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从日、韩低碳型生态城市探讨相关生态城规划实践（上）
日期：2013-05-10
来源：《城市规划学刊》2013年第2期
提 要：随着全球对气候变化和生态环境的重视，最近国内外的城市发展政策都将焦点集中到低碳生态城市的规划建设上。于是，实现现有城市发展模式向低碳生态城市空间结构的转变就成为城市领域共同探讨的新课题。目前，我国正在积极与新加坡和欧洲国家共同对生态城规划建设进行实践研究，在此背景下，首先对生态规划建设起步较早的日本和韩国的典型低碳型生态城市进行案例分析，然后利用归纳总结的规划要素构想出适合低碳生态城市建设的紧凑型城市空间结构，最后针对中新天津生态城与日本和韩国的低碳生态城市比较分析中
得出的问题提出相应的改善建议。
关键词：日本，环境模范城市，韩国，低碳绿色城市，中新天津生态城，改善建议
随着全球资源能源短缺问题的逐步升级以及对气候变化问题的日渐重视，在解决全球温室化问题和扩大绿色经济带来新发展动力的角度上，生态城市成为世界各国降低资源能源消耗、转变旧有发展模式、谋求城市新兴竞争力的关键所在。
在此背景下，欧美等国家率先提出了低碳生态城市概念，日本也于1993年开始陆续开展生态城市城镇规划（1997）及环境模范城市（2008）等规划项目。如今日本政府已取得了20个左右示范事业项目的经验技术，其中一部分规划项目仍在建设之中。采取与日本类似政策的韩国从2008年开始实施“低碳绿色增长战略”新国家政策议程，先后颁布实施了“国家能源基本规划”（2008-08）、绿色增长国家战略与五年规划（2009-07）、绿色城市城市规划制定方针（2009-09）以及低碳绿色增长基本法（2010-01）等多个政策项目和方针条例。
对于处于快速城镇化进程中的我国而言，无论从可持续发展的角度看，还是从全球应对气候变化的角度看，探讨生态、低碳的城市发展模式成为适应时代发展要求的必然选择。日本和韩国多年来在低碳型生态城市规划建设实践中积累了丰富经验和规划技法，如果能够结合我国国情将之灵活运用，必将会对我国生态城规划带来一定推动作用。日本和韩国的低碳型生态城市案例分析及规划要素归纳
1.1 日本环境模范城市的案例分析
1.1.1 发展概要
为了积极应对全球气候变化，2007年日本内阁通过了《21世纪立国战略》，确定了综合推进低碳社会、循环社会和自然和谐共生的社会建设目标。2008年日本首相福田康夫发表了题为“为实现低碳社会的日本努力”的讲话，即“福田蓝图”，明确了2050年日本温室气体排放比目前减少60%-80%的长期减排目标以及部分拟推行的减排措施，明确了日本发展低碳经济的远景和目标，为日本实现低碳社会指明了方向（孙萍，2011）。以此为契机，在全国范围内开始开展“低碳绿色发展”，并将其作为激活日本经济中长期增长动力的长远
战略来对待。
2008年7月，日本政府分别在不同地区选定了在减少温室气体效果上具有显著成果的6个地方特色城市作为“环境模范城市”，将它们打造成“低碳绿色发展”的平台，并作为成功范例在全国范围内进行推广。其中包括人口超过70万人的“大城市”横滨、九州，人口在10万人以上的“地方中心城市”富山市、带广市，以及人口不到10万人的“小规模市县村”熊本县水保市、北海道下川町等。2009年1月又选定了东京市、塄市、饭田市、丰田市、祷原町、宫古岛市和千代田区等环境模范城市。同时，为了促进环境模范城市的波及效果最大化，还根据城市规模的不同整理出了低碳型环境模范城市的示范模型（表1）。具体目标包括3项：①生活方式、城市或交通从根本上进行转变；②国家选拔出在温室气体排放得到大幅度减少的城市，并促使这些城市发展目标的实现；③促使市民和地区企业共同参与，激发地区全体共同实现本地区可持续发展的活力。
