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本规范用词说明
执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便在执行中区别对待。
1)表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁”。
2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”；
反面词采用“不应”或“不得”。
3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：正面词采用“宜”； 反面词采用“不宜”。
表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
《铁路工程设计防火规范》条文说明
本条文说明系对重点条文的编制依据、存在问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.1 本条阐明了制定本规范的目的。
铁路工程设计应认真贯彻“预防为主、防消结合”的消防工作方针，积极做好工程防火设计工作，做到防患于未然，防止和减少火灾对铁路工程的危害，保证人身和财产安全。
1.0.2 本条明确规定了本规范的适用范围和不适用建、构筑类型。
由于铁路地下车站、跨海或越江隧道、城市地下隧道等工程性质特殊，其防火及结构安全构造、安全疏散等方面的许多设计要求不同于地面上的建、构筑物。因此，有关这方面的工程防火设计需要按国家有关专业标准进行专项防火和安全方面的设计。另外，对管道工作压力大于1.6 MPa的可燃液体和可燃气体管道，因其管道工作压力大，在穿越铁路地段一旦出现泄漏，又遇明火（列车在运行过程中会产生火花，特别是电气化区段）很可能出现强烈爆炸或剧烈燃烧，破坏性很大。故本规范未考虑这些特殊建、构筑物的具体防火和安全要求。因此，这些特殊的建筑物和构筑物必须按国家相关专业标准进行特殊的安全防护设计。
1.0.3 铁路工程防火设计关系到工程使用效果和公众安全，其中一些重大原则还与国家有关的法律、法规、政策密切相关，是一项政策性很强的工作。因此，除满足铁路工程技术要求外，设计者还应提高防火意识，正确处理防火和生产、重点和一般的关系，积极采用有效的先进防火技术，确保公众的人身安全和财产安全。在符合防火技术标准的同时，还需要认真研究防火技术，合理确定建筑物和构筑物的防火措施，预防和控制火灾的发生。
1.0.4 铁路工程设计内容涉及面广，需要遵循的标准很多，本规范仅根据铁路工程建设需要列入与其相关的设计要求，有一定的局限性。因此，进行铁路工程防火设计除应符合本规范规定外，还应按照国家现行有关标准的规定进行防火设计，做到相辅相承、协调统一。2.0.2 公安部《城市消防规划建设管理规定》（[89]公（消）字70号）第八条规定“城区内新建的各种建筑,应建造一级、二级耐火等级的建筑,控制三级建筑,严格限制四级建筑”。自文件发布后,铁路各类房屋都是按不低于二级耐火等级标准设计的。所以,本条规定铁路各类生产、生活房屋屋的耐火等级不宜低于二级。
2.0.3 喷漆库、油漆库存放大量油漆及稀释剂等乙类可燃物，货场仓库内经常储存有白酒、食用油、润滑油及一些可燃的丙类液体，另变压器油过滤间也存有大量丙类液体，根据《建筑设计防火规范》（GBJ50016—2006）第3.2.4条规定，本条要求这类二级耐火等级建 38 筑采用钢结构时“其中能受到甲、乙、丙类液体或可燃气体火焰影响的部位，应采取外包敷不燃材料或其他防火保护措施”。2.0.4 本条针对旅客车站站台上火灾危险性,提出了对有站台柱钢结构雨篷和无站台柱钢结构雨篷不同的防火要求。
考虑到站台上火灾危险性较小,有利于人员疏散和火灾扑救的实际情况,普通站台上钢结构雨篷可以采用无保护的金属结构。对于无站台柱雨篷，因其覆盖范围大，一旦灾情发生时局部高温或火焰对雨篷金属构件的影响，所以应该采取必要的保护措施。近年来，北京南站、天津东站、新广州站、新武汉站、呼和浩特东站等工程在设计中对无站台柱雨篷的防火设计进行了性能化分析、评估。本条根据以上几个车站的消防性能化设计中火灾对整体钢结构影响的理论及分析结论，提出对无站台柱钢结构雨篷距轨面12米以上可以采用无保护层金属构件的规定。
3.1.1 为了保障铁路运输和生产的安全，铁路线路与表3.1.1所列各类房屋建筑间应设有防火安全距离。
表3.1.1序号1所列铁路正线与散发可燃气体、可燃蒸气的甲类生产厂房的防火间距规定不小于45m，是采用《石油化工企业设计防火规范》（GB50160-92）（1999年版）表3.1.7的规定。考虑到这类生产厂房如发生火灾，对其他铁路线运输安全危害程度要比铁路正线小，根据《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）第3.4.3中“条39
散发可燃气体、可燃蒸气的甲类厂房与场外铁路线的防火间距不应小于30m”的规定，本条规定其他线路的防火间距不应小于30m。
序号2中甲、乙类生产厂房产生燃烧或爆炸事故，对铁路的危害程度均低于本表序号1中的甲类生产厂房。因此，铁路线路与这类生产厂房的防火间距可以小于序号1规定的防火间距。根据《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）表3.4.1中“甲、乙类厂房与民用建筑之间的防火间距，不应小于25m”的规定，本条规定铁路正线与这类生产厂房防火间距不应小于30m，其他线不应小于25m。
序号3中铁路行驶的客货列车，是产生明火或散发火花的火源。甲类物品多为集中储存，火灾危险性大，遇火不仅燃烧猛烈，且容易发生爆炸，扑灭难度大，危害程度严重。为了保障铁路运输和库房的安全，根据《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）表3.5.1中“甲类仓库与重要的公共建筑的防火间距不应小于50m和甲类仓库与厂外铁路线路中心线防火间距不应小于40m”的规定，本条规定铁路正线与甲类物品库房的防火间距不应小于50m，其他线不应小于40m。
有不少乙类物品不仅火灾危险性较大，燃烧速度快，燃烧较猛烈，而且也有爆炸危险性。为了保障铁路运输及库房的安全，根据《建筑设计防火规范》（GBJ50016-2006）表3.5.2注3中“除乙类第6项物品外的乙类仓库，与民用建筑之间的防火间距不宜小于25.0m，与重要公共建筑之间的防火间距不宜小于30.0m，与铁路、道路等的防火间距不宜小于表3.5.1中甲类仓库与铁路、道路等的防火间距”的40 规定。本条规定铁路正线与乙类物品库房的防火间距不应小于50m，其他线不应小于40m。
