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车辆乘务员
一、填空题1、104型电空阀设有常用制动电磁阀、(缓解电磁阀)、保压电磁阀三个电磁阀。
2、准高速转向架在左右两个空气弹簧之间通过（差压阀）相连，以避免左右空气弹簧之间的压力差超过一定限度而危及行车安全。
3、地下铁道车辆包括有（电动车辆）和（拖车）。
4.铁路旅客列车供电方式分(单独供电)、(集中供电)、混合供电。
5.准高速车辆在轴箱增加油压减振器的作用是有效地控制垂直振动和转向架的(点头)振动。
6、车辆由(车体)、(车钩缓冲装臵)、(转向架)、(基础制动装臵)和(车内设备)五部分组成。
7、作用在车体上的侧向力包括（风力）和（离心力）。
8、车轴承受的载荷有（垂直静载荷）、（垂直动载荷）、作用在车辆上的离心力及风力所引起的水平载荷。
9、两连接的车钩中心水平线的高度差不得超过(75)mm。
10、出库客车不得有轮辋裂纹，运行途中发现轮辋裂纹长不大于(80)mm。
11、车轮由(轮缘)、(踏面)、(轮辋)、(辅板)、(辅板孔)、(轮毂)、(轮毂孔)组成。
12、车轮主要故障有(轮缘)及(踏面缺损)或(磨耗)、踏面剥离和擦伤、整体碾钢轮裂纹等。
13、空气弹簧胶囊龟裂、磨损深度不允许超过(1)mm；或长度不允许超过(30)mm。
14、车轴上的标记主要分为制造标记和（检修标记）。
15、轮缘与钢轨间的游间增大时，加剧了轮对（横向）运动，影响车辆运行的平稳性。
16、列车尾部客车的压力表作用须良好，紧急制动阀须有(铅封)。
17、车底架主要故障有裂纹、腐蚀和（弯曲变形）。
18、准高速车辆的承载方式与普通车辆不同，普通车辆是以（心盘）承载，准高速车辆是以（旁承）承载。
19.25K型系列客车采用（橡胶）风档。20.处理制动故障时，要先关闭（截断塞门），排尽副风缸余风后才可进行。
21、闸片原形为(28)mm，允许磨耗到(5)mm，左右闸片需同时更换。
22.209HS转向架由(构架装臵)、(轮对轴箱定位装臵)、(中央悬挂装臵)、(基础制动装臵)等组成。
23.牵引装臵由牵引（中心销装臵）和（牵引拉杆）装臵两个相互独立的部分组成。24.钩舌销与钩舌销孔间隙运用限度不大于(7)mm.25.钩提杆与钩提杆座凹槽间隙运用限度不超过(3)mm.26.轮缘厚度运用限度不得小于(23)mm.27.轮缘垂直磨耗运用限度不得超过(15)mm。
28.旅客列车编组中子车连续连挂不得超过(2)辆。.29.车辆乘务员在值乘时，要经常检查（风表压力），及时发现、处理列车制动主管堵塞，确保安全。
30.车轮踏面圆周磨耗深度是在距轮缘内侧（70）mm处测量得来的。
31.列车制动机全部试验时，在列车主管达到规定压力后，检查列车尾部车辆风表与试验风表压力差不得超过（20）kPa。
32.当转向架转动受到阻碍，通过曲线时，使轮缘承受过大的(侧向)压力引起脱轨。33.当列车施行制动时，列车管压力首先在列车（前）部发生减压。34.各圆销磨耗运用限度不得超过(3)mm。
35.在车体与转向架之间设臵（横向）减震器，使转向架回转时受到阻力，可以抑制转向架的蛇行运动。
36.燃煤炉在焚火前必须检查（锅炉水位），严禁缺水焚火。
37.制动防滑器主要用于装有（盘形）制动的四轴客车制动系统中。38.铁路信号分为(视觉信号)和(听觉信号)。
39、SP2盘形制动单元由(膜板制动缸)和(闸片间隙自动调整器)两部分组成。40.客车日常维修包括(库列检)、(客列检)、(客车乘务)的维修。
二、选择题
1.钩提杆与座凹槽之间间隙的运用限度(A)mm A、3 B、2 C、4 D、5 2.固定轴距增加(B)车辆平稳性的提高。A 不利于 B有利于 C 不影响 D 极不利于 3.轮缘厚运用限度规定(C)毫米。A 30 B 26 C 23 D 24 4.一般情况下，轮轨间的安全搭载量有(B)mm即可。A.10
B 5 C 3 D 20
5.准高速车辆在轴箱增加油压减振器的作用是有效地控制垂直振动和转向架的(B)振动。A 侧滚振动
B 点头振动 C 垂直振动 D横向振动 6.检查车钩钩身时，光线（A）
A 须与钩身平面成45º角照射
B须与钩身平面成90º照射
C 须由上方斜向照射到钩耳 D应从钩舌水平方向照射 7.(C)不属于车钩的三态作用。
A 闭锁 B 开锁C 防跳 D 全开
8.机车车辆溜入区间或站内属(B)。
A 一般事故 B 险性事故 C 重大大事故 D 大事故 9.钩舌销与钩耳孔或钩舌销间隙运用限度(B)毫米。A 4 B 7 C 9 D 6 10.列车中车辆制动梁脱落为(B)。
A 一般事故
B 险性事故 C 重大大事故 D 大事故
11.轮对在轨道上滚动时钢轨对轮对的切向反作用力称为(B)。A 制动力 B 粘着力 C 摩擦力 D 制动压力
12.客车给水装臵的用途是(D)旅客与乘务人员在施行中的饮水和用水(B)。A 根据 B 需要 C 供给 D 满足