环境模范城市计划旨在推进可持续发展的低碳经济社会形成，实现以城市为主体的生活方式转变，提出了3方面的指导性发展理念：城市转型发展、能源综合利用和资源有效开发：①“城市转型发展”提倡发展紧凑城市，重塑城市形态，建设适宜步行生活的城市，应对城市蔓延和空心化；转变交通体系，合理发展大运量、节能的交通工具为骨干的城市公共交通，推广使用环保型汽车，应对由于私人汽车过度使用而导致的城市交通堵塞、环境污染和化石能源消耗；改革住宅建设，大力推广200年住宅（永久优质住宅）和能源节约型住宅；②“能源综合利用”鼓励普及可再生能源，有效使用未利用能源；③“资源有效开发”要求大力保护森林资源，资源的利用实现动态平衡（王纯彬，潘瑜，2010）。
1.1.2 典型案例
（1）富山市
拥有人口约42万人、总面积1242km的富山市由于曾经人口增加和机动车大众化等原因，导致市区产生无序蔓延、中心市区空洞化、大规模商业设施郊外选址和公共设施开支扩大等一系列问题。自2008年被选为环境模范城市以来，为了实现到2030年、2050年与2005年相比将温室气体排放量分别减少30%、50%的预期目标，富山市制定实施了《富山市环境模范城市行动计划》（2009.3），在可再生能源利用、市民意识变革、居住需求变化、交通体系整顿和紧凑城市实现等相关方面提出了具体发展政策（表2），并在促进紧凑城市实现方面提出了“加强以铁路为主的公共交通的活性化，在公共交通沿线集中布置居住、商业、文化等主要功能，构建以公共交通为轴线进行据点中心开发的紧凑城市”的基本方针。
2一般来说，中小城市主要遵循一极集中的同心圆城市形态，大部分人口和城市功能高密度集中在城市中心，距离市中心越远，城市密度就越来越低。这种城市形态虽然有利于节省财政开支，但是不利于注重慢行交通和公共交通的生活空间形成。鉴于这一点，富山市提出了利用步行圈和公共交通来构建紧凑型城市空间结构的未来构想（富山市都市整备部都市计
划课，2008）。
为了推动“紧凑型城市发展和公共交通轴”将来城市空间构想的实现，作为日本率先将公交路线和站点周边整顿纳入城市总体规划的富山市提出了将TOD开发概念进行公式化的“汤圆与串”目标城市空间构想（图1），强调城市中心的层次化配置，将城市整体划分为包括市区的14个地区生活圈，这些地区生活圈都是单独的紧凑城市单位，并都有各自的地
区生活据点。
实现紧凑城市的关键就是以主要公共交通为轴线、以车站站点为中心来设定步行圈，诱导商业、居住、文化、娱乐等多样化功能和生活设施集中布置到火车站和公交干线沿线的站点周边生活据点，强化所有轨道、运行频率较高的公交路线、地区生活据点等与市中心连接的公交路线的灵活衔接，从而提高市民利用公共交通的便利性（图2）。这种结合LRT网络的步行城市生活空间的创建，旨在促进过于依赖汽车的生活方式的转变，推动以公共交通为中心的精小型城市目标、温室气体最少化排放的可持续性城市结构的实现。
此外，在公园绿地的整顿方面，富山市提出的基本方针主要包括3点：①每个地区生活圈都布置一个绿色据点；②表现多样化绿色功能的公园绿地的适当布置；③创建绿色贯穿的市区，包括除了公园以外的街道树、公共设施和住宅区的绿化等。
（2）带广市
带广市是一个人口约17万人、总面积约为2.95km的北海道地方中心城市，制定了到2030、2050年年度温室气体排出量与2000年相比分别减少为30%和50%的中长期目标。为
2了这个目标的达成，《带广市环境模范都市行动计划》主要提出了五大发展政策及建设公共交通中心型紧凑城市的未来城市空间构想（表3）。
目前，具有机动车高度依存性的低密度扩散型城市结构已经不适应社会、产业和生活的发展要求，带广市在应对高龄化社会的同时，积极推进据点集中型城市空间的转换及维持生活的产业发展等重要课题，制定了3项基本方针：①与人口减少和地区环境问题相对应的集约型城市构造的转换；②创建谁都愿意居住的城市；③推动可持续发展的地区产业活性化等。为促使这3种基本方针得以顺利实现，带广市制定了“形成激活现有资源的富有魅力核心城市，创建据点集约型／多核心连接型城市结构”的未来城市空间构想（带广市都市开发部都
市计划课，2003）（图3）。
按照这个未来城市空间构想，带广市将城市空间结构分别从土地利用、道路交通和公园绿地等3个方面着手制定基本规划方针和发展战略。