序号4中，对序号1、2、3范围以外的生产性和非生产性房屋，经多年实践证明，在该规定距离内未曾出现铁路火灾蔓延到地方企业和民用建筑，也没有地方企业、民用建筑发生火灾危及铁路运输安全情况。根据《建筑设计防火规范》（GBJ50016-2006）第3.4.1条和第3.5.2条中“除甲、乙类以外各类厂房和物品库房与民用建筑和其他建筑物之间的防火间距一般介于6～18m”的规定，本条规定铁路正线与其防火间距不应小于20m，其他线不应小于10m。
其他线一般指正线以外的铁路线路，如到发线、货物线、调车线、牵出线、安全线、机待线、出入库线、客车整备线（停留线）、站修线、洗罐线、企业专用线及其他专用线路等。
3.1.2 表3.1.2中序号1铁路正线与总储量为10～5000t的稻草、麦秸、芦苇等易燃材料堆场的防火间距，是根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）表4.5.3中厂外铁路中心线与露天、半露天可燃材料堆场的防火间距不应小于30m的要求，为保证铁路正线运输安全，规定铁路正线的防火间距增加25%，取整后为40m，其他线的防火间距不应小于30m。
总储量5000t以上的稻草、麦秸、芦苇等易燃材料堆场起火后扑救时间长，飞火距离远，危及铁路安全程度严重，需适当增大防火间41
距。因此，规定铁路正线防火间距不应小于60m，其他铁路线不应小于30m。
序号2中其他铁路线与露天、半露天木材等可燃材料堆场，是根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）表4.5.1中建筑物耐火等级为四级的规定，按堆场总储量分档规定了防火间距。为保证铁路正线运输安全，防火间距按堆场总储量分档各增加了5m。
序号3其他铁路线与露天、半露天棉、麻、毛、化纤、百货等可燃材料堆场，是根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）表4.5.1中建筑物耐火等级为四级的规定，按堆场总储量分档规定防火间距。为保证铁路正线运输安全，防火间距按堆场总储量分档较其他铁路线防火间距各增加了5m。
序号4中铁路牵引机车产生的火花很难引起煤的燃烧，长期堆放又缺少通风条件的煤虽然能够产生自燃，但火势不大，且靠近铁路堆放的煤，多为中转煤，对铁路安全威胁不大。因此，规定铁路正线与总储量大于100t的煤、焦炭堆场的防火间距不应小于20m，其他线不应小于10m。
序号5中一般粮库多靠近铁路线路修建，不少粮食囤垛是利用易燃材料建造的。行驶中的客货列车会产生明火或散发火花，铁路线路与粮食堆场防火间距过小时，一旦发生火灾，损失较大，但防火间距过大，则浪费土地。根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）42 表4.5.1要求，规定其他线与粮食堆场的防火间距应按粮食堆场总储量的档次及储存方式取20～30m之间，对铁路正线防火间距适当加大，按粮食堆场总储量的档次各增加了5m。
3.1.3 表3.1.3序号1中甲、乙、丙类石油液体储罐的分级是根据《石油库设计规范》（GB50074-2002）表3.0.1确定的，与铁路正线及其他线的防火间距则是根据该规范表4.0.7中一、二、三、四、五级石油库与国家铁路线安全防火距离确定的。序号1中甲、乙、丙类其他液体储罐与铁路线的防火间距是根据《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）表4.2.9中“甲、乙类液体储罐与厂外铁路中心线防火间距不小于35m，丙类液体储罐与厂外铁路中心线防火间距不小于30m”的规定确定的。考虑到甲、乙、丙类其他液体储罐发生火灾或爆炸后，对铁路正线的危害程度要比对专用线大，为确保铁路正线的运营安全，对其防火间距进行了适当调整，故规定铁路正线与甲、乙类其他液体储罐的防火间距不小于45m，与丙类其他液体储罐的防火间距不小于40m。
序号2中根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）表4.3.6的规定，厂外铁路线中心线与可燃、助燃气体储罐的防火间距不应小于25m，另根据该规范表4.3.1按总储量规定了明火或散发火花的地点与湿式可燃气体储罐的防火间距分别为20m、25m、30m和35m，考虑到铁路列车运行中会产生明火或散发火花，规定其他线与可燃、助燃气体储罐的防火间距应小于25m。为确保铁路正线的运输安全，应43
适当加大防火距离，因此，规定铁路正线与可燃、助燃气体储罐的防火间距不应小于35m。
序号3中根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）表4.4.1按总容积规定国家铁路线与液化石油气储罐（区）的防火间距分别不小于60m、70m、80m、100m，与企业专用线的防火间距分别不小于25m、30m、35m、40m的规定，本条规定其防火间距分别不小于60m、70m、80m、100m，其他线的防火间距分别不小于25m、30m、35m、40m。3.1.4.直接为铁路运输服务的生产房屋主要包括道岔清扫房、道口房、列检所、红外线探测房、客车洗涮房、机车和发电车加油房、运转室、驼峰调车减速带设备室等房屋。
3.1.5 输送甲、乙、丙类液体和可燃气体的管道与铁路平行埋地铺设时，与铁路线路的防火间距不应小于25m，并距铁路用地界3m以外的要求是根据《输油管道工程设计规范》（GB50253－2003）第4.1.5条第4、5款规定确定的。当输送甲、乙、丙类液体和可燃气体的管道与铁路平行架设时，考虑列车在运行过程会产生火花，属“明火及散发火花地点”，根据《输油管道工程设计规范》（GB50253－2003）第4.1.5条第4、5款和第4.1.6条“敷设在地面上的输油管道同建（构）筑物的最小距离，应按本规范地4.1.5条所规定的距离增加一倍”的要求，将其防火间距确定为50m。
3.1.7 国家林业局标准《森林防火工程技术标准》（LYJ127）第4.3.4条规定，防火隔离带“铁路每侧宽度30～50m（距中心线）”。因此，本条规定了防火隔离带宽度为铁路外侧线路中心线距林木投影边缘不小于30m。