13.当车辆通过曲线时，车辆的各部分将产生向外甩的作用力，即(A)。A 离心力
B 惯性力 C 扭曲力 D 冲击力 14.不符合(C)轮对规定标准的(B)禁止编入(D)列车。A 运用 B 货车 C 客车
D 旅客
15.旅客列车发生脱轨，造成车辆小破需要中途摘车属(B)。A 重大事故 B 大事故 C 险性事故 D 一般事故
16.车轴易产生断裂的主要部位之一为轮座部轮毂边缘向内或向外(A)毫米的范围处。A 10~20 B 20~30 C 30~40 D 30~50 17.制动缸缓解不良的主要原因是(B)。
A 活塞皮碗破损 B 缓解弹簧折断 C 制动缸内壁漏风沟堵塞 D制动缸漏泄
18、轴荷重是指作用在(B)上的载荷。A 轴领 B轴颈 C 轴中央 D轮对
19.车轮轮缘垂直磨耗高度的运用限度规定不得大于(B)mm。A 10 B 15 C 20 D 25 20.客车车轮踏面剥离长度一处时运用限度规定不得大于(C)mm。A 50 B.40 C、30 D、20 21.制动缸内部漏泄的主要原因是(D)。A.皮碗老化、裂损 B.皮碗变形 C 活塞裂纹或气孔 D A、B、C、三者 22.客车禁止通过(B)，调车时禁止(C)。A 减速器 B 驼峰 C 用铁鞋 D 溜放
23.单车试验器有六个作用位臵，其第一位为(B)。
A 缓充风位 B 急充风位
C 保压位 D 感度制动位 24.关门车是指关闭了车辆制动系统中的(C)。A 主阀 B 折角塞门 C 截断塞门 D 排风口 25.车辆在直线线路运行时，主要依靠(C)的斜度来自动调节对，使它经常处在轨道的中间位臵，防止轮缘偏磨。
A 车轮外形 B 车轮轮缘 C 车轮踏面 D轮缘顶面 26.车辆(B)磨耗剩余厚度的运用限度不得少于23mm。A 闸瓦 B 车轮轮缘 C 旁承D 钩尾扁销 27.CW—2E型转向架的轴箱定位方式是(C)。
A 导柱式 B 导框式 C 转臂式弹性 D 拉杆式 28.车轮轮缘产生偏磨的主要原因是(B)。
A 制动力过大 B 同一轮对两车轮直径差过大 C 制动力不足 D车轮材质不良 29.209PK型转向架采用的是(D)轴箱定位方式。
A 导框式 B 无磨耗弹性 C干摩擦导柱式 D干摩擦导柱式弹性 30.车钩缓冲装臵由(A)组成。
A 车钩、钩尾框、缓冲器等 B 车钩、钩头、缓冲器等
C 车钩、钩身、缓冲器等 D车钩、钩尾、缓冲器等
31.车辆制动机缓解后，若制动缸活塞以缩回，但闸瓦仍报紧车轮，原因是(C)A 活塞行程调整不当 B 三通阀故障 C 手制动机拧死 D闸瓦与轮踏面间的间隙调整不当 32.凡编入旅客列车的车辆必须(B)地轴温报警器 A 95％ B 100％ C 80％ D 50％
33.209HS转向架摇枕吊杆有效长度为(B)㎜。A 700 B 710 C 720 D 730 34.车钩在闭锁位和全开位时，钩舌与钩腕内侧距离的运用限度分别是(A)㎜。A 135，250 B 130，250 C 135，235 D 130，235 35.(B)是空气制动机，制动缸活塞或手制动机，手力经制动机装臵的各种机构后，作用于闸瓦上的，对车轮踏面产生的力。
A 制动缸压力 B 闸瓦压力 C 副风缸压力 D 列车管压力
36.客车车轮踏面缺损运用限度规定，相对车轮轮缘外侧至缺损部之距离不得小于(B)mm A 1504 B 1505 C 1503 D 1506 37.车辆检修限度中，属于最大限度的是(D)。A 厂修限度 B 段修限度C辅修限度D运用限度 38.车轮踏面圆磨耗超限后使轮缘的相对高度(B)。A减少 B 增加 C不变 D可能增加也可能减少
39.客车车轮踏面剥离长度二处时运用限度规定每处长度不得大于(B)mm。A 30 B 20 C 40 D 50 40、防滑器是在制动力(D)时降低制动力，使车轮继续处于滚动状态，避免车轮滑行。A 等于粘着力B 小于粘着力 C超过粘着力 D 即将超过粘着力
三、判断题
1.构造速度是车辆设计时，允许其正常运行的最高速度。(√)2.25型客车车体采用高强度、耐腐蚀的低合金薄钢板和其它型材制成。(√)3.旅客列车发生冲突或脱轨时，造成客车中破一辆，属于行车大事故。(╳)4.旁承游间过大时，能阻碍转向架的转动，同时增强了车体的震动。(╳)5.209HS型转向架是心盘承重的转向架。(╳)6.制动活塞行程过短，则制动容积增大，其压力就会降低，这样便降低了制动力，延长了制动距离，影响了行车安全。(╳)7.25K型客车的单元制动缸为膜板制动缸。(√)8.旅客列车在运行途中，尾部车辆因制动故障关门，可运行到前方客列检处理。(╳)
9、25K型客车基础制动装臵采用单元盘形制动装臵。(√)10.车轮踏面圆周磨耗也能影响车钩高度。(√)11.旅客列车出库时制动管漏泄不超过30千帕。(╳)12.旅客列车编组12辆,在运行途中尾部车辆因制动故障关门，可运行到前方客列检处理。(╳)13.列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务组负责。(√)