a土地利用：在市中心加强交通节点周边商业、业务、娱乐、文化和医疗功能的集聚，在贯通市中心的轴线街道周边强化土地高度利用和新功能的植入。在公交主干线道路沿线设置地区生活据点，调整地区居民生活空间的适当规模，合理布置生活便利设施的选址。重视密度的层次化设定管理，在市中心布置高密度的中高层住宅，距离市中心越远，逐渐转变成中等密度的中低层住宅区，直至低密度的低层住宅区。
b道路交通：重视道路体系的等级构成，确保各级道路的交通通畅及土地利用的诱导，设定城市主要交通轴和生活据点连接轴，加强连接市中心与地区生活据点之间的公交轴线的有机衔接，改善步行、自行车道路及停车空间的便利性。
c公园绿地：形成绿色中心据点，通过绿地外环轴限定市区开发边界，重视河流和绿地的相互结合，强化公园与内外绿地轴之间的连续性，建立水系轴、外环轴和都市贯轴三大绿
地轴与公园绿地、街道树的绿地网络。
1.1.3案例分析
与以前的环境共生城市事业和生态城镇事业相比，日本环境模范城市的规划要素更加综合全面，特别在城市空间构想方面，明确指出紧凑城市理念应作为构建城市空间结构的基本方针，这一决策对于实现中心市区活性化、建立减少温室气体排放的多核心据点型城市形象
具有重要指导意义。
作为第一批地方中小型环境模范城市，富山市和带广市都通过TOD开发概念推动活用公共交通的据点集约型、多核心层次化连接型城市空间结构的实现，还分别从土地利用、道路交通和公园绿地3个方面提出基本方针和整顿方针，从而切实有效地推动紧凑型城市规划建设的进行。同时，还在地区资源和新／可再生能源的循环利用、市民节能环保意识和生活方式转变、环境共生型节能住宅建设等各个方面制定了发展政策。
1.2 韩国低碳绿色城市的案例分析
1.2.1 发展概要
针对当今气候变化形势，韩国通过一系列绿色城市关联政策来逐渐发展低碳绿色城市开发模型，其中包括环境部2007年的生态城市、2009年的绿色村庄，以及绿色增长委员会的共生城市和国土海洋部的低碳绿色城市等。
韩国国土海洋部于2009年6月指出，将来需要建设具有新能源活用和导入分散型雨水管理系统的低碳能源节约型新城，同年7月制定实施了《创建低碳绿色城市的城市规划制定方针》，以实现公共交通主导型、紧凑型空间结构为目标，另附上公共交通中心型空间结构的示意图（图4）来明示低碳绿色城市的具体结构形态。并且，强调土地利用和交通规划应遵循下列6种基础原则：①商业，居住、业务和公园等功能布置在步行距离范围内；②构建与地区各种功能直接联系的步行亲和性道路空间环境；③多样化的住宅形态和居住密度等的混合规划；④保全敏感的环境区域和良好的开发空间；⑤形成以邻里活动为重点的公共空间；⑥将现有邻里地区与公共交通相连接来推动开发进行（韩国国土海洋部，2009）。
2010年1月13日制定的《低碳绿色增长基本法》赋予低碳绿色城市概念具体定义：“低碳”是通过减少对化石燃料的依赖，增加生态能源的使用和普及，扩大绿色技术的深入及整合碳汇要素，将温室气体降低到适当水准以下；“绿色城市”是具有整合的紧凑型城市空间构成、混合土地利用、以公共交通为中心的交通体系、新能源和可再生能源的活性化、水／资源循环构造以及最大程度降低环境污染和温室气体排出量等绿色增长要素的城市。
1.2.2 典型案例
韩国至今还没有建设完成的生态城市案例，但有2个低碳生态城市东滩2期新城和检丹新城正在建设之中，可以对它们的规划书进行分析。它们的建设目标是，为今后的低碳型城市建设提供可以参照的以亲环境土地利用规划、绿色交通体系、自然生态与资源循环等为核心价值的示范住区，设定以车辆移动和步行尺度为基准的圈域，加强从城市中心向外逐渐减少的密度发展管理，把以实现交通规划与土地利用一体化设计的亲环境土地利用作为核心战
略来进行（徐民浩，等，2011）。
（1）东滩2期新城
为了实现低碳型生态城市目标，华城东滩2期新城遵循职住近邻、公交导向开发TOD和亲环境土地利用等新城市主义规划理念，首先对城市空间结构主要从3个方面进行了构想：①周边地区和功能联系：设置南北轴和东西轴两条干线道路的交通体系，构建连接城市内部生活圈的循环网络；②设定综合型广域CBD和车站圈特定地区：在南北轴的广域铁路上布置车站圈中心功能，设置广域CBD和中心据点；③生活圈相互联系：为了形成以TOD概念的生活圈创建与车站圈相连接的社区廊道，在循环主干道路据点上设置基础生活圈中心。