3.1.8 考虑到铁路机车车辆在运用过程中可能会出现火花、闸瓦脱落或内部火灾导致火种外溢，从而引发草原火灾。另一方面，草原火灾在一定程度上也会对铁路机车车辆和沿线设施造成威胁。因此，本条规定铁路通过重点草原防火区，应设置防火隔离带。原《铁路工程设计防火规范》（TB10063-99）编制过程中考虑了蒸汽机车在行驶过程中漏火和飞火的距离与防火间距问题，取消蒸汽机车后，20m的防火间距对重点草原应该是偏于安全的，自原规范执行以来尚未发生过由于列车引起草原火灾的案例。另外，根据有关研究，草原防火隔离带的有效宽度与草的高度有关，一般不应小于当地草高的20倍。对于草高50cm以上，亩产干草300kg的高草区也是安全的。基于以上情况，本规范规定铁路用地界与草地边缘间防火隔离带的宽度不应小于20m。
3.2.1 规定洗罐线为平坡，有利于调车时引导车组进出栈台和调对鹤位，且不易由于发生溜车事故而引起火灾。
对尽端式洗罐线规定终端至车挡的安全距离不应小于20 m，是考虑当某车辆发生火灾时，便于与其他车辆与失火车辆分离，减少火灾影响及损失，并可作为列车进行调车作业时缓冲段，有利安全。
3.2.2 本条主要是考虑卸空后的装有甲、乙类油品的罐车，由于残留油品的油蒸汽空间体积加大，仍有火灾危险性，故根据《石油库设计规范》（GB50074-2002）和《石油化工企业设计规范》（GB50160-92）及《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）有关要求，规定了洗罐线与建筑物、构筑物的防火间距。
3.2.4 本条是根据《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）表4.31、《石油库设计规范》(GB 50074-2002)表5.03和《汽车加油加气站设计与施工规范》（GB50156-2002）表4.0.4、4.0.5综合确定的。如选取牵引变电所所址确有困难时，可以适当减少距离，但应考虑安全效果。
4.1.1 在铁路区间地段，跨越线路的甲、乙、丙类液体和可燃气体管道的支承结构耐火等级规定为一级，主要考虑耐火极限时间较长，其支承结构不会在遇火燃烧后很快被破坏，为救援赢得时间。4.1.2 本条对下穿铁路的甲、乙、丙类液体和可燃气体管道铺设要求是根据国务院发布的《石油、天然气管道保护条例》和原石油工业部、铁道部共同发布的《原油、天然气长输管道与铁路相互关系的若干规定》（[87]油建字第505号 铁基[1987]780号）中有关要求制定的。
4.2.2 本条桥涵净空尺寸是根据原石油工业部与铁道部《原油、天然气长输管道与铁路相互关系的若干规定》（[87]油建字第505 46 号 铁基[1987]780号）有关条款，并考虑铁路与输油、输气管道双方施工、养护等安全操作尺寸，以防互相干扰发生事故规定的。4.2.3 铁路既有涵洞孔径一般较小，在原设计功能(立交、排洪、灌溉等)情况下，再增加输油、输气管道将无法保证其安全，同时也影响原使用功能。因此，本条规定新建甲、乙、丙类液体和可燃气体管道严禁在铁路既有涵洞内穿越。
4.3.1 本条主要结合十几年来执行原石油工业部和铁道部发布的《原油、天然气、长输管道与铁路相互关系的若干规定》（[87]油建字第505号 铁基[1987]780号）执行情况制定的。
架空或埋设的甲、乙、丙类液体和可燃气体管道有可能泄漏可燃液体或可燃气体，一旦遇到明火会发生燃烧或爆炸。站场是客货列车集散地，特别是铁路编组站和旅客车站是铁路运输重要的场所，货物品类多，人员集中。管道在上述地点一旦发生爆炸事故，将中断行车，可能会造成重大经济损失和人员伤亡事故。因此，本条规定甲、乙、丙类液体和可燃气体管道严禁在铁路编组站和旅客车站的上方或下方通过。
4.3.2 危险化学品货场、装有易燃易爆品车辆集中的工业站、洗罐所、口岸站油罐车换轮线（库）等属易燃易爆场所。大型货场、编组站等作业频繁、货物流量大，为防止外来因素诱发火灾，故作此规定。
5.1.1 本次修编增加了旅客车站、口岸站油罐车换轮线（库）、危险化学品集中的工业站、大型养路机械段、行包快运基地货场、动车段（所）等消防车道与外部通道联系的要求。
为防止发生火灾时铁路道口有列车通过而封闭，延误消防车灭火，故规定消防车道与铁路线路平面交叉时，且交叉处年均昼夜通过列车次数大于100次时应设立体交叉车行道。
目前，我国建筑总面积较大的铁路危险品仓库有：广州吉山3246m2，沈阳东1543m2，北京大红门2016m2，天津张贵庄5106m2，杭州北3496m2，上海桃浦8744m2。所以，本条将危险品仓库建筑总面积界定为l000m2及以上。
5.1.2 编组站的调车场和出发场以及较大区段站的调车场较易发生火灾，为扑灭火灾设置消防车道是必要的。
编组站调车场设置消防车道主要考虑的因素是确定消火栓的保护半径。我国编组站的调车场调车线数量一般在36条及以下，区段站调车场大多在6～9条，少量为10～16条。为突出重点，本条规定10条及以上的调车线设消防车道。10～18条调车线，其调车场的宽度约为90m，在调车场一侧设消防车道即可；18～36条调车线，调车场的宽度约为90～180m，在其两侧设消防车道时，消防车道间距约为100～190m，最不利失火点仍在消火栓的保护半径之内。当调车场外侧设有相关的生产房屋时，虽房屋一般靠近线路设置，但也可能会 48 对消防车道的设置和消火栓的保护半径产生影响，在这种情况下消防车道应该尽量靠近调车场设置。
消防车道间有联络通道有利于消防调度，但调车场作业频繁，在场内不宜多设平过道。为联络需要，可以结合车场减速器附近的平过道作为消防车道联络通道。
5.1.3 考虑安全问题《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）取消了站台两端的平过道。本条修编保留了大型及以上旅客车站利用基本站台作为消防车道的要求，取消了中间站台作为消防车道的有关规定。其中间站台消防可以采用设置临时加压设施予以解决（见本规范第7章有关规定）。
5.1.4 本条是根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）第6.0.9条消防车道的净宽度和净空高度均不应小于4.0m规定制定的。
大型旅客车站的天桥、地道、售货亭、运输房屋等建筑物、构筑物边缘至站台边缘的距离，按现行国家标准《铁路旅客车站建筑设计规范》(GB50226)规定，大型、特大型旅客车站站不应小于3.0m，而一般消防车宽度约为2.5m，3.0m的要求基本可以满足消防车通行需要。另外由于站台上方设备较多，为此规定了通行消防车净高4m范围内不得有各种障碍物，以免影响消防车通行。
