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石家庄大石桥考释（转载）
石家庄大石桥是近代石家庄标志性建筑之一，是石家庄百年城市史的重要见证，大石桥遗址现已被列为了河北省省级文物保护单位。[1]但目前许多著述对石家庄大石桥历史的基本状况介绍，与史实存在着较大的出入。为此在大石桥建造百年之际，特作如下考释，还大石桥历史的真实面貌，避免以讹传讹。不当之处，敬请方家指正。
一、大石桥建造的由来以及建桥位置
目前许多著述在介绍石家庄大石桥由来时，都谈到大石桥所在的位置，在建桥前就是处在“市中心”，此地过往的行人和车辆众多。例如，《石家庄风物志》中“石家庄大石桥”一文说：正太和京汉“两条铁路从市中心穿过，把市区自然分成东西两部分。过往行人、车辆必须穿越铁路，给东西交通带来极大的不便。特别是火车轧死撞伤人畜的事件时有发生。鉴于这种情况，各界人士联名上书法国铁路总办，要求拨款修桥”。[2]（P84）《正太铁路史料集》中“大石桥的由来”一文说：“由于正太、京汉两条铁路从市中心穿过，过往行人和车辆必须穿越铁路，给东西交通带来极大的不便。火车轧死撞伤人畜的事件时有发生。鉴于此种情况，各界人士纷纷联名上书正太铁路法国总办米来哈，要求拨款修桥。”[3]（P203）在《石家庄历史文化精华》一书中，也有类似的记述，“1903年京汉铁路通过石家庄，1907年石家庄至太原的正太铁路全线通车。由于两条铁路全从市中心穿过，来往行人穿越铁路，经常发生火车轧撞人畜事故，”故此有了修桥的动议。[4]（P237）上述“铁路从市中心穿过”的说法，混淆了建造大石桥与石家庄城市形成的历史逻辑关系。大石桥于1907年春天动工，对于“火车拉来的城市”而言，当时正太铁路尚未建成，还未实现全线通车，何来的城市？何来的“市中心”？所以，在“市中心”修建大石桥的表述，显然是一种把两者本末倒置的说法。
近代石家庄的城市化是中国近代城市化的一个典型个案，它有别于上海、天津、武汉、重庆等大城市，因为石家庄既不是传统行政中心，也不是传统工商城镇，更不是开埠通商口岸。20世纪初兴建铁路前，石家庄只有93户、532口人，属于名副其实的蕞尔村庄。[5]因此，石家庄的城市化起点极低，几乎为零点起步。从20世纪初到1911年，仅是石家庄城市化的启动时期，也是城市空间拓展的最初时期。如果再进一步细分，这个时期又划分为两个阶段，1907年之前是第一阶段，主要是铁路基础设施建设阶段；1907年后是第二阶段，主要是被铁路枢纽吸引而产生的服务性配套建设项目的阶段。
修建大石桥之时，正处在铁路枢纽基础设施建设的最初阶段。1902年京汉铁路修到石家庄村，自北向南由石家庄村的村东穿过，1903年建成京汉铁路石家庄火车站（取名为枕头站），当时京汉铁路的“车站之建筑，殊形简陋，……其沿途小站大都矮屋数椽，足蔽风雨而已。”[6]（P365）正太铁路从1904年开始兴建，东端起点从京汉线车站西侧开始，向北与京汉线并行，渐次西转，绕石家庄村北而西去，直奔获鹿。京广线和正太线两条铁路的交汇点处于石家庄村、栗村、休门村之间，而建成的铁路枢纽区域更靠近石家庄村一侧，铁路枢纽的整体布局对石家庄村建成区的影响最大，因此，石家庄村被视为新兴城市的原点和新生城市的母体胚基。石家庄城市兴起的最直接原由是铁路枢纽的形成，所以铁路枢纽区域的建设对石家庄的城市化具有直接的启动意义。作为“因路而兴”的城市，在正太铁路尚未正式通车之时，石家庄的城市化充其量正处在启动时期，所以，“铁路从市中心穿过”的说法，明显与石家庄城市兴起的历史事实不符。