然后，为使以新型公共交通中心的循环型城市空间结构能够实现，分别从土地利用、道路交通和公园绿地3个方面进行了具体规划构想。
a土地利用：促进紧凑型城市的实现，在广域城市中心进行中心功能的混合化和立体化，为谋求城市自足功能和社会性的融合进行多样化住宅建设，以车站圈为中心的城市功能复合开发，从而提高城市居民出行的可达性和效率性。
b道路交通：在循环路线上导入新型交通工具，在公共交通轴沿线上的车站节点处布置各种复合换乘中心，构建以社区廊道为中心的人车共存生活街道、连接城市全体的步行道路网络，以及与新交通站点相连的自行车道路。
c公园绿地：顺应自然地形构筑绿色和蓝色网络，绿地与步行轴连接形成社区廊道，构筑各个绿色据点相互贯通的绿色网络，布置与山林连接的生态公园和湖水公园的主题据点公
园。
（2）检丹新城
距离首尔中心和仁川机场20km处的检丹新城为了实现以新城市主义规划理念为导向的“亲环境公共交通中心城市”建设日标，致力推动日前以机动交通为中心的空间规划模式转变，以城市铁路换乘站点和步行圈为中心，布置商业、业务、居住等功能集聚的中心据点，构建与中心据点相连接的步行/自行车道路网络的公共交通中心型城市空间。
检丹新城在构筑具有高度通行性的道路体系的同时，尽量将过境交通和内部交通分离开来，按照道路的功能和特征将主干路和循环型次干路进行等级性划分，并全力构建确保步行专用道路和自行车道路等使用便利性和环保节能的绿色智能交通体系。
在公园绿地方面，充分利用现有地形和绿地轴进行城市公园和据点生态公园建设，各生活圈内部布置循环绿地和绿地轴。考虑城市内部绿地空间与周边地区之间的绿色环境共享，将广域绿地轴与现有或新建的公园绿地相连形成绿地网络，创建符合城市规划和空间构想概
念的公园绿地体系。
1.2.3 案例分析
与2007年起步的生态城市事业相比，低碳绿色城市事业囊括了包含城市空间结构在内的许多城市规划要素，将来的规划建设效果值得期待。从东滩2期新城和检丹新城来看，这两个城市导入许多新的规划概念，即环境亲和性土地利用、以可持续发展理念制定规划、限制温室气体排放、新生能源利用等，可以说是依照“韩国城市规划方针”（2009）制定的符合低碳能源节约型绿色城市概念的新城市规划。但是，比较偏重于温室气体最小化排放的技法的导入和适用，而且在城市空间结构方面，虽然明确指出根据TOD概念进行公共交通中心型紧凑城市的规划目标，却没有像富山市和带广市那样提出比较具体的城市空间规划建设适
用方案。
1.3 日本和韩国的低碳型生态城市规划要素的归纳与适用
1.3.1 日本和韩国的低碳型生态城市规划要素
低碳型生态城市规划的基本要素主要可以归纳出6种共同要素，即土地利用、道路交通、公园绿地、水环境、能源利用和资源循环等。通过这6种基本要素将日本和韩国的政策方针和规划事例的对应内容分类整理，便可归纳出两国低碳生态城市的主要规划要素（表5）。
1.3.2 规划要素与城市空间结构的关系
在前面提到的低碳生态城市六种规划要素中，与城市空间结构有直接关联是土地利用、道路交通和公园绿地等3项。而其它3种规划要素属于进行城市管理规划或者单体建筑设施规划需要反映的项目。从先后关系来看，城市规划时应当首先进行将来城市空间构想，然后才展开城市基本规划和管理规划。再从重要度方面来看，只有将城市规划的首要阶段城市空间构想做好，才能为接下来的总体规划制定打好基础。并且，在日本的“城市规划运用方针”（2003-11）和“环境示范城市选拔纲要”（2008-04）以及韩国的“低碳绿色城市城市规划制定方针”（2009-07）中，城市空间结构都被列为城市规划中最受重视的项目。于是，笔者只把与城市空间结构有关3种规划要素作为主要参照标准进行分析研究。
从表5可知，日本和韩国的低碳型生态城市都谋求构建TOD开发模式为导向的公共交通中心型紧凑城市空间。如果将日本和韩国的低碳生态城市规划要素之中与城市空间结构（土地利用体系，道路交通体系，绿地生态体系）相关的规划要素进行归纳整理，便可以得出日本和韩国的低碳城市的紧凑型城市空间结构意象。