非环形消防车道一般应在尽端设回车场。在旅客车站基本站台上，消防车一般有回车条件，但要注意满足净高要求。在调车场内，由于调车线线间距小，难以满足设回车场要求。因此，可不设回车场。5.2.1 近些年来铁路客车整备场所曾发生过多起火灾事故，造成多辆运用和备用车辆报废。所以应在客车、机械保温车整备线和客车、动车组、大型养路机械存车线设置与线路平行的消防车道，并根据存车线数量合理确定消防车道位置，使其整个区域能够控制在消防范围之内。
为了避免因失火而波及其他线路车辆，当存放线数量超过5条时，消防车道宜设在存放线与整备线线群之间，以利于消防车及时到达火场施救。
6.1.1 为最大限度减少火灾的危害，同时考虑到使用的需要，在加强其他防火设施的情况下,本条对车站集散厅、候车区建筑防火分区面积作了适当调整，以适应铁路旅客车站发展的需要。集散厅、候车区应设置在首层和单层高架层。因特大型和大型旅客车站旅客进站、出站流量大，候车人数多，车站需要较大面积和空间进行使用功能和旅客流线布置，但又必须从安全方面满足防火和疏散要求。因此，根据国家标准的有关要求，旅客车站每个防火分区在采取了相应的安全措施后，最大允许防火分区仍不能大于10000m2。如果将集散厅、候车区布置在其他区域，由于车站内人员 50 密集,疏散距离较长,有效火灾扑救空间小,一旦发生火灾,对扑救和人员疏散都较为困难，故规定集散厅、候车区应设置在首层和单层高架层。
本条所指有一半直接对外疏散口是指设置直接通向室外安全区域的疏散口。为保证旅客快速疏散，根据已投入使用车站的经验，集散厅、候车区设置直接与室外相通的外廊，将大大提高对外疏散能力。大型、特大型站房集散厅、候车区的疏散门设计的宽度多在1.5m～1.8 m, 疏散门的个数多在4个以上。这样，有一半直接对外的疏散口，无论是疏散门的数目还是疏散门的总宽度均符合《建筑防火设计规范》（GB50016－2006）有关规定，满足疏散要求。
封闭楼梯间能有效防止火灾蔓延和保证人员安全疏散,根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）第5.3.5的要求,规定疏散楼梯应设置封闭楼梯间。为确保火灾不会通过连通空间蔓延，设置自动喷水灭火系统、排烟设施和火灾自动报警系统十分必要和重要。有关自动喷水灭火系统、防排烟设施和火灾自动报警系统的设计要求是根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）和《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116）的有关要求确定的。
6.1.2 为减少火灾财产损失和人员伤亡，本条对商业性质的娱乐场所如歌舞厅、夜总会、放映厅、卡拉Ok厅（含有卡拉Ok功能的餐厅）、51
游艺厅（含电子游艺厅）、桑拿浴室、网吧等歌舞娱乐放映游艺场所的设置进行了限制性规定。同时对为旅客服务的无明火作业餐饮、商品零售点设施也作了防火方面的规定。
6.2.1～6.2.2 条文中所列房屋，一般附设在建筑物内，属于业务量大,性质十分重要的房间,不仅设备价值较大,而且信息重要,属火灾危险等级较高的建筑场所，一旦失火将会打乱行车次序,影响铁路运输生产的正常进行,故对这些房屋的隔墙、楼板和门提出耐火极限要求。
6.2.3 电缆井是火灾蔓延的通道，为防止火灾蔓延和电缆井受到破坏,本条对电缆井的设计提出了防火保护措施。
6.3.1～6.3.2 喷漆库、油漆库及酸性蓄电池充电间为危险等级较高的生产房屋，一旦发生事故，可燃物质足以构成爆炸或燃烧危险，故应单独建造。但在机务段、车辆段、动车段（所）、综合维修基地（段）、大型养路机械段内, 由于工艺流程或面积等条件限制，此类库房、车间多与其他厂房或车间合建。由于其所占合建厂房或车间面积较小, 且生产过程中使用或产生的易燃、可燃物数量也较少,故可按《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）第3.1.2条第1款规定，在采取必要的防火保护措施后，按火灾危险性较小的相邻厂房或车间确定其火灾危险性。
6.3.4 由于油蒸汽比空气重，采用地下、半地下式油泵间，油蒸汽会长期聚集在室内不宜飘散，在遇明火情况下易发生爆炸和火灾，故本条规定油泵间和油脂发放间不应建地下或采用下式建筑。6.3.5 为有利于安全和便于管理,同一库房或同一防火分区内最好储存同一种物品。
危险品种类繁多,除爆炸品外,压缩气体和液化气体、易燃液体、易燃固体,自燃物品和遇湿易燃物品、氧化剂、有机过氧化物均存在火灾和爆炸的危险。因此，危险品库房首先应具有防爆的功能。故应采取必要的泄压措施，如采用轻质屋盖和宜泄压的门窗等。6.4.2 封堵建筑物上的贯穿孔口对抑制火灾、防止火灾蔓延有重要作用。每一贯穿防火分隔构件的贯穿口都应采用防火封堵材料进行封堵,这样可以有效的防止火灾通过孔口蔓延。
6.4.3 1994年4月16日东风4型0635号内燃机车牵引货车，运行在沈丹线金坑—南芬站区间，由于沈阳—丹东高速公路上跨铁路的公路桥正在施工，桥上落下的电焊熔渣，被吸入机车的滤清器内，熔断网罩，引燃了滤清器与增压器间的软联接，紧接着引燃了主发电机的18根主电缆，造成内燃机车火灾。
为防止公路、道路上跨铁路的立交桥或人行天桥上过往人员、车辆随手丢弃烟头或其他火种引燃桥下列车、货场内的易燃物品，作此规定。
7.1.1 消防给水系统的完善程度直接影响火灾扑救的效果。因此，在铁路工程设计涉及消防用水时应该同时设计消防给水系统。
铁路工程消防给水的扑救对象包括站、段（所）、场建筑消防给水系统和扑救列车火灾两部分。对车站综合楼、站房等民用建筑防火设计应按《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）、《高层民用建筑设计防火规范》（GB50045－95）等有关规定执行。7.1.2 本条为设置消防水池的条件。在1976～1997年间，铁路隧道内发生6起油罐列车火灾事故，其中5次封堵洞口灭火，并采取了向火区注水降温等措施。在两侧洞口设置水池可以提供火灾持续时间内所需的降温、冷却水量，当条件容许的情况下应该首先考虑设置高位水池，这样可以提供冷却所需的充实水柱，也可保护灭火人员的安全。消防水池储存消防用水比较安全可靠。站区规模较大的车站，有时也会出现给水管网不能满足消防用水要求的情况。如大型、特大型旅客车站站房、内燃机车检修库、编组站调车场、客车整备线（库）及备用客车存放线等室内外消防用水量和水压要求较高，需要设置水池供消防车或临时高压消防系统用水。
设有货场的车站不一定都是给水站，也可能是有生活给水系统的生活供水站。有些车站站区用水量并不大，且货场往往距站中心用水 54 集中地较远，若因考虑货场消防要求，建立完整的消防给水系统，会使给水设施设置不合理，故可在货场附近设消防水池。