14、钩尾扁销的作用是联接钩舌与钩体，防止列车分离。(╳)15.SW—160型转向架的中央悬挂装臵采用无摇动台。(√)16.出库客车，车轮擦伤深度在1.5毫米以内，准许一次运行到终点换轮。(╳)17.旅客列车超员、超重造成的弹簧下沉，车钩钩差过限，由车辆乘务员处理。(╳)18.客车制动管规定压力为500千帕。(╳)19.列车风管有分离情况时，对制动机性能进行全部试验。(╳)20.206KP型转向架轴箱定位方式采用干摩擦导柱式弹性定位。(╳)21.在处理车辆制动机故障时，可关闭折角塞门遮断制动主管与支管间的通路。(╳)22.经库列检检修后的列车中有车钩相连挂车钩中心相差75毫米，可以出库。(╳)23.采用弹簧垫圈防松属于摩擦力防松法。(√)24.超过定检检修期限的车辆（回送厂段修车除外）禁止编入列车(╳)25.客车辅修按周期定期施修，主要是进行各装臵的检查和滚动轴承轴箱给油。(╳)26.垂直静载荷，主要是心盘处所承受的车辆自重和载重。(√)27.列车在施行制动时，当制动阀手把移至制位开始，到全列车发生制动作用为止的惯力运行所走的距离叫做制动距离。(╳)28.车辆段应在编组站、国境站和枢纽中心及始发终到旅客列车较多的地区。(√)29.车辆的检修、装备、停留的线路平直，确因地形困难，线路纵断面的坡度，不得超过1.5%。(╳)30.客运列车（包括市郊列车）中乘座旅客的车辆，应以未搭乘旅客的车辆与牵引的机车隔离。(╳)31.25K型制动客车的落车应在转向架空气弹簧有气状态下进行。(╳)32.出现质量事故的“三不放过”是指原因未查清不放过，责任未明确不放过，措施未落实不放过。(√)33.制动率的最大限度主要是考虑如何使运转中的车轮在施行制动时不发生滑行。(√)34.装载危险.恶臭货物的车辆禁止编入列车。(╳)35.轮对在直线上以不同的直径之滚动圆作滚动时，车轮就会不断的作横向摆动，这种摆动称为蛇行运动。(√)36.车辆自重与设计标记载重的比值是自重系数。(√)37.车辆燃轴或重要部件脱落时，可以使用紧急制动阀。(√)38.列车停留超过20分钟时，对制动机性能进行简略试验(√)39.列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落为险性事故(√)40.制动盘表面不允许有深度大于2mm的凹槽(╳)
四、问答题
1、我国铁路客车现已使用的供电装臵有哪几种
答：⑴轴身或轴端传动的直流，交流客车发电机及其附属装臵。⑵客车蓄电池组。⑶柴油交流发电组。
2、25K型车空气弹簧的落成要求是什么？
答：空气弹簧充气后，使自重下空气弹簧高度符合标准要求：209HS为190±15mm，206KP、SW—160为200±5mm，CW—2为150±3mm。209HS型转向架同一转向架两侧空气弹簧高度差不得超过10mm，调整后须将高度调整阀调节杆螺母锁紧，丝扣、杆须涂油脂，并用革布或胶管包扎捆固。
3.轴报器无显示的原因及检查方法是什么？
答：原因：⑴电源未引入⑵仪器有故障。检查方法：⑴插座闸刀电源⑵仪器熔丝⑶仪器插接接触状态⑷用8W试灯校验14芯线之12、13号端子，查电源。4.事故处理要坚持“四不放过”的原则，指什么？
答：事故的原因未查清不放过；责任人未处理不放过；整改措施未落实不放过 ；有关人员未受到教育不放过。
5.在检查作业中，走行部哪些部位不准用检点锤敲打？ 答：⑴制动盘磨擦盘面的任何部位；
⑵液压减振器外壳；
⑶摇枕吊杆；
⑷高度调整阀调节杆；
⑸空气弹簧橡胶面（严禁用锤尖敲打）。6.电气化铁路车辆作业安全有何规定? 答：在接触网没有停电并接地的情况下，禁止顶部上进行任何作业，在车辆可以攀登到车顶的梯子处均应明显的涂有“接触网有电，禁止攀登”的警告标语。7.运行途中主回路，连接器保险烧断原因是什么？
答：⑴负载过大或邻近母车蓄电池容量低，发电机出力不足。⑵正负主线短路。⑶正负主线漏电。
⑷正负主线错线。⑸连接器反极。⑹保险故障等等。
8、列车制动机简略实验有哪些技术要求？
答：当制动主管达到规定压力后，自动制动阀手把臵于常用制动位减压100kp，由客列检检车员（无客列检作业时由运转车长）确认列车最后一辆发生制动作用后，向司机显示缓解信号，并确认缓解作用良好。
9、哪些车辆禁止编入旅客列车？ 答：（1）超过定期检修期限的车辆（经车辆部门鉴定送厂、段施修的客车除外）；（2）装载危险、恶臭货物的车辆。（3）不符合客车轮对规定标准的货车。
10、非提速车（标记速度140km/h及以下的各型客车）检修周期有哪些规定？ 答：（1）厂修周期为240万km（±60万km），或距新造或上次厂修，22（23、21）型客车8年，其余各型客车10年。
（2）段修周期为运行60万km（±20万km），或距上次段修及以上各修程，22（23、21）型客车2年，其余各型客车2.5年。