（1）在空间结构和城市形态上
构建活用公共交通的据点中心型紧凑型城市空间形态，强化城市中心的功能集聚和城市边缘的边界清晰化，从而避免市区面积的无序蔓延和空心化，达到明确区分限制开发地区和
开发地区的效果。
（2）土地利用体系
中小城市主要遵循城市中心多核化设定的规划理念，进行层次化中心配置，设定从城市中心到可以满足人们日常生活需求的地区生活据点，强化中心商业设施的集聚性和连续性，在公交沿线上和交通节点步行圈集中布置居住、商业、业务、公共设施、公园等主要功能，谋求功能复合型土地利用规划。在居住密度构成方面，整体上进行中高等密度开发，但包括高、中、低等富有层次性的密度规划管理。城市中心周边以中高密度为主，距离城市中心越远密度也随之降低，到郊区部分进行低密度开发（考虑城市天际线和通风廊道）。
（3）道路交通体系
交通规划应与土地利用规划相互结合，在公共交通节点采用TOD开发模式，构建抑制机动交通、以公共交通为中心的绿色交通体系，建立以轨道交通与LRT／BRT路线为骨骼的市区公交系统，通过公交轴线将市中心与地区据点有机连接，形成道路体系的等级构成，加强步行·自行车道路网络与公共交通之间的连接，强化步行道路与主要目的地之间的连接，创建通过步行便可以满足日常需求的生活环境空间。
（4）公园绿地体系
每个生活圈布置一个绿色据点，并布置在步行圈（10min步行距离）范围内，通过绿地外环轴限定市区开发边界，加强绿色据点与外部绿色生态的相互联系，强化公园与内外绿地轴之间的连续性，构筑锲型绿地体系，重视周边自然环境和亲水空间的有效利用。中新天津生态城规划案例分析与改善建议
2.1 我国低碳生态城市的案例分析一中新天津生态城
中新天津生态城位于在中国东部环渤海地区的中心、京津城市发展轴的北侧、天津滨海新区内海滨休闲旅游区内，总面积约30km2.2020年生态城常住人口规模控制在35万人左右，同时能够容纳外部就业人口6万人和内部暂住性消费人口3万人（图5）。
天津生态城规划贯彻城市可持续发展和从“以车为本”到“以人为本”开发模式转变的理念，提倡以绿色交通系统为主导的紧凑型城市布局模式，实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合，提升公共交通和慢行交通的出行比例，减少对小汽车的依赖，创建低能耗、低污染、高效率、高服务、有利于社会公平的交通模式。关键绩效指标计划在生态城内通过支持混合用途开发和职住邻近来减少出行导致的尾气排放。另外，生态城以公交为发展导向的理
念鼓励市民更多地利用公共交通。
为减少市民机动车出行的日常需求，生态城设置了多层次的“社区中心”（生态细胞、生态社区和生态片区）的嵌套系统（图6）。生态细胞是可容纳8000人的400m×400m的基层居民社区，其社区中心服务半径200-300m。每四个生态细胞集合组成一个约30000人的生态居民社区，其社区中心服务半径约400-500m。综合片区由4-5个居住社区组成，片区中心服务半径为800m，而4个片区构成了生态城。这种结构符合当前最科学的“生成整体论”的哲学思想，即每一个构成系统整体的局部都包含了整体的特性，局部是整体的表现。
从天津生态城与日本和韩国的典型案例比较分析来看，3个国家生态城市都是通过TOD开发概念进行据点中心型紧凑城市规划建设，构建以公共交通为主导、慢行交通优先的绿色交通体系，尽量保全和保护现有水边空间和公园绿地，形成贯穿城市整体空间的绿地轴体系。总体来讲，中新天津生态城的城市与空间发展规划有可能打造成一个可复制的生态城模板。但是，与日本和韩国的生态城市相比，天津生态城在土地利用中的城市中心配置、混合用地布置和密度分区管理，以及道路交通中的步行社区空间和综合公交系统方面尚存亟需改善之
处。
2.1.1 城市中心配置