从铁路重大、特大火灾案例分析，发生在区间失火列车在紧急疏散旅客，列车解体后也需要视具体情况拉到车站扑救。在电气化铁路采用水灭火时，还必须切断接触网电源，否则会发生更大的伤亡事故。为扑救列车失火，本条规定无生活给水系统或给水系统流量、压力不满足扑灭列车火灾消防要求的车站应设置消防水池。7.1.3 本条是对消防水池的有关要求。消防水池的有效容积应根据室外给水管网是否能保证消防用水量确定，有效容积可根据火灾延续时间内室外给水管网的供水能力，确定消防水池蓄水容积。消防水池的吸水高度不应超过6.0m 是为了保证消防车和机动消防泵取水，并能充分利用消防水池的水量。为了提高扑救列车火灾的能力，作为消防水源的消防水池应尽可能靠近线路。在基本站台设置消防水池，日常管理和维护也比较方便。目前《铁路给水排水设计规范》（TB10010－98）对旅客车站设置的水塔，要求其包括一定的消防用水量。因此，对于设有水塔的车站，消防水池可根据具体情况核减容量。
7.1.4 本条规定了不同场所的火灾延续时间。
序号1根据铁路重大、特大火灾案例分析，整节货车失火约占货车失火总数的83%左右，从失火的物品类别看多为棉花、白糖、纸张、日用百货、家用电器、机械设备、化工产品等，火灾延续时间不长。从货车车体材质看，木制箱体的货车已很少，现均以被铁皮车代替，故货车火灾延续时间较短。目前新型客车大量采用新型阻燃材料，1998年1月1日，广州客车整备所12道存放的空调列车起火，职工用2支水枪同时扑救，仅20min将火全部扑灭。因此将扑灭列车火灾延续时间规定为1.0h。
原规范对集装箱货位面积10000m2及以上货场的火灾延续时间规定为2.0h，本次修订为1.0h，主要考虑集装箱货场失火火势比较容易控制。
序号2中的编组站等场所，由于车辆较多，场地情况较为复杂，扑灭火灾时间会延长，故规定火灾延续时间为2.0h。
序号3中铁路货场、车站的中转库房按丙类物品库确定，根据《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）火灾延续时间规定为3.0h。
序号4是根据铁道部《长隧道消防常备技术措施》（技鉴字[1999]第027号）研究成果“铁路隧道应以一般客货列车火灾和油类初期火灾为消防对象，所以消火栓供水时间为4.0h”确定的。
7.1.5 本条主要说明消防临时高压系统的应用范围。当货场仓库、客车整备所、洗罐所等所在位置超出城镇消防站保护范围时，消防车不能及时到达火灾现场。既有客车整备场（库）及备用客车存放线改造时，有些无条件设置消防车道。因此，本条规定上述情况应采用临时高压消防给水系统。
7.1.6 本条是对原规范第9.1.5条的修改、补充。增加了水枪充实水柱的规定。
序号1，根据郑州铁路局消防大队提供的资料：1992年8月7日郑州北P62型车内装叶粉旧棉起火，2点20分4辆消防车到达火场，出水枪2支，4点15分扑灭；1995年1月30日郑州北上行出发场4道装有冰箱的敞车起火，22点15分4辆消防车到达火场，出水枪2支，次日1点40分扑灭；1996年12月4日郑州北下行调车场29道2辆敞车内装烟叶起火，23点10分5辆消防车到达火场，出水枪2支，次日1点30分扑灭。所以，根据消防灭火经验确定编组场、调车场室外消防用水量为10L/s。
序号3和序号4，中型及以下的旅客车站和其他中间站、越行站站台设置的消防设施，主要用于扑灭列车火灾，2支水枪同时出水，故消防用水量规定为10L/s。对于大型旅客车站，由于车站内列车较多，一旦发生火灾还需要增设1支水枪用于相邻车辆的安全防护，故规定消防用水量为15L/s。
序号5中客车和机械保温车比货车长约2倍，除车皮是钢板外，内装修均含有易燃、可燃材料，另客车车窗通风好，车厢和车厢又互相连通，火势不如货车好控制。另外，特大型旅客车站内停放和进出站车辆要明显多于大型旅客车站，且整备线、存放线存放客车或保温车数量较多，线间距较近，除2支水枪灭火外，还需要2支水枪控制火势向两侧蔓延。因此，客车和机械保温车整备线的消防用水量规定为20L/s。
序号6是根据铁道第二勘察设计院、煤炭科学研究总院重庆分院、电气化工程局电信研究试验中心共同完成的铁道部《长隧道消防常备技术措施》（技鉴字[1999]第027号）研究成果 “长大隧道消火栓用水量为20L/s，可分别满足一般客货列车火灾和油类初起火灾就地灭火使用” 结论确定的。因此，铁路特长隧道和有特殊需要的长隧道消火栓用水量采用20L/s。
从保证消防人员的安全（防止辐射热的伤害）和有效扑灭火灾考虑，水枪的充实水柱不应小于10m，但由于铁路隧道内火灾扑救困难，故水枪的充实水柱不应小于13m。
序号7，一般油罐车直径为2.6m，罐体长约6.8m，冷却面积按油罐投影面积计算，则冷却用水量=6×2.6×6.8/60=1.77L/s，可选用2支水枪出水在油罐车两侧同时冷却降温，为了保证相邻油罐车的安全，可采用2支水枪分别对相邻油罐车喷水冷却，故规定油品换装线消防用水量定为20 L/s，满足《石油库设计规范》（GB50074－2002）
中“失火的地上卧式油罐的消防冷却水供给强度不应小于6L/min.m2”的要求。
序号8中，集装箱货场失火的可能性较小，即使失火后，火灾蔓延速度较慢也比较容易控制。因此，确定消防用水量为10 L/s。7.1.7 消防给水系统的环状管网安全可靠，但铁路车站消防给水管网不完全是以车站占地规模大小而定，例如有些编组站的占地规模很大，但生产、生活用水量并不大，若全部布置为环状，不但不经济，而且使管网长期处于不合理的使用状态中。所以，本条仅对重点防火场所，作了环状管网布置的规定。
大型及以上旅客车站生产及生活用水量较大，同时消防用水量一般也较大，对管网的安全性要求也较高。由于客车给水系统多为环状布置，一般情况下用水量较大。因此，可以共用管网。
7.1.8 本条提出了铁路一些重要场所设置室外消火栓的规定和要求。从火灾案例统计资料分析，中型及以下旅客车站和其他中间站除列车失火外，站区各类火灾仅占5%，因此站台上布置的消火栓主要作用是扑灭列车火灾。如果车站管网供水能力可以满足消防要求，可在基本站台两端各设置一座消火栓。考虑日常管理维护和使用方便，其中一座可设于信号楼附近。