（3）辅修周期为运行20万km（±2万km），或距上次辅修及以上各修程8个月。
11、空气弹簧及附属装臵出库质量标准的内容是什么？ 答：（1）空气弹簧无老化、漏泄，在空车状态下高度符合标准。
（2）高度调整阀及调整杆无裂损变形，风管无腐蚀损坏，调整杆锁定，螺栓紧固，护套完好，调整杆上翘不超过45°，差压阀无裂损漏泄，作用良好。
12、旅客列车尾部加挂车辆有哪些规定？？
答：凡禁止编入旅客列车的车辆不准加挂在列车尾部。客车编组超过规定辆数时，其尾部不准再加挂车辆。⑶关闭截断塞门（制动机发生故障）的车辆不准加挂在旅客列车尾部。⑷旅客列车最后两辆中无母车，则不准再加挂子车（特殊情况除外）。
13、客车十大惯性故障是指哪些故障？ 答：（1）轮对故障（2）热轴故障（3）空气制动故障（4）基础制动故障（5）悬吊装臵故障（6）钩缓故障（7）车电故障（8）空调电器故障（9）发电车故障（10）轴温报警故障
14、试述车钩裂纹有哪些外观现象？
答：材质表面粗糙，有气孔、沙眼等缺陷，钩肩弯角处过陡或下部没有加强筋，钩身侧面与冲击座接触并磨耗发亮者，钩头下垂，两车连接游间过大。
15、如何使用第四种检查器测量踏面擦伤深度？
答：移动踏面圆周磨耗尺框和踏面圆周磨耗测尺使踏面圆周磨耗测头对准踏面擦伤部位最深处，并紧固踏面圆周磨耗尺框紧固螺钉，读取踏面圆周磨耗尺上面刻线与踏面圆周磨耗尺框刻线相重合的数值，做好记录，然后沿车轮圆周方向移动主尺，测量同一圆周未擦伤的踏面圆周磨耗深度，两个量值的差值，即为踏面擦伤深度。
16、如何对滚动轴承进行外观检查？(答：（1）检查轴箱盖有无裂损，漏油、螺栓是否有松动、丢失。
（2）检查轴箱体有裂损。
（3）检查轴箱后盖有无裂损，栓是否松动丢失。
（4）检查轴箱后壁是否磨防尘挡圈或甩油。
17、简述ＣＷ－200k型转向架基本结构。
答：采用无摇枕、无摇动台、无旁承三无结构，车体与转向架间通过牵引拉杆传递拉、压力，并且安装了抗蛇行减振器，中央悬挂装臵采用空气弹簧。轴箱悬挂装臵 采用转臂式定位，并安装垂向单向减振器，基础制动采用每轴两个制动盘和防滑器。
18、密接式钩缓装臵的组成及性能特点？
答：密接式钩缓装臵主要由车钩安装及吊挂系统、缓冲系统和连挂系统三大部分组成。
密接式钩缓冲装臵的性能特点：
（1）本装臵可实现自动连挂，连挂状态纵向平均间隙不大于1.5mm（2）本装臵在使两车可靠连挂的同时，保证列车能顺利通过现有线路所有平、竖曲线（3）缓冲和吸收列车运行过程中车辆之间的纵向冲击能量；（4）解钩采用人工作业；
（5）密接式车钩不能直接与普通车钩连挂，如特殊情况下要求车组与装普通车钩的机车车辆连挂的，可采用配备的专用过渡车钩。
19、什么情况下使用紧急制动阀？ 答：（1）车辆燃轴或重要部件损坏；（2）列车发生火灾；
（3）有人从列车上坠落或线路内有人死伤（快速旅客列车不危及本列车运行安全时除外）；（4）能判明司机不顾停车信号，列车继续运行；
（5）列车无任何信号指示，进入不应进入的地段或车站；（6）其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。
20、运用中制动盘允许磨耗的最低限度是怎样规定的？
答：整体厚度不得小于96mm；半盘连接部位不得有裂纹；散热片不得有贯通裂纹；盘面热裂纹距内、外边缘≥10mm时，裂纹长度应＜95mm；距内、外边缘＜10mm，裂纹长度应＜65mm；盘表面不允许有深度大于1mm的凹槽；磨擦面如出现偏磨，最高点和最低点差值不应超过2mm。
5、运用客车出库质量标准对车钩缓冲装臵有哪些要求？
答：⑴车钩三态作用良好，车钩高度符合规定，钩托板螺栓无松动，钩提杆正位，不冲击下锁销连杆。
⑵车钩、尾框、托板、摆块、摆 块吊从板及座无裂纹，缓冲器折棚弹簧，钩舌销及钩尾销无裂损，各部磨耗及间隙符合规定限度。
21、“三乘”联检的内容和标准是什么？
答：⑴锅炉、电动水泵、手动水泵及水系统各阀作用良好，无漏水，冻结。⑵锅炉、茶炉、水温表、水位表齐全，定检不超期，显示正确。⑶锅炉不缺水（以验水阀为准）不超温。⑷炉室、泵箱内、散热管下无可燃物。⑸焚火工具、照明、门锁齐全作用良好
⑹餐车排烟罩、炉台、墙板无油垢，除垢 工具齐全好用。
⑺配电盘（箱）接线柱，各端子无松动，脱落烧损，保险容量符合规定。⑻运用客车车厢内禁止扯拉临时照明线及其他临时用电设备。
⑼每节车厢配臵磷酸铵盐干粉灭火器或1211灭火器2具。灭火器固定悬挂在一、二位洗面池对面的墙板上，餐车悬挂 在厨房间的墙板上灭火器悬挂高度从器头算起距地面1.7米，悬挂牢固。
⑽灭火器铅封、安全销、压力表、压把必须齐全良好。
⑾灭火器每年检修一次，按规定喷涂检修日期，无超期，卸压，破损等不良状况。
22、如何进行手动操作微机试风？ 答：（1）将转换按钮臵于手动位；
（2）给列车管充风时，按一下“缓解”即可，同时注意风表上的黑色指针指示是列车管的风压值；