同一级别的中心点往往是水火不容的关系，只有在一个中心点交易区域之外才能形成另外一个中心。然而，如果两个同级别中心点的交易区域部分重合（即一些顾客可以选择两个不同方向的商业中心点购物），相同的商业设施不仅要在同一个中心点上竞争，还要扩大到其它中心点，商业竞争强度必然将急剧加大。北部片区中心和中心区2商业面积几乎相同，间隔距离也太近，这就造成处于相同区位的两个中心商业的交易区域重叠，相互之间的商业竞争自然会牵制彼此的发展活力。久而久之，它们要么都会因为商业规模限制而无法容纳更高等级的生活需求，迫使居民更加愿意选择外部出行购物，从而导致两个中心的同时衰退；要么随着一个中心点的聚集效应和扩散效应大大增强，势力范围急速扩张，直至成为一个更大规模的中心，而另一个中心点却因难以发展而逐渐衰退。
2.1.2混合用地布置
从天津生态城总体规划图（表6）可知，为了激发和维持商业中心的活力和魅力，城市中心和北部片区中心的周边都布置了混合用地。然而，东北部片区中心和南部片区中心周边却没有进行混合用地的布置。并且，如果商业规模减少，城市中心区2是无法支撑那么多混合用地的发展需要的。同时，行政中心也难以吸引大量居民的集聚和往来，导致其直属行政
办公设施无法充分发挥自身的作用。
2.1.3密度控制管理
天津生态城现有规划虽然强调满足公共交通的高密度开发，但只是在城市整体上对总密度做出了统一标准，却没有像带广市和韩国生态城市那样注重密度的层次性设定，这种结构布局对于城市天际线和通风廊道的形成是十分不利的。
2.1.4步行社区空间
天津生态城现有社区单元采用了面积较大的400x400m街区规划设计，除了出入口通道和步行道外，没有其它道路或进一步的街区细分。如果城市布局采用这一设计作为基础，居民利用步行便能轻易到达公共交通站点的目标就会大打折扣，也对步行生态社区的形成不
利。
2.1.5综合公交系统
天津生态城轻轨交通LRT具有速度快、运输量大、舒适性强等许多优点，是能够实现环境可持续性和减少财政支出的解决方案。但是，现在规划的LRT路线上单独LRT交通工具不利于中心轻轨交通廊道沿线地区的活力和魅力提高，也不利于公交系统的持续性运行，并且对于LRT站点步行圈之外的居民来说，到达公交站点的距离大于步行尺度，步行便利性自然是大打折扣的，这必然会引发更多的小汽车出行。
2.2 中新天津生态城规划的改善建议
2.2.1 土地利用体系
（1）城市中心配置
从日本和韩国的生态城市案例来看，在生活圈中心位置都布置一个中心据点，这样的中心形态在居民步行到达城市服务设施方面有利于促进移动距离的最小化，并能维持和激发商业中心的活力。一般来说，每个商业中心不仅有自己的交易区域（指其能吸引的主要顾客分布区域的大小，主要取决于商业中心商业设施的类型和规模），更有其自身的服务目标和价值。而且这种服务目标和价值不仅是概念上的，还会潜移默化地甚至明确地影响人们购物行
为、购物地点的选择。
并且，几乎所有类型的商业更愿意分布在中心点上，特别是交通最方便、人流量大的交通中心节点上。在这样的节点处，顾客购物的交通、时间成本可以极小化，商店的交易范围、客流量能够极大化，能够充分地分享经济增长的利益极大化。在现代社会，为了减少顾客的购物成本，传统的小商店逐渐衰弱，“一站式”的购物中心成为最普遍、最典型的商业形态
（邹永军，丁红，2005）。
由此可见，处于靠近北部片区中心位置的片区中心的商业规模应当得到增加，促使其内部大型高级商业比例和交易区域都得到扩大，以至于达到其作为次中心所应具备的多样化功能设施服务水平，有利于减少居民乘坐机动车辆的外部出行，达到强化片区中心活性化的效果。同时，还应当让中心区2担当起北部片区邻里中心的角色，适当减少其商业规模，达到能够满足站点来往乘客和周边居民日常生活需求的程度就足够了。只有这样对城市中心进行层次性配置，才能正常发挥各级中心在各种功能适当配备和自身满足居民生活需求的角色作用，从而维持和促进各级商业中心的稳定和繁荣。
（2）混合用地布置
日本和韩国的生态城典型案例都采用TOD开发概念在公交站点周边进行混合用途开发，以此来激发公交站点周边中心商业的活力。混合用途开发除了能够满足居住、工作和娱乐消遣等各方面生活需求外，Llewelyn-Davies指出了城市混合用途开发的其它优点：“更便捷的设施使用，上下班拥挤程度最小化，更多的社会交往机会，更高效的能源利用，对建筑与空间更有效的利用，对生活方式、地点和建筑类型更多的消费选择，更好的城市活力与街道生活等”（Llewelyn Davies，2000）。混合用途开发的理想点在于有利于保持和提高城市中心区的活力与魅力、增加住宅的选择机会，同时也有利于交通的持续发展等方面。