大型旅客车站、客运专线车站（特大型站除外）基本站台如无设置消防车道的条件，一般按照临时高压设计消防给水系统，为降低管网工作压力，规定消火栓间距不宜大于50m，列车失火后，按照消防预案拉到基本站台灭火。基本站台如果设置消防车道，系统可按低压考虑，为提高灭火的可靠性，方便消防车取水，消火栓也采用同样间距。其他站台设置的消火栓仅起到辅助和配合灭火的作用。特大型车站由于人员密集，进出站列车密度较高，发生火灾引起的后果比较严重，因此在各站台均设置消火栓，列车失火后，可及时灭火。近几年在旅客车站、客车整备所内发生火灾事故不断增加，由于消防设施不足，不能及时扑救，损失惨重。广州铁路（集团）公司管辖范围内1993年以来就发生此类火灾7起，损失数百万元。1994年11月27日株洲站8道通勤车发生火灾，由于站台上无消火栓，消防车进不了4站台，无法控制火势，4节车厢全部烧毁。1993年5月14日广州站客车整备所存车线62次空调客车发生火灾后，由于存车场无消防给水设施，消防车也无法靠近控制火势，在加上调车作业交叉影响，火灾蔓延很快，1h后才将火扑灭，造成客车报废、大破、中破各1辆，小破5辆，直接损失155.6万元。长沙客车整备所、怀化客车整备所、衡阳客车存放场均在近几年内发生过类似火灾。为有效控制和防止火灾蔓延，故作本规定。
8 根据调查资料，国内铁路隧道消防系统方案包括以下几种：⑴米花岭隧道单线全长9388m，1997年竣工。为疏散旅客，利用施工平行导坑作为消防救援通道，利用隧道内应急电话形成火灾人工报警系统，利用高山溪流修建山上水池，隧道内设消火栓系统、水幕防火分割带及干粉灭火器。隧道进出口股道外侧设置消火栓系统。⑵秦岭隧道由两条基本平行的单线隧道组成，Ⅰ线隧道全长18460m，Ⅱ线隧道全长18456m，1999年9月6日全线贯通。消防系统由水源、山上水池、隧道内消火栓系统组成。在隧道出口附近建300m3的蓄水池一座，隧道内消火栓间距60m。隧道进出口相邻车站青岔站、营盘站设置相应的消火栓系统，失火后将列车拉到隧道相邻车站消防。⑶园梁山单线隧道全长11070m，竣工时间为2005年。其消防系统工程内容包括由应急电话和无线通信构成的人工火灾报警系统，将施工用平行导坑及横通道与消防救援疏散通道相结合，并设置照明和机械通风设施。隧道进口出口处分别设置了消防水源（山上水池），洞口外设置消火栓。隧道两侧的细砂车站和长潭沟车站设置室外消火栓系统。⑷乌鞘岭隧道为两座单线隧道全长20050m，2005年10月10日全线贯通。消防系统由打柴沟站、龙沟站（隧道进出口相邻车站）的消火栓系统及隧道进出口的消防水池及消火栓等设施构成。失火后将列车拉到隧道相邻车站消防。
铁道部主管部门、科研、设计院所对隧道防灾和消防工程进行了长期的探索和实践活动。目前比较一致的认识为：⑴铁路隧道火灾应将确保人员的安全疏散放到首位考虑。客车在隧道内失火后，人员就61
地疏散，列车拖到隧道外进行消防。⑵长大隧道中设置消火栓系统虽能扑灭初期火灾，但工程投资大，维护费用高（北方地区须考虑管道保温），长期不用锈蚀严重。⑶失火后洞内含氧量低，可见度差，温度高，消防人员可能无法准确、及时到达失火点，洞内的消防设施可能起不到应有的作用。
在隧道进出口设消防水池和消火栓，能较快地为隧道火灾提供消防用水。
为保障消防人员和设施的安全，本条规定了消火栓距洞口的距离不宜小于50m。
7.2.1 根据现行国家标准《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）并结合本规范附录A中“主要生产房屋的火灾危险性分类”的要求。对需要设室内消防给水的建筑做了补充性的规定。
内燃机车修车库、综合维修基地（库）、大型养路机械修车库、停车库火灾危险性分类虽然为丁类，但考虑到机械拆卸、清洗零件等，有发生火灾的隐患，从安全考虑本条规定应设室内消防给水系统。
目前，车务、机务、车辆、工务、电务的生产房屋大多情况不采用合建。按火灾危险性分类丙、丁、戊类均存在，而且这些建筑物多建在沿线的一些县城所在车站，超出城镇消防站的保护范围，新线尤为突出。故从严掌握，规定应设室内消火栓，便于自救。
7.3.1 本条是对消防器材配制的规定。由于铁路旅客车站许多场合都采用临时高压给水系统。因此，应该配备满足一次灭火用消防灭火器具。在基本站台设置消防水池的车站一般为中型、小型旅客车站和其他中间站、越行站，由于有些车站距城区较远，因此需要配备机动消防泵以满足自救需要。本条为机动消防泵工艺参数的计算依据。此款内容是根据《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140－2005）的有关要求修改确定的。目前，我国扑灭油库火灾采用的泡沫液有蛋白型和合成型两种，且各有优势和不足，设计中应根据具体情况选择。根据《石油库设计规范》（GB50074－2002）烟雾灭火技术适用于油罐的初期火灾，但不能用于流淌火灾，且不能阻止火灾的复燃。由于存在不能抗复燃的致命弱点，只允许在缺水少电及偏远地区的四、五级油库使用。7.3.2 气体灭火系统是根据《气体灭火系统设计规范》（GB50370-2005）制定的。气体灭火包括七氟丙烷、洁净气体灭火系统、热气溶胶等三种。七氟丙烷及洁净气体灭火系统、混合气体灭火剂在气体灭火系统中应用较广，且已应用多年，有较好的效果。S型热气溶胶灭火系统用于扑救电气火灾后不会造成对电气及电子设备的二次损坏，故可用于扑救电气火灾。K型热气溶胶灭火系统喷放后的产物会对电器和电子设备造成损坏。对于人员密集场所、有爆炸危63
险性的场所及有超净要求的场所，在确保人员、设备安全的同时还应该根据各种气体灭火系统的性能考虑适用范围。
9.2.6 2007年12月11日22时30分，京九线上海局阜阳北出发场发生信号机械室火灾，造成全站红光带，信号机灭灯。初步分析事故原因是：主灯丝断丝报警分机烧焦，引起机械室4排4架8、9、10层部分配线被烧损，组合架走槽配线受高温后粘连，造成电源短路，引起1排7架综合柜内有关信号机BXC1-35变压器烧损。本次事故延时15小时，严重地干扰了京九线的正常运输组织。为吸取火灾教训，避免类似事故再次发生，特做此规定。
9.3.1 机务段、车辆段、动车段、大型养路机械段装卸油品设施和洗罐所的洗罐棚（库）、油泵间、输油管道和贮油设施都有易燃、易爆液体或气体，遇火有引起爆炸和火灾的危险。除防雷外，油管道及贮油、输油设备由于油液流动还会产生静电，所以应在管道、设备上安装防雷和防静电装置，其机电设备和电器也应选用防爆产品。10.0.1 铁路列车火灾虽然可能发生在线路的任何地方，但以隧道内火灾最难处理，主要表现为以下几方面：
（1）着火列车停在隧道内时，乘客避难和救援困难。铁路隧道为长条形，空间狭小，火灾蔓延速度快，排烟困难，洞内可视性差、路面不平，且救援设备和人员难以接近着火点。
64（2）固定灭火设备和排烟设备综合配置难度大。
（3）列车在隧道内行驶时，车厢内换气量比非隧道区段大数倍，因此一旦着火，其火势也比非隧道区段发展迅猛。