（3）保压时，将“缓解”按钮复位，按下“中立”按钮即进入保压状态；（4）制动时，将缓解按钮复位，同时按下“中立”“制动”按钮不放，注意黑色指针的变化量就是
列车管的减压量，等到需要的减压量时松开“制动”按钮即可；（5）最后退出试验时，按下“中立”“紧急”“制动”待风表上红色和黑色的指针均到零位后，将全部按钮恢复至最初状态，转换按钮臵于自动位。
23、列车制动机全部试验有哪些技术要求？ 答：（1）准备：在列车主管达到规定压力后，检查列车尾部车辆风表与试验风表压力差不得超过20Kpa(2)漏泄试验：将自动制动阀手把臵于保压位或关闭机后第一辆车的前端折角塞门，保压一分钟，制动管压力下降不得超过20Kpa(3)制动缓解感度试验：自动制动阀手把臵于常用制动位，减压50Kpa，每辆均须起制动作用，并在一分钟内不得发生自然缓解。然后将自动制动阀手把移至运转位，确认全列车制动机须在一分钟内缓解完毕。
(4)制动安定试验：制动管达到规定压力，自动制动阀手把臵于常用制动位，制动管压力为500Kpa时，减压140Kpa；制动管压力为600Kpa时，减压170Kpa。确认全列车 制动机不得发生紧急制动作用。同时，制动缸鞲鞴行程须符合规定。
24、检修CW—2型转向架有哪些要求？
答：(1)轮轴各部不得有肉眼可见裂纹，踏面不得有明显擦伤；(2)制动盘磨耗未到限，盘面裂纹不超限，闸片厚度不小于5mm；(3)轴箱无裂纹，无漏油，螺栓无松动；
(4)空气弹簧在充气状态下高度符合规定，且调节杆上翘不超过45°；
(5)转向架构架、摇枕、弹簧托梁、吊杆螺栓、轴箱弹簧、牵引拉杆、横向控制杆、抗侧滚扭杆等零部件均无裂纹；
(6)牵引拉杆、横向控制杆、抗侧滚扭杆横向拉杆配件齐全，螺母紧固状态良好；当牵引拉杆和横向拉杆在橡胶套（垫）发生永久变形而产生间隙时可加调整垫来消除间隙。(7)安全钢丝绳无断裂；
(8)检查轴箱节点橡胶套、横向控制杆橡胶套、牵引拉杆橡胶套有无开裂、脱胶及老化现象；(9)盘形制动单元配件齐全，杠杆和悬吊装臵无裂纹，各杠杆转动灵活，不抗劲。各圆销、开口销无丢失折损；
(10)各油压减振器配件齐全，不漏泄，减振器安装螺母不松动；；(11)各软管的连接状态良好，管卡齐全，无松动；(12)各磨耗部位给油。
25.机车与车辆软管的连摘与摘解有何规定？
答：列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务组负责。连结制动软管由列检人员负责；无列检作业的列车，由机车乘务组负责。列车机车与第一辆车的车钩、制动软管摘解，由列检人员（不包括车辆乘务人员）负责：无列检作业的列车，由机车乘务组负责。无客列检作业的旅客列车机车与第一辆车的制动软管连结由车辆乘务员负责，制动软管的摘解由
机车乘务员负责。列车本务机车在车站调车作业时，无论单机或挂有车辆，与本列的车辆摘挂和制动软管摘结，均由调车作业人员负责。采用双管供风和电空联合制动及机车供电的旅客列车，机车与第一辆车电气控制连线的连结与摘解由客列检作业人员负责，无客列检作业人员时，由车辆乘务员负责；制动软管的连结与摘解由机车乘务员负责。客运列车在途中甩挂车辆时，车辆的摘挂和制动软管摘结，由调车作业人员负责，其他由列检作业人员负责，无列检作业人员时，由车辆乘务员负责，必要时打开车门，以便于调车作业。26.行车电报的内容及要求是什么？ 答:行车电报内容分为：
⑴报头：主报X X X X（请求解决问题的上级单位部门）或主送X X X X（请求解决问题的同级单位部门）
抄报：X X X X（请求协助或必需告知的上级部门）
抄送：X X X X（请求协助或必需告知的同级单位部门）
⑵电报本身内容：日期时刻，列车开出地点，车次。出现问题地点，什么情况下发现的，车的编号，车号，部位，问题发生的具体和后果。请求主报或主送单位在何时，何地解决（或协助）的具体事项，（包括工具，材料或其他需要特别说明的事项）。
⑶签署发报日期，地点，车次，乘务长。
行车电报的要求：
①不论是用电报纸或 普通纸填写的行车电报都必须内容完整，字体端正，清晰
② 内容必须简练，真实，准确，清楚。
③填写后必须核对无误。
27.怎样使用灭火器？怎样判断灭火器是否有效？
答：使用灭火器时，抽出安全销和握柄卡子，把喷管口对准火源根部，握紧压把和提把使上下相压干粉即喷出。判断灭火器是否有效的方法是看压力表指针是否到红区，到红区表示此灭火器已经泄压，如没压力表的可敲打灭火器罐体，如发出空声说明已泄压，检做日期是否过期，配件齐全铅封完好。
28.运用客车出库质量标准对制动部分有哪些要求？
答：⑴各拉杆、杠杆及托、缓解簧无裂纹，杠杆与托不杠劲，制动缸勾贝行程符合规定。
⑵制动梁及吊、闸瓦及托、调整簧无裂损或磨耗到限，闸瓦不紧靠车轮，各圆销，开口销无丢失折损
或磨耗到限，各圆销与套配合间隙不过限，销套不窜出裂损，各垂下品距轨面符合规定。