因此，天津生态城的东北部片区中心和南部片区中心应该布置混合用地，同时还要将中心区2周边的混合用地适当减少，因为商业规模减少后的中心区2已经无法维持现在的混合用地规模。那么，位于北部片区的城市行政设施也应当移动到城市中心，与城市中心的商业、办公、娱乐文化等主要城市功能进行混合功能开发。城市居民只要来到城市中心就能一次性到达各种服务设施，最大限度发挥公共设施的规模集聚效应，有助于实现“一站式”满足生活需求和增加城市中心活力的效果，克服原来规划设计导致的移动距离增加引发的机动车辆
利用的可能性和出行频率的提高。
（3）密度分区管理
从案例分析可知，日本带广市和韩国低碳生态城市都提出了城市居住密度的层次性设定管理，这样的空间结构不仅有利于创建多样化的建筑高度和空间布局的城市天际线（skyline），还有利于城市通风廊道的形成，能够改善片区微气候和大气循环，有效缓解城市中心的热岛效应。并且，韩国学者通过对外国生态城市的规划要素的总结分析，将韩国公共交通中心型空间结构示意图（图4）进行补充和完善，最终创建出适应生态城市建设的绿色TOD城市空间模型（图7）。
由此可见，天津生态城片区单元应在LRT站点周边进行层次性的密度分区管理，可以划分为3级密度分区，并将城市密度与功能配置相互结合进行规划设计。
a密度1区：从激活和维持城市中心的活力和魅力的角度来看，需要在公共交通节点周边进行商业、办公、行政、居住和公共设施等功能复合开发，并在公交节点400m范围布置中高密度的高层复合住宅区，提高人口密度和建筑容积率，尽可能保证更多居民（特别是平民阶层和老人）通过步行就能容易到达公交站点，从而提高公共交通的可达性和出行率，维持和加强中心商业设施的活力（图
8、图9）。
b密度2区：在距离公交节点400-600m范围内进行中等密度开发，主要是以居住和商
业为主的功能复合开发。
c密度3区：距离公交站点600m以外区域采取低密度开发模式，以低层住宅开发为主，这样可以保全生活居住区附近的自然环境，尽量增大外围绿地生态覆盖率，达到减少生态足
迹的效果。
2.2.2 道路交通体系
（1）步行社区空间
成功的生态城市规划取决于是否能够促进社区内部非机动交通连接性的提升。良好的生态城市规划能够鼓励人们利用公共交通、步行和自行车，最大程度强化慢行道路连接性的提升，最终形成一个充满活力的步行式社区空间。而若想使社区步行的优先性和可达性得到强化，街区规模的界定成为一个重要的决定因素。在构建步行优先的生态城市方面，公交为导向开发TOD理念的创始人彼得·卡尔索普主张建设由方格化道路覆盖的小尺度街区，因为小尺度街区与大街区相比，具有提高街道活力和渗透性、视觉性效果和可识别性等许多优点。
Siksna通过对经历150年发展变化的美国和澳大利亚城市进行了研究，得出如下结论：80-110m之间的交通网格是最理想的，更细致的步行网格（50-70m间隔）主要集中在步行密度很高的零售商业区。少于200m的小型街区的城市仍然保留着便利的网格尺寸，而在大中型街区城市的交通网格超过300m的话，会给地区交通带来不便（Matthew Carmona等，2009）。莫丁在《城市设计-绿色尺度》中认为理想的街区在70×70-100×100m的面积范围，并且欧洲一些著名城市的街区规模一般也都控制在200m以内（徐轩轩，胡斌，2010）。此外，参与曹妃甸生态城规划的瑞典SWECO根据在中国的经验认为，生态城的路网应更密且道路断面较窄，但街坊地块如果很小则很难进行开发，其尺寸必须够大以允许多种功能的开发和进一步的细分。在反复实验对比后，选择了220×220m作为街坊尺寸。这样的街坊氛围很人性化，而且交叉口间距也适合开车和行人过街需要。同时，这样的框架内可以开发出各种各样的街坊类型，包含多种混用的形态，街坊和建筑空间富有弹性，可根据城市发展在将来灵活改变
功能（尤纳斯·颜伯格，丁利，2009）。
