,b接点A1断开互锁（图九X）（图十一M）,继电器A2得电,a接点A2闭合,后行油压电磁阀SOL-7作动打开（图十M）,后行作动开始.2.故障分析
(1).油位低：b接点FS断开，时间继电器FST延时失电（图九B）,a接点FST断开,继电器LL失电（图九H）,a接点LL断开,继电器4-1失电（图九M）,马达停止运行。LOW.OIL LEVEL指示灯RL-1亮（图八Q），TRAVELL.ABNORMAL指示灯RL-4亮。a接点4-1断开，继电器AUC失电（图九U），a接点AUC断开，继电器F失电（图九X），a接点F断开，继电器FA1失电（图十A），行走闪光灯TU1、TU2、TU3、TU4不亮，喇叭HO1、HO2不响。时间继电器T2失电，a接点T2延时断开，继电器FAC失电（图十G），a接点FAC断开，CABLE BEEL电磁阀SOL-3失电锁住。继电器F1失电，a接点F1断开，SPEED CONTROL装置失电（图十一E），a接点FAC断开，继电器FAT失电（图十一J），a接点FAT断开，负载电磁阀SOL-
1、SOL-2失电（图十J），油压刹车电磁阀SOL-
8、SOL-9失电，刹车锁住，吊车不能行走。
(2).油温高：a接点TH闭合，继电器HT得电（图九D），a接点HT闭合，HIGH OIL TEMP.指示灯RL-2亮，TRAVELL.ABNORMAL指示灯RL-4亮（图八R、Y），b接点HT断开，继电器4-1失电，马达停止运行。b接点HT断开，继电器51X-1失电，a接点51X-1断开，继电器4-1失电，b接点51X-1闭合（图八P、W），MOTOR OVER LOAD指示灯OL-1亮，TRAVELL.ABNORMAL指示灯RL-4亮，吊车停止行走。a接点4-1断开，继电器AUC失电（图九U），a接点AUC断开，继电器F失电（图九X），a接点F断开，继电器FA1失电（图十A），行走闪光灯TU1、TU2、TU3、TU4不亮，喇叭HO1、HO2不响。时间继电器T2失电，a接点T2延时断开，继电器FAC失电（图十G），a接点FAC断开，CABLE BEEL电磁阀SOL-3失电锁住。继电器F1失电，a接点F1断开，SPEED CONTROL装置失电（图十一E），a接点FAC断开，继电器FAT失电（图十一J），a接点FAT断开，负载电磁阀SOL-
1、SOL-2失电（图十J），油压刹车电磁阀SOL-
8、SOL-9失电，刹车锁住，吊车不能行走。
(3).紧急停止出现故障：假如左右舷任意一个EMERC.STOP LIMITSWITCH断开，则继电器EM失电，a接点EM断开（图九J），继电器4-1失电，a接点4-1断开，继电器88T失电（图八H），马达停止运转。a接点4-1断开，继电器AUC失电（图九U），a接点AUC断开，继电器F失电（图九X），a接点F断开，继电器FA1失电（图十A），行走闪光灯TU1、TU2、TU3、TU4不亮，喇叭HO1、HO2不响。时间继电器T2失电，a接点T2延时断开，继电器FAC失电（图十G），a接点FAC断开，CABLE BEEL电磁阀SOL-3失电锁住。继电器F1失电，a接点F1断开，SPEED CONTROL装置失电（图十一E），a接点FAC断开，继电器FAT失电（图十一J），a接点FAT断开，负载电磁阀SOL-
1、SOL-2失电（图十J），油压刹车电磁阀SOL-
8、SOL-9失电，刹车锁住，吊车不能行走。
(4).FORE OR AFT.LIMITSWITCH出现故障：继电器EL或CL失电，则a接点EL或CL断开，继电器F或A失电（图九W、Z），a接点F或A断开，继电器FA1、T1、T2失电，a接点T2延时断开，继电器FAC失电（图十G），CABLE BEEL电磁阀SOL-3失电锁住（图十N），a接点FAC断开，继电器FAT失电（图十一J），则负载电磁阀SOL-
1、SOL-2失电（图十J），油压刹车电磁阀SOL-
8、SOL-9失电（图十J、P、Q），刹车锁住，吊车停止行走。但马达仍在运行，要紧急使用吊车时把LIMITSWITCH BY PASS 即可。
(5).CABLE REEL出现逆转:当电缆转盘出现逆转时，a接点1-2闭合，时间继电器T3延时作动得电，则a接点T3闭合，继电器CR得电，同时C.R ABNOR.指示灯亮，这时得停止吊车运行，检查电缆转盘。
八.同步发电机并车的条件及不满足条件时如何拉入同步
三相交流发电机准同步并车时，最理想的情况是满足以下三个条件： 1）.待并机组的电压与运行机组（或电力网）的电压大小相等； 2）.待并机组的频率与运行机组（或电力网）的频率数值相等；