（4）隧道内火灾发生后，灭火、恢复整治时间长。间接损失远大于洞外火灾。
（5）隧道内环境差，固定的火灾监控和自动化消防设施维护困难，很难保证火灾发生时能完好工作。
（6）隧道内火灾发生的概率小，且具有位置上的不确定性，在隧道短且较分散的情况下，在全线隧道上维持有效的全自动化监测和消防设施投入大、难度高。
（7）客运列车火灾规模小于货运列车。
（8）整个安全系统从发现、通报、判断确认、停车到启动消防及救援的时间较长。
随着铁路建设的发展，铁路隧道越来越多，越来越长。据统计，截止2006年我国在建铁路隧道总长度约2240km，其中长度大于10km的18座，在建最长客运专线隧道为石太线太行山隧道,长27.839km，最长客货共线隧道为太中银线吕梁山隧道，长20.787km。铁路隧道的防火和救援设计问题日见突出。根据隧道内列车火灾特点，同时综合分析国外铁路隧道列车火灾发生条件及防治措施，隧道安全系统的65
火灾防治问题应与线路、机车车辆、运输组织、供电及通信信号、车站安全监测、列车工作人员素质等几方面共同解决，最大限度地防止列车在隧道内发生火灾和火灾列车进入隧道，旅客列车在隧道内发生火灾时，凡能继续运行，均应遵循“先将列车拉出洞外再进行列车解体及火灾事故处理”的基本原则，并建立起完善的防止火灾和火灾处置程序以及行之有效的管理体制。
结合我国国情，从实际出发，防灾和救援的设计应按“以防为主，以消为辅，防消结合，立足自救”的原则进行，充分体现“以人为本”的理念。同时，针对客运专线铁路隧道发生火灾的特点，采取相对可靠的防火措施和消防手段，做到安全可靠，技术先进，经济合理，使用、维修方便快捷。
修建长大隧道一般有两种方案：一是单洞双线，如大瑶山隧道及日本的关越、惠那山隧道。隧道分段设作业坑道及列车紧急避难洞，作业坑道及紧急避难洞内可设隔烟门、固定的消防给水系统。二是双洞单线，如太行山隧道、秦岭隧道、英法海峡隧道、日本的日本坂隧道等，两条单线隧道之间每隔数百米设横向联络通道，或在两条单线隧道中间设一条平行的服务通道，内设消防给水系统等。
从经济上看，单洞双线要比双洞单线的施工费用节省30%左右，但从技术、运营等方面进行全面考虑，双洞单线是有利的。另外火灾发生时，还可以利用另一条隧道进行救援，两条线互为依托确保运输 66 安全，而且对轨道的维修养护作业也安全有利。因此，本条规定宜采用双洞单线方案。
10.0.2 长或特长隧道内发生火灾，特别是在隧道中部发生火灾，如果不能在短时间内安全地将人员疏散出隧道，将因燃烧产生的有毒气体迅速蔓延扩散而造成重大伤亡。因此双洞单线隧道之间每隔数百米设置横向联络通道，可以作为救援、人员疏散和事故通风用。两洞间的横通道间距通常按照两个大避车洞的距离420m设置，如在建的太行山隧道。列车在隧道发生火灾后，由于场地的照明、疏散条件较差，以及人们所产生的恐慌心理，安全疏散将很难有序进行。假定失火列车停在两个联络通道中间，则列车中部的人员要想安全地从横通道疏散出去，至少要走210m。而此时，列车前后部的乘客都已下到了救援通道上，由于人员密集，这势必影响到人员疏散速度。同时横通道的防护门也是一个“瓶颈”，单位时间内通过的人员数量受到制约，使得人员的疏散速度受到限制，如果横通道加密，工程费用就会增加很大。随着旅客运输的快速发展，客运专线铁路的增多，特长隧道数量也在增加，仅石太客运专线铁路特长隧道就有3座，其中太行山隧道长27.892km，隧道设置消防系统投资很大，因此只能结合国情，突出重点，逐步实施。国外在两条隧道之间设置横通道的例子比比皆是，但横通道的设置间距没有统一的标准，各个工程采用的横通道设置间距数值差别很大，一般在100m到500m之间。所以，本条规定横通道的间距不能大于500m，有条件时尽可能缩短。
10.0.4 本条是根据铁道部《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函[2005]285号）、《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2005]140号）及《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2007]47号）的有关要求，对防灾救援作了具体规定。随着新建时速200km客货共线铁路及新建时速200～350km客运专线铁路建设项目的增多，防灾救援问题日趋重要，但相应标准尚需工程实践检验，因此，本规范根据三个暂行规定的要求提出了相关规定。
10.0.5 隧道内人员疏散口及通风、电力、电力牵引、通信、信号设备等设备洞室是保障隧道正常运行的重要设施，有的本身还具有一定的火灾危险性。因此，在设计中采取一定的防火分隔措施与车行隧道相分隔。原《铁路工程设计防火规范》（TB10063-99）对设备洞室要求设置甲级防火门，由于隧道内潮湿加之长期受活塞风和气候影响，防火门很快锈蚀、变形，失去作用。本次修订将甲级防火门改为防护门，另外增加了疏散通道设置防护门的要求。人员疏散时经过疏散出口或安全出口时需要设置通向安全区域的防护门，防护门的开启方式、方向均应满足紧急情况下迅速开启和安全、快捷疏散的需要。隧道内采用的防护门是根据《人民防空地下室设计规范》（GB50038-2005）及客货共线铁路隧道内曾发生过油罐列车火灾事故的教训，规定其防护门应具有0.10MPa的抗爆能力。考虑客运专线隧道内活塞风的影响，规定其防护门应具有0.05MPa的抗爆能力。另外 68 防护门还具有较好的耐候性能和耐腐蚀能力，可以用于隧道内潮湿环境。
10.0.6、10.0.8 隧道内重要设备的洞室，因平时无人值守，为早期发现火灾，及早通知隧道内外的人员采取疏散和救援行动，尽可能在火灾初期将其扑灭，并利用自身灭火设施减少火灾损失。所以，隧道内重要设备洞室应设置自动灭火装置。对于5km及以上隧道的大避车洞还应设置事故报警电话。
10.0.9 疏散照明和疏散指示标志的设置对于人员在能见度低,难以辨认方向的条件下，对安全快速疏散具有重要作用。隧道内火灾一般延续时间较长,且火场条件差、温度高，救援和疏散需要一定的条件和时间。本条规定的指标为最低照度值和最短照明时间，采用时应根据隧道内的具体情况确定疏散照明的照度和时间。
10.0.12 隧道内设置通风系统时应考虑与排烟系统相结合,当隧道发生火灾时机械排烟会降低隧道内空气温度和有毒有害烟雾浓度，为疏散人员创造条件。
附件：2009年对《铁路工程设计防火规范》修订内容（铁建设[2009]62号）
四
十、《铁路工程设计防火规范》（铁建设函〔2007〕1369号）