大石桥建造的直接由来，应该说与石家庄铁路枢纽的空间构成有密切的关联。从石家庄铁路枢纽的空间构成来看，主要由三部分组成：其一，京汉铁路和正太铁路的南道岔和货运站，“两路之道岔，彼此互相串贯”。其二，京汉铁路和正太铁路的正线和客运车站，“两车站东西对立，乘客由京汉路下车，可径至正太车站上车。”其三，正太路机务段、机务浇油房（车辆段前身）、停车房、正太路总机车厂、正太铁路监督局、法国总管处、法籍高级职员公寓区，以及职工公寓等。由以上三部分构成的整个正太铁路枢纽区域，均被用石头砌成围墙圈了起来，环绕该城分别设有12个门，各门出口有路警弹压把守，各门之间有城墙相接，被当地百姓称为“洋城”。这个由众多建筑、设备、路轨、部门、辅助设施等组成的石家庄铁路枢纽区域，呈南北向长条形状，此区域的北部较南部略宽。
由于新兴铁路枢纽区的崛起，形成了“铁轨纵横，车辆络绎”状况，它实际上割断了石家庄村、东西栗村、休门村之间原有的乡间道路，给村民们的通行带来了不便。正如《石门新指南》一书所说，由于“正太铁路与京汉路轨成平行线，其东西乃休门与石家庄来往之孔道，其间每日往来者甚众”。[7]（P328）那么，在此位置出现“往来者甚众”的情况，是指位于修建大石桥之前的地段上，形成了东西方向往来的集中“孔道”，但并非等于当时已经形成了“市中心”。据当时曾访问过此地的《大公报》记者报道，清末的石家庄正处在城市化的初始阶段，“桥东铁道之外，几无居人，间有草创者，亦不过寥寥数椽土屋而已”。[8] 在原乡间小道上出现如此流量的交通问题，是正太铁路的设计者所不曾预料的，所以在原始的正太铁路道桥设计中，缺乏解决当地东西方向通道的全盘考虑。而对于那些已经习惯了沿小道往来于东西方向的行人和车辆，又不可能舍近求远地绕行石家庄铁路枢纽区，只能自行横跨铁路穿越于铁轨之上，因此使铁路安全运行埋下了极大的隐患。早在1906年，正太铁路的建设和管理者就已经开始意识到这一情况，随后萌生了在此加修一座跨铁路桥的动议。“路局恐火车撞及行人，在（光绪）三十二年，即有于路轨上架设桥梁之动议，因事未果。讵于三十三年，而不幸之事迭出，曾连接三日，火车撞毙三人，遂积极修建大桥，以防危险。” [7]（P328）关于修建大石桥的时间，在《平汉线铁路月刊》第14期（民国二十年六月出版）《石家庄车站》简介中，以及《中外经济周刊》第181期《石家庄之经济状况》中，记述的“站北有大石桥，系清光绪三十二年建”不确，虽然1906年正太铁路管理局已经有了修桥的打算，但是当时并没有动工，确切的修建时间应该是《石门新指南》所记载的光绪三十三年（1907年）。
作为正太铁路工程设计的遗漏补充项目之一，1907年修筑了大石桥，主要目的就是要保证铁路的行车安全，以及石家庄铁路枢纽区域东西两侧休门村、栗村与石家庄村之间行人安全畅通地跨越铁路。由于民国以后石家庄空间拓展以铁路枢纽区为中心，向四周方向逐步自然漫延，大石桥地区便形成了“市中心”。从这种意义上说，大石桥见证了近代石家庄早期城市发展的全部进程。
二、大石桥是否曾经跨越了京汉铁路
大石桥既然是为解决当地行人和车辆的东西向交通问题而修建的，那么，由于正太铁路和京汉铁路的并行，大石桥是否曾跨越了正太和京汉两条铁路呢？目前许多著述都认为，大石桥是同时跨越了上述两条铁路的桥梁。例如，《石家庄铁路分局志》在关于大石桥的介绍中说：“此桥跨越正太、京汉两路7股道”。[9]（P627）再如，《石家庄市地名志》在关于大石桥的介绍中说：“京汉、正太两铁路都从桥下通过，而行人过路则跨越石桥，使铁路沿线事故大大减少”。[10]（P621）另外，《正太铁路史料集》中“大石桥的由来”一文说：“此桥同时跨越正太、京汉两条铁路共7股线路，行人和车辆皆可通行，成为市区跨越铁路唯一的安全通道”。[3]（P203）当时由于正太铁路的出线有一段与京汉铁路曾一度并行，成为导致人们产生误解的一个诱因。其实，石家庄大石桥根本不可能同时跨越过正太和京汉两条铁路，上述各种“大石桥同时跨越正太和京汉两条铁路”的说法，均不符合历史事实。其证据和理由如下：