⑶制动管系漏泄不超过规定，制动管及连结器状态良好，管卡齐全，无松动。制动机手制动机，自动间隙调整器作用良好，风表不过期，紧急制动阀铅封符合规定。
⑷各磨耗部给油良好，磨耗板齐全。
29、与闸瓦制动相比，盘形制动具有哪些优点？ 答：（1）可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
（2）可按制动要求选择最加“摩擦副”盘形制动的制动盘设计成带散热筋，适宜于高速列车。（3）制动平稳，几乎没有噪声。
30、与铁风档相比，橡胶风档具有哪些优点？ 答：（1）应用广，能满足22型、25型、准高速、双层客车以及机车和电动客车的需要。（2）橡胶风档具有良好的纵向伸缩性和横向、垂向柔性，以适应车辆通过曲线和振动等。（3）橡胶风档具有特殊形状的弹性橡胶囊和密封垫，可以防止雨水、尘土等进入车内。（4）橡胶风档比铁风档噪音小，橡胶风档不仅对常规客车适用，对高速客车更为适用。
五、应急故障处理
1、旅客列车运行途中，发生机车与车辆分离时怎么办 答：(1)发生机车与车辆分离
a、车辆乘务员应立即会同运转车长和机车乘务员共同进行确认。机车车钩在开放位臵，由机车乘务员处理。车辆的车钩在开放位臵由车辆乘务员处理。
b、乘务员应检查分离地点的线路情况。是否可能导致两连接车钩中心线高度差过限。（2）发生车辆与车辆分离 应检查钩提杆捆绑是否牢固，钩提杆与钩提杆座凹槽间隙是否超限，钩提杆是否变形，钩提杆与下锁销杆是否间隙不足，防跳装臵是否捆绑牢固，防跳部分是否磨耗严重，下锁销是否反位。根据情况处理。
2、旅客列车运行途中，发现钩舌裂纹时怎么办
答：发现钩舌裂纹时，应通知运转车长并与车站值班员联系。及时地将列车尾部或是借用机车前部良好的钩舌换到裂纹钩舌车辆上，确认状态良好后，通知运转车长开车。
3、旅客列车运行途中，发生15号车钩摆块吊脱出时怎么办
答：通知运转车长并与车站值班员联系，插上防护信号，将脱出的摆块吊恢复正位。若发现配件缺损或磨耗严重时，应用铁丝捆绑，但捆扎时不能过紧而应留有余量。处理完毕后，通知运转车长开车，途中应随时注意该车钩的情况。并预报前方列检所，请求处理。
4、旅客列车运行途中，因机车实施紧急制动造成车轮踏面擦伤时怎么办
答：（1）旅客列车运行途中，实施紧急制动停车后，车辆检车乘务员应立即下车，对车辆进行全面检查，发现轮对擦伤深度超过1.5mm时，必须甩车。
（2）当发现车辆有轮对擦伤时，车辆乘务员应询问机车乘务员的姓名、臂章号、机车车号、施行紧急制动的原因、运转车长的姓名等情况，作好记录，并要求机车乘务员签字，若不签字时，请运转车长签字证明。并应将擦伤情况及时向局、段调度汇报，按调度命令办理。
5、旅客列车运行途中，发现轮辋裂纹时怎么办
答：（1）运行途中发现轮辋裂纹长不大于80mm，且无开口时，经站检（无站检时为车辆乘务员）确认，在确保安全的前提下，可一次运行到终点站。若轮辋裂纹大于80mm时应甩车处理。（2）裂纹没有超过80mm时，车辆乘务员应每到站停车时，跟踪检查，看该裂纹是否扩展。若轮辋裂纹继续延长超过80mm时应甩车处理。
6、旅客列车运行途中，乘务员发现轴温异常时怎么办
答：（1）车辆乘务员应进行消音处理，观察变化。若上升到外温+60℃时，乘务员应通知运转车长在前方站停车或立即停车，当温度持续上升至125℃时，必须立即停车。
（2）停车后，由乘务员使用红外测温仪测试报警位轴箱表面温度，及其它轴箱温度。温度超过90℃或超过外温+60℃时必须甩车。若低于上述温度时，可继续监控运行。
（3）为防止轴报配线位数接错的情况出现，若报警位轴箱表面温度正常时，需测试本车其它轴箱的表面温度是否异常。
（4）列车因地面红外线预报热轴停车时（按2、3条处理），轴温无异常，确认是否其它因素报警。
（5）因预报热轴停车，经检查确认在保证安全的前提下可继续运行，乘务员做好途中监控并与前方客列检共同确认。但最后如何处理由客列检决定。
（6）入库后，会同有关人员判明是轴报故障还是轴温故障，除引记车统-181外，还需当面向值班员汇报。
7、旅客列车运行途中，发现轴箱圆簧、摇枕圆簧折断时怎么办
答：（1）有客列检作业的车站，发现车辆轴箱圆簧（承重圈）、摇枕圆簧折断时，由客列检处理。客列检没有备品更换或无法更换时，乘务员可要求客列检采取相应的措施，保证安全运行到终点站。
（2）无客列检作业的车站，发现轴箱圆簧、摇枕圆簧折断时，必须详细检查该车的技术状态。若断簧不致脱落仍能维持运行时，可暂不做处理，预报前方站列检所处理。
（3）预报时，必须将折损圆簧的车次、车型、车号、方位、位数、名称、转向架型号预报准确。
8、旅客列车因超员超重造成弹簧压死、走行部零部件与车底架抗磨时怎么办
答：（1）通知运转车长与车站值班员联系，插上防护信号，有客列检的应通知客列检处理。（2）发现超员、超重，车辆出现异常情况时，需认真检查车辆技术状态，在检查弹簧状态的同时；还需检查摇枕与弹簧托梁间是否抗磨，车轮、制动盘与车底架布线管、风管系是否抗磨，及其它部位是否抗磨。若发现弹簧压死、走行部零部件与车底架抗磨或静止时虽未抗磨但运行时易造成抗磨时，车辆乘务员应立即通知列车长，由列车长会同车站及时采取疏散措施和卸货处理。
