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技术小结
——对民航气象观测的思考
随着科技的发展，用于民航地面气象观测的设备也在不断的更新换代，大部分数据已能实现自动观测，且分局（站）一级的机场还有不止一套的备份以及应急设备，人工的百叶箱观测，查算数据已经是作为对比观测以及所有设备故障后的最后应急手段。虽然大部分数据已经实现了自动化，但是云、能见度及天气现象的观测却依然以人为判定为主，而这三种天气现象又对飞行安全至关重要。例如伊春空难就是因为能见度达不到标准而导致。正因为是人为判定，也就造成了很多人为了因素出现，这也是民航气象观测所面临的困难之一。对于取得民航气象观测执照的观测员而言，其差异性依然存在。结合实际工作，我认为民航气象观测难点有以下几个方面：
一、垂直能见度的观测
《民用航空气象地面观测规范》中规定，当天空被天气现象所遮蔽，无法判定云量、云状和云高时，应当在观测平台或者观测场目测结合仪器测量判定600米及以下的垂直能见度。
由观测规范对垂直能见度的要求可以看出，首先，观测垂直能见度的时候，天空已经被天气现象遮蔽，说明当时的天气情况恶劣；其次，观测方式是目测结合仪器测量来判定；最后观测员观测到的是从下往上看的垂直能见度，而机组需要的其实是从上往下看的垂直能见度。
结合垂直能见度的观测要求，现阶段观测的难点主要有：
1、参照物少，难以真实判定准备的垂直能见度。现华东地区大部分分局（站）观测场都在跑道附近，周围没有较高的物体可以作为垂直能见度的参照物，一般需要报告垂直能见度的时候，基本都是大雾天气，能见度极差，即使有参照物，也看不到，即使能看到，也是倾斜的能见度。
2、观测设备少，能有效参考的不多。以南昌为例，只有03和21方向各一套云高仪能探测垂直能见度，而且距离观测场较远，能参考的数据量偏少。
3、观测员报告与机组所需有差异，组需要从上往下的垂直能见度。本场今年11月18日就出现了观测员报告垂直能见度90米，而机组反映下降到70米时无法看清跑道的情况，当日值班人员根据塔台反应，从塔台往下看确实看不清楚，但是从下往上看，却又较好。造成了当天多架航班返航备降。
二、能见度的观测
对于白天能见度的观测，因为建立观测场时已经在周围选取了多个目标物，所以白天能见度的观测基本能满足要求。但是夜间能见度的观测需要目标灯作为参照物，而目标灯又有严格的要求，一般灯光很难达到。目标灯的建立以及维护也需要协调各种部门设置单位，造成了一般机场目标灯都偏少，也直接造成夜间能见度的观测不准确。再加上机场周边会有很多其它的灯光，但是这些灯光不符合目标灯的要求，看见这些灯光不代表能见度就是这个距离，但是有很多观测员会将看见这些灯光的能见度认定为主导能见度。对于能见度的观测，还有一个比较大的困难是，难以真正量化，只要是取得观测执照的观测员，所观测的主导能见度都是有效的。那么就出现了不同观测员之间对同一地点同一时间下能见度的不同结论，当主导能见度正好处于标准附件时，偏高或者偏低的能见度都有可能影响飞行安全。
三、低云的观测
低云的观测依然是依靠目测结合云高仪的测量，但是低云相对于垂直能见度容易观测的原因在于，一般观测低云的时候，白天以建筑物的高度作为参考，而且云的不停移动，也更容易判定其高度。难点主要在于夜间，夜间灯光的不足对低云的高度以及量的判定很多时候都只能靠从局部可以看见的地方然后依靠当时的天气条件以及经验推断其数量以及高度。再结合云高仪的参考来判定。
四、天气现象的报告
这里所说的天气现象的报告并不是指编发报的困难，而是当出现影响运行的天气现象时，除了在场内的通报能报告方位以外，在报文中，天气现象的报告是没有方位的。这也很容易造成很多时候出现的天气并不影响机场的运行，但是机组及航空公司不了解的情况。例如当出现雷暴时，基本只有距离本场很近的情况下，才会对起降影响较大，但是有些20KM以外的雷暴，观测员却依然需要报告，造成了签派人员不停打电话询问预报员天气情况，加重了预报员的工作量。
民航的发展离不开气象的发展，要挖掘民航的潜力，现阶段在管制，未来在气象。对于观测现在所面临的一些难点，我思考主要从以下几个方面来改善：
一、加大设备的投入。更多的探测设备就是让观测员增加更多的眼睛，也是能报的更准的保证。
二、培训要从基础抓起。现民航空管的培训，更多的是理论的培训，对于观测基础能力的培训很少，执照考试的技能也是以笔试为主，造成了新的观测员很多存在观测基础不扎实现象。
三、提高职业认同感及责任心。由于气象在空管的定位问题，导致部分观测员对于观测岗位的认同感不强，导致在工作时得过且过，不加强自身业务能力建设，导致业务能力差，从而影响观测质量。提高气象人员对岗位的认同感以及对空管的归属感，提高员工责任心，从而提高飞行安全保障能力。
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