综上所述，街区规模的适当范围最好是70-220m。与其相比，天津生态城的街区规模400×400m明显偏大。国外很多城市，例如纽约、巴黎和斯德哥尔摩，以及国内很多年代久远的老城，一个400m×400m的街区有时可容纳十多个街区。因此，天津生态城的生态社区应当进一步划分为规模适当的小街区单元，进而增加更多较密的步行路网，从而提高步行密度来强化商业活力和和步行便利性。由于中心街区主要以商业设施为主，从城市空间渗透性和步行便捷性来考虑的话，交通网络应当进行最小化设定。而且，距离中心区越远，街区用途逐渐以社区居住为主，交通网络也应随之增大，但最好不要超过220m。通过富有差别化的交通网格设计，不仅能够提高社区活力和空间多样性，还有助于形成步行优先的生态街区，以及强化城市空
间的稳定性和适应力。
（2）综合公交系统
针对老龄化社会的一系列城市问题，日本和韩国的生态城市规划都将焦点集中到改善公共交通系统来提高公交手段便利性等课题上。如今我国也像日本和韩国一样正在迈入人口老龄化社会，今后老龄化形势会更加严峻，预计到2015年，我国60岁以上老年人口将达到2.16亿人，约占总人口的16.7%，年均净增老年人口800多万人，超过新增人口数量。于是，现在的城市规划设计应当将老龄化社会的应对措施纳入到规划考虑范畴。考虑到老年人自家车驾驶不便和移动距离短等特点，除了尽可能在步行可达范围内提供多样化生活服务设施之外，还要进行如何改善公交体系才能更加为老年人提供出行便利性的研究和探讨。
在交通领域存在着一种“路径依赖”理论：即人们一旦习惯了机动交通出行方式，就很难转而选择身边的公共交通出行方式。再者，考虑到老龄化的社会特征，提高公交系统的便利性和可达性将成为今后城市规划的重要课题，而天津生态城现在的LRT路线布置存在一些乘坐不便、运行频率低等问题，需要其它公共交通方式来弥补这些缺陷，而快速公交BRT（Bus Rapid Transit）则能够成为LRT的有力补充。
其实，LRT和BRT彼此是相辅相成的。从系统特性方面来看，LRT虽然平均运行速率较快且运载量较大，但就运行频率而言却无法与BRT相媲美。BRT调度成本较低，通常能以富有弹性和频率较高的班次服务来弥补自身运载量少的缺点，最重要是的能够更加灵活有效地满足各个地区的运输要求。并且，通过具有优先性的专用道路设计，以及灵活而富有弹性的班次调度管理，BRT还能将步行圈之外的居民区以及其它乘客集散地相连接，形成兼具弹性与效率的公共交通系统。
因此，天津生态城在城市规划初期不仅需要针对老龄化社会进行低床式公交系统的导人和规划，还应当考虑在LRT路线上建立整合的LRT+BRT+常规公交系统，特别充分利用LRT和BRT新型公交手段之间的优劣互补特性，创建结合BRT的无间断运转轻轨系统，通过BRT将外围地区的乘客送往地铁站，并通达重要的旅客集散地，为那里无法靠步行抵达地铁站的人们服务。这样的综合公交网络降低了日常生活对自家车的依赖性，人们（特别是老年人）可以随时随地乘坐公共交通，尽量让乘客在公共交通网络中享受到无缝换乘，有利于促进公共交通系统的存续和发展，从而推动以绿色公共交通为主导、慢行道路系统为中心的可持续性低碳生态城市的实现。结语
从日本和韩国的低碳型生态城市规划建设来看，未来的城市空间规划目标都是旨在构建遵循TOD开发理念的公共交通主导型多中心紧凑城市空间结构，这与其它发达国家的城市规划政策发展方向是一致的。然而，中国生态城市的规划建设仍处于起步阶段，目前尚缺乏适合中国国情的生态城市相关的理论基础、方法体系、规划设计原理、政策体系以及相关的建设技术和实践经验。借此，希望能够促进紧凑型城市空间结构的相关研究，从而通过可持续的低碳生态城市建设来推动中国经济社会的成功转型和健康发展。
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作者简介：栾志理，韩国国立木浦大学，都市与地域开发系，博士生，1211979222@163.com；朴锺澈，韩国国立木浦大学，都市与地域开发系，教授，博士生导师，jcpark@mokpo.ac.kr
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