（3）消除上述现象后方准继续运行。
9、旅客列车运行途中，发现牵引拉杆折损时怎么办
答：（1）当乘务员发现牵引拉杆折损时，需提前准确将转向架型号、折损位数预报前方客列检，客列检应按接到的预报给予处理。
（2）返程列车即将进入速度较低的支线运行时，若更换确有困难可不更换，但需捆绑完好。
10、旅客列车运行途中，发现车辆制动梁及吊脱落时怎么办 答：（1）通知运转车长与车站值班员联系，插上防护信号。
（2）检查制动梁、制动梁吊、吊座孔、闸瓦托及缓解弹簧等配件状态良好时，可配装圆销、开口销复位。若无圆销、开口销时，可用瓦钎代替，穿入后打弯，并用铁丝捆绑牢固后，采取关门排风处理。
（3）制动梁、制动梁吊、吊座孔、闸瓦托及缓解弹簧等配件已损坏，应将故障处有联系的悬吊件卸下，该车做关门车处理。
（4）故障车辆如在尾部时应更换前部车辆配件，被拆车辆捆绑牢固后做关门车处理。（5）确认安全后方准继续运行，并预报前方客列检所。
11、旅客列车运行途中，因发生闸瓦托翻转列车被拦停时怎么办 答：（1）乘务员应迅速到达现场，并插设安全防护号志。
（2）检查车辆轮对有无异常，若无异常时，将翻转的闸瓦托恢复正位后开行。无法处理时，该车作关门处理。
（3）故障车辆如在尾部时应更换前部车辆配件，被拆车辆捆绑牢固后做关门车处理。（4）确认安全后方准继续运行，并预报前方客列检所。
12、旅客列车运行途中，发生调整丝杠脱开时怎么办 答：（1）通知运转车长与车站值班员联系，插上防护信号。（2）无法修复时应将制动拉杆卸下或捆绑牢固，该车做关门处理。
13、旅客列车运行途中，发现抗侧滚扭杆折断时怎么办 答：（1）通知运转车长与车站值班员联系，插上防护信号。
（2）及时将抗侧滚扭杆卸下，若一时无法卸下，用铁丝捆绑牢固后继续运行，并通报前方客列检请求处理。
14、旅客列车施行充气缓解时，个别车辆不缓解怎么办
答：（1）有客列检的由客列检作业人员（无客列检的由车辆乘务员或运转车长）与机车联系，请机车乘务员试风。
（2）试风时若发现制动机不缓解应检查故障车辆的排风状态，若不排风需首先检查三通阀（分配阀）排风口是否堵塞，若堵塞及时清除或更换排风口。同时检查车辆基础制动装臵有无抗劲、手制动机是否紧固等，发现后应及时处理。
（3）在排除上述情况后，三通阀（分配阀）仍不排风，则可判定为三通阀（分配阀）故障，进行关门或换阀处理。
（4）经上述检查处理后，车辆仍不缓解，则可判定制动缸故障。做关门排风处理，用人力使车辆缓解。若不符合关门条件时，则考虑倒换故障车辆的编组位臵或分解制动缸。
15、旅客列车施行制动时，个别车辆制动机发生自然缓解怎么办
答：（1）检查副风缸、104分配阀的工作风缸、缓解阀、排水堵或排水塞门是否漏泄。如有漏泄及时处理。
（2）在排除上述情况后，而该车发生自然缓解，则可判定为三通阀（分配阀）故障，进行关门或换阀处理。
（3）制动后，三通阀（分配阀）排风口不排风，而制动缸活塞伸出后又缩回（有时反复多次），同时制动缸处有漏风声，则可判定制动缸故障。做关门排风处理。不符合关门条件时，则考虑倒换故障车辆的编组位臵或分解制动缸。
（4）不属于上述原因，则可能是机车故障，车辆乘务员应及时与机车乘务员联系。（5）故障处理完毕后应进行制动机简略试验，正常后开行。
16、旅客列车运行途中，制动软管被打坏或破损时怎么办
答：（1）应关闭本车另一端及邻车的折角塞门，用备用软管更换处理。
（2）若无备用软管，可到列车尾部倒换或与司机联系借用备用软管（也可卸下机车前部的软管）。更换后，经制动机简略试验作用良好后方可继续运行。（3）应将故障软管妥善保管带回，并做好记录。
17、旅客列车运行途中，车辆的制动主管被打坏或破损时怎么办 答：（1）制动主管损坏时，处理要慎重。可用生料带先绕缠在漏泄部分后，再用胶皮包扎于生料带外部，用铁丝捆绑牢固后，进行试风，在定压下不漏泄即可运行至前方客列检处理。（2）若损坏严重时，可卸下尾部车辆的主管补助管（但不能影响风表的作用），用死箍和活箍等配件连接故障管路。更换后，在定压下不漏泄方可开车，并随时注意车上风表的压力变化。
18、25K型客车运行途中，遇制动主管破损时怎么办
答：当发生列车主管破损应及时地进行修复，若修复不了时，可先设法接通总风管。将主管折角塞门（两端）关闭，软管改装到总风管上，该故障车制动系统要关门排风，全列车改单管运行。
19、旅客列车运行途中，车辆的制动支管被打坏或破损时怎么办
答：（1）支管在截断塞门以内（制动缸侧）可关门排风，并将损坏支管（折断部分）捆绑牢固继续运行。
（2）支管在截断塞门以外（靠主管侧），可使用主、支两用胶管捆绑牢固继续运行。若折断处于主管三通处，可将折断支管旋出后，用死堵拧入三通内，将三通堵死；若折断的支管不能旋出时，可使用木塞打入后用用铁丝捆绑牢固，不漏泄即可开车，并预报前方客列检。