3）.待并机组电压的初相位与运行机组（或电力网）电压的相位一致。
并车操作就是检测和调整待并机组的电压﹑频率﹑和相位，使之在满足上述三个条件的瞬间通过发电机主开关的合闸投入电网。这样就可以保证在并车合闸时没有冲击电流，并且并车后能保持稳定的同步运行。
1.假设待并机组与运行机组频率相等，初相位相同，但电压大小不等，即f1=f2, 1= 2,但U1≠U2，并设待并机组U2大于运行机组（电网）电压U1。由图8-1可知 x1′及x2′分别表示并车瞬间两台发电机所呈现的等值电抗，电枢的电阻及小可以忽略不计，I1﹑I2表示两台发电机输出的电流。由于两台发电机组电压的大小不等，且U2﹥U1，因此在开关K2的动静触头之间就有电压△U=U2-U1，如果此时合闸，在两台发电机之间就会产生环流IPH，这一环流对两台发电机将产生均压得作用，由图8-1可知IPH与发电机F2的输出电流I2的正方向相同。由电枢反应理论可知，相当于F2增加了一个感性的负载电流IPH，它产生去磁性质的电枢反应，使F2的端电压U2比并车之前减小。对于运行发电机F1来说，IPH为负值，它的作用相当于使发电机F1增加了一个容性电流输出，其电枢反应性质是增磁效应，因此将使F1的端电压U1比并车之前增大，最后使两台发电机并联运行于同一电压U，而U1﹤U﹤U2。如果U2﹤U1，则由于△U的作用产生IPH，增大F1的感性负载，减小F2的感性负载，由于电枢反应的作用，最后也使两发电机运行于同一电压。过大的冲击电流对于发电机和电力系统都是很不利的，因此并车操作中电压差一般不得大于10%。
2.假设待并机组与运行机组的电压相等，频率相等但初相位不同，即U1=U2，f1=f2, 1≠ 2时并车。图8-2为当待并发电机电压U2的相位超前于运行发电机电压U1的相位时所作的向量图。由图可知，尽管两电压的有效值相等，频率相等，但由于初相位不一致，所以如果此时并车合闸，则在开关K2的动静触头之间仍然会有一电压差△U，由于△U的作用，在俩机组间仍然会出现滞后△U90°的平衡电流IPH，但是与电压向量U1和U2之间的夹角不再为90°，而是夹角的一半，因此这一平衡电流不再是纯无功性质。根据图8-3，对于发电机F2而言，IPHP与U2同相称为有功分量，IPHQ滞后U290°称为无功分量。对于发电机F1而言，I′PHP与U1相位相反的有功分量，I′PHQ与U1相位相差90°（滞后）的无功分量。因为IPHP与U2同相，在并车瞬间由于△U的作用将产生平衡电流，平衡电流的有功分量将会使具有超前相位的发电机输出之有功功率增加，即增大其轴上的阻力矩，使其转速有下降的趋势，而I′PHP与U1是反相的，它表明了电压相位滞后的发电机在并车瞬间吸收电网供给的有功功率，在其轴上产生了加速力矩，使其转速有增加的趋势，最终将两台发电机拖入同步运行。在准同步并车时，一般两发电机的电压相位差不能大于15°。
3.假设待并机组与运行机组的电压相等，初相位相同但频率不等，即当U1=U2，1= 2,f1≠f2时并车。根据图8-4，若合闸时相位差为零，即 =0，转子的相对角度将自 =0时逐渐增加与此相对应，发电机F2出力也由零逐渐增大。若转子相对角度至 = 时，动能全部消耗完了，此时F2的转速等于F1的转速，也就是说剩余动能完全变为转子由 =0至 = 所作的功。但是 = 时，机组的转矩是不平衡的，发电机转矩很大，原动机转矩为零，即有制动转矩，所以发电机F2必将减速，角频差由零变负，角又开始减小，当运动至 =0点，此时虽然转矩平衡，但角频差变为负的最大，在惯性的作用下转子将越过 =0点，于是转矩又出现了不平衡，转子逐渐加速，角频差又逐渐减小至等于零处，开始向回摆动。转子要经过数次衰减的摇摆最后稳定于 =0处。因此当待并发电机与运行发电机有频差时，必须在 到达180°前将转子多携带的动能消耗完毕，一般频差在0.5HZ以内是可以的。
以上是我上船工作以来的一些心得、想法以及遇到的问题。船上许多东西并不是靠纯理论知识可以解决的，更多的是需要变通，这些我认为自己做的还不够。但是我相信，通过不断地学习，不断地听取轮机长和机舱其它同仁的批评指导意见，不断提高自己的业务和觉悟，多动手、多动脑，我会成为一名合格的适任船员。最后再次感谢公司和船上领导对我的关心和帮助。谢谢！
拜启！
宏春轮
2006年10月19日
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