1．第3.2.3条修改为“牵引变电所的牵引变压器距最近铁路线路的防火间距不应小于25m。当位于山区并设置防火隔墙时，防火间距可减少50﹪。”
2．第4.1.2条增加第5款“管道的强度设计系数应按现行国家标准《油气输送管道穿越工程设计规范》（GB50423）执行,其中可燃气体及液态液化石油气体管道下穿专用线以外的铁路时,强度设计系数应采用0.4”。
条文说明：《城镇燃气设计规范》（GB50028）、《输油管道工程设计规范》（GB50253）、《油气集输设计规范》（GB50350）、《输气管道工程设计规范》（GB50251）、《油气输送管道穿越工程设计规范》（GB50423）规定的气体管道及液态液化石油气体下穿铁路时的强度设计系数基本一致，即一、二类地区：0.6；三类地区：0.5；四类地区：0.4。对于繁忙的铁路干线来说，不管人烟稀少地带还是人口稠密区，在任何地点发生灾害，中断铁路行车的后果是同等的，故应当取安全度最高的强度设计系数即0.4。输油管道同输气管道相对安全一些，强度设计系数采用0.6是可行的。
3．第4.2.2条修改为“新建铁路线路跨越各种既有甲、乙、丙类液体和可燃气体管道时，交叉处应设专用桥梁或涵洞。
专用桥梁的梁底至桥下覆盖油、气管道自然地面的距离不得小于2.0m。
专用涵洞等防护设备除应满足本规范第4.1.2条的规定外，涵洞顶至路肩不应小于1.7m，宽度不应小于D+2.5 m（D为输送管外径,含保护层）。涵洞内顶至基础面不应小于1.8m。”
条文说明修改为“桥涵净空尺寸的规定是参考铁道部、原石油工业部《原油、天然气长输管道与铁路相互关系的若干规定》的有关条款，考虑铁路与输油、输气管道双方施工、养护等安全操作尺寸和以防互相干扰发生事故制定的。
4．增加6.1.4条“候车室通向站台的室外楼梯，其楼梯段可采用耐火极限不低于0.25h的金属构件，踏步面应有可靠的防滑措施”。
条文说明：采用钢制楼梯既能降低工程造价又能提高施工进度，亦能满足《建筑设计防火规范》（GB50016）的有关规定。踏步面采取防滑措施是为防止因滑倒发生踩踏事故。
5．第6.1.2修改为“旅客车站内的集散厅、售票厅和候车区域不得设置娱乐场所。
旅客车站内的集散厅、售票厅和候车区域可分散设置为旅客服务的无明火作业餐饮、商品零售点,但其建筑面积不应大于100㎡，并应采用耐火极限1.0h防火隔墙和屋顶，同时还应设置火灾自动报警、自动喷水灭火系统。当面积小于20㎡时，可不受上述条件限制。
餐饮、商品零售点防火间距不应小于8.0m。”
条文说明修改为“国外对大空间下围护结构做过耐火极限的玩具、服装、书店等火灾试验，当其面积不超过100㎡时，在最大的火灾规模为20Mw情况下，经计算后，火源辐射热引燃半径为7.2 m，调整后为8.0 m。这些卖店由于围护结构为不燃结构，应认为是三级耐火等级的民用建筑。《建筑设计防火规范》（GB50016）5.2.1条规定，防火间距不应小于8.0m。
目前，我国做过消防性能化设计的上海虹桥、天津、广州、武汉、长沙等11个车站的旅客站房，其卖店最大的火灾规模按6Mw情况下计算，火源辐射热引燃半径为3.99 m，增加一倍的安全系数，为8.0 m。故对这些分散的餐饮、商品零售点的防火间距定位在8.0m。
面积小于20㎡无围护结构的餐饮、商品零售点，我国做过消防性能化设计的多个车站的旅客站房，其卖店最大的火灾规模按3Mw情况下计算，火源辐射热引燃半径为3.37 m；通过计算、模拟，确定安全距离为6.0 m。最后对这些分散的面积小于20㎡无围护结构的餐饮、商品零售点的间距也定位在8.0m。”
6．增加6.3.7条，内容为“轨道车库及其检修库应按《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB50067）执行”。
条文说明：电气化铁路各种作业大量使用以内燃机为动力的各类轨道车，其车库及检修库的火灾危险分类接近汽车库、修车库，按
《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB50067）执行，将会提高防火安全程度及灭火能力。
7．增加7.1.8条第1款条文说明“本条所指的双阀双出口消火栓是指室内双阀双出口消火栓用于室外”。
8．第7.1.8条第3款修改为“客货共线铁路大型旅客车站、客运专线铁路旅客车站（特大型站除外）基本站台应设置消火栓，其间距应为100m，其他站台两端应各设置一座消火栓，无基本站台的客运专线铁路旅客车站应选定一个站台，按基本站台的标准设置消火栓”。
条文说明修改为“根据《建筑设计防火规范》（GB50016）的要求室外消火栓间距不应大于120m修改”。
9．表7.3.1序号1、2 “消防器材箱设置位置”所在列内容修改为“各站台”。
10．第7.3.1条第2款修改为“中型及以下旅客车站和其他中间站、越行站在基本站台设置消防水池时，应配备手抬式机动消防泵2台，单台供水量不应小于5.0L/s，扬程不应大于30m，燃油应保证在额定功率下连续运转1h”。
7.3.1条第2款条文说明修改为“在基本站台设置消防水池的车站一般为中型及以下旅客车站和其他中间站、越行站，由于有些车73
站距城区较远，因此需要配备机动消防泵以满足自救需要。本条为机动消防泵工艺参数的计算依据”。
7.3.1条第3款修改为“无消防水源的车站应配置50kg推车式ABC干粉灭火器和45L水型灭火器各5台，配8kg手提式ABC干粉灭火器和9.0L水型灭火器各10具，或配备移动式高压细水雾灭火装置2套”；
7.3.1条第3款条文说明修改为“此款内容是根据《建筑灭火配置设计规范》（GB50140—2005）有关要求修改确定的”。
11．第10.0.6修改为“5km及以上隧道内通风、电力、电力牵引、通信、信号设备洞室应设置自动灭火装置，并应设置3具4.0kg的ABC干粉灭火器”。
12．第10.0.9修改为“5km及以上隧道应设置照明和疏散指示标志，并应符合下列规定：隧道内和用于疏散、救援的通道内应设置疏散照明，其灯具应有防潮、防风压、防震动功能，安装高度距地面不应大于3.0m，地面最低照度不应小于0.5lx，供电时间不应小于2.0h”。
13．第10.0.11修改为“长度5.0km及以上客货共线铁路隧道于洞口附近，应配备消防防护装备10套及直径为65mm、长25m的消防水带8条，口径19mm的水枪4支”。
条文说明修改为“消防防护装备包括：①灭火防护服，②灭火防护靴，③消防手套，④消防头盔，⑤背负式空气呼吸器，⑥佩戴式防爆照明灯。消防防护装备配套后消防人员才能够进洞探查火情。”
二○○九年四月五日
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