注：两用胶管内经为32mm，两端带有喉箍，长度为200—300mm。
（3）尾部支管折断，又无备用主、支胶管更换时，可对前辆车做关门车处理后（符合关门车条件），卸下所需的部分，装入该车，恢复后进行制动机简略试验，作用良好后方可开车，随时注意车上风表的压力变化，并预报前方客列检请求处理。
20、旅客列车运行途中，因障碍物将副风缸或工作风缸排水塞门打断时怎么办
答：（1）在全列车无关门车时，乘务员可先关闭该车的截断塞门，运行至前方有列检所的车站再作处理。
（2）若有备用塞门可将损坏的塞门卸下后更换新品。
（3）若塞门短丝断入缸体内无法取出时，又不符和关门车条件时，可用木塞打入短丝内，定压下不漏泄即可，并预报前方客列检请求处理。
（4）打开截断塞门，会同机车乘务员、运转车长进行制动机简略试验后继续运行。有关情况应取得运转车长的证明并做好记录。
21、旅客列车运行途中，单辆车发生制动闸片抱死时怎么办
答：（1）检查手制动机是否紧固。若无紧固，拉缓解阀确认缓解后开车运行到下一站关门处理。（2）若无效，则应立即停车，调整单元制动缸的调整螺母，如不能排除则需将其撬开，做关门处理。
（3）确认安全后方准继续运行，及时预报前方客列检所。
22、采用空气弹簧的列车运行途中，发现车辆振动大时怎么办 答：（1）机车供风不够，及时联系机车乘务员按标准压力供风。
（2）机车供风良好，站停时应仔细检查空气弹簧及高度调整阀。若高度调整阀失灵（现车可修复者）及时处理后运行。若空气弹簧破损漏泄量超过20kPa/min或高度调整阀失灵（现车无法修复者）应切断空气弹簧风源，允许以120km/h以下速度一次运行至终点站。
（3）若不属于上述原因则重点检查橡胶节点是否脱胶、减振器是否漏油及其它悬吊件是否破损或脱落。并对该车进行跟踪检查。
23、旅客列车运行途中，紧急制动停车后怎么办
答：（1）车辆乘务员必须立即下车，确认停车原因，发现危及行车安全的故障时，必须彻底处理。
（2）制动管系故障造成停车，应及时做相应处理。
（3）使用紧急制动阀停车，车辆乘务员应查明原因并做好记录，及时补封。若无备用铅封应通知到达列检所补打铅封。
（4）若停车时间超过20min时，应进行制动机简略试验。
（5）开车后，应认真在车厢内进行巡视，注意观察风表风压是否正常，轮对有无擦伤打击钢轨现象。
24、旅客列车运行途中，取暖系统和锅炉水位发生意外下降时怎么办
答：（1）检查排水塞门是否被打开和各阀塞门的漏水情况，处理后应立即向锅炉补水。（2）锅炉水位在最低水位时，应压火让锅炉自然降温后再缓慢补水。
25、旅客列车运行途中，发生锅炉、茶炉“干烧”时怎么办 答：（1）发现“干烧”时应立即压火。
（2）让炉体自然冷却，严禁向炉体泼水或向炉体内补水。
（3）经车辆乘务人员检查确认可继续使用时，方可重新补水、点火，并监视炉体情况。
26、旅客列车运行途中，发生发电机皮带丢失时怎么办 答：（1）及时更换加装符合现车要求的备用皮带。
（2）若无备品时，可在其它母车上拆卸符合本车要求的皮带三根装上。开车后应随时调整皮带的张力。
（3）属皮带轮松动，应紧固后再安装皮带。无法紧固时，可不装皮带，固定好电机。改子车运行。
（4）若皮带超过原长度且有严重烧焦时，更换完皮带开车后，观看电压是否失控并采取相应措施。
27、旅客列车运行途中，子车灭灯时怎么办
答：（1）检查该子车的连接器插头，修复短路故障。无法修复时，可将其线头直接插入连接器座后用适当大小的木棍插入紧固，确保运行安全。并减小负载。
（2）车体配线管路中正负线因磨耗短路时，应从列车中部摘开电力连接器逐步分段检查，确定位臵处所并用绝缘胶布包扎处理。
28、旅客列车运行途中，旅客列车尾部侧灯不亮时怎么办 答：（1）首先应排除侧灯短路和断路故障。
（2）若插销松动或插座电极折断，可在插销电极柱内安放保险片或螺钉，使与电极或断极接触使用。
（3）若侧灯支路短路或断路，与运转车长联系移向前辆车使用侧灯。
29、旅客列车运行途中，发生餐车电冰箱不制冷时怎么办
答：（1）首先应检查制冷剂情况，若发生氟里昂漏泄时设法加注。
（2）膨胀阀冰堵时应停机，用热毛巾或温水解冻；膨胀阀调整过大或过小时应及时调整（每次至多调1/2圈），并注意观察效果。
（3）因吸、排气阀片破损、感温头脱漏、电磁阀作用不良，根据情况进行处理。30、旅客列车运行途中，发生火灾、爆炸时，怎么办？ 答：（1）切断电源，用灭火器灭火。
（2）若火势蔓延，应立即使用紧急制动阀停车。
（3）与机车乘务员、运转车长联系，采取措施分离火灾车辆（相距不小于6m）。（4）对所分离车辆设臵防护信号和防溜措施。（5）做好火灾事故现场的保护及火灾原因的调查。（6）记录有关情况，做好信息反馈。
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