第一，当时正太线和京汉线分属两个各自为政的铁路局管辖，不可能存在同时跨越两个铁路局线路的大石桥。首先在于两条铁路由不同的外国银行借款建造，长期分别隶属两个独自运行的管理体制。当时铁路部门是以铁路线设局，各自为政，均实施着独立的运行管理与经济核算。当时石家庄火车站就存在着正太和京汉两个客运车站，它们几乎相处于100米开外，但是却拥有两个相互独立，且长期并存的车站。第二，正太和京汉两条铁路的轨道相距最短距离在100米以上，由于两条铁路轨道相距长度大大超过了大石桥桥身长度，所以，“长二十五丈”的大桥桥身空间结构[11]（P19），高度不可能跨越宽轨铁道，长度不可能同时跨越两条铁路。从文献记载上看，正太和京汉两个车站相距近百米，那么两条铁路轨道东西外边距，起码也要超出200米以上，在两条铁轨中间，建有供旅客上下火车的马路，大石桥要同时跨越正太和京汉两路，必然也要一并跨越其间的马路，大石桥桥身结构的长度不可能将两条铁路中间的马路一并跨越。文献记载清楚地表明，当时大石桥的东端空间状态称丁字形，向东经过京汉铁路的平交道口可抵姚栗村或休门村，向南则步入正太和京汉两条铁道之间的马路，可至正太和京汉火车站。从火车站出站的旅客，沿石家庄车站两条铁路中间的马路向北行，到辛亥革命烈士吴禄贞的纪念墓，向右转则跨越京汉铁路平交道口，至铁路东的栗村和休门村，向左转则上大石桥，至铁路西的大桥街。据参加接收正太铁路管理局的事务课长陈沣回忆，“当时平汉铁路和正太铁路都设有石家庄车站，隔着马路东西对峙。马路经吴禄贞烈士纪念碑左转，跨越大桥而入市区。桥南是正太路的车站区，火车从车站开出，穿过大桥下面，经正太场区西去太原。” [12]（P181）另有文献明确记载，从大石桥东边再往东行，穿过京汉铁路的平交道口，便可到达栗村或休门村。例如，1925年出版的《石家庄之经济状况》一文记载，“大桥迤东，越铁路而过，至休门镇”。[11]（P19）
第三，除了文字记载之外，从目前发现的几种早期石家庄地图资料看，也确凿无误地证明了京汉铁路压根就没从大石桥下通过。
首先，有《1917年正太铁路管理局排水沟渠施工示意草图》为证。在1917年石家庄及其附近广大农村遭遇大水灾之后，“京汉、正太两公司及绅商各界，有鉴于此，佥以一误不可再误，协议挖沟引水，以为思患预防一劳永逸之计。” [13]铁路部门在大石桥附近修建了石家庄最早的排水沟渠。在河北省档案馆发现的修建排水沟的施工草图，用最直白的方式显示了排水沟的走向，勾画出了大石桥等建筑物的相互关系，直接无误地对大石桥是否跨越正太铁路和京汉铁路问题做出了证明。
其次，有《石家庄已成之道岔及街市图》为证。曾被阎锡山任命为井陉矿务局局长的王骧，在1927年针对石家庄南道岔扩建改造问题，经过深入调查走访，亲自拟定了一份《开展石家庄商埠计划书》。该计划书于1927年先由范华印刷厂印刷出版，后又于1929年转载于《河北工商月报》的第1卷第3期。《开展石家庄商埠计划书》以规划石家庄枢纽货运道岔为由头，重点论述了石家庄城市建设的现状和未来道岔以及街道的规划，该书还对石家庄城市发展问题进行了一系列颇有见地的论述。在书后附了《石家庄已成之道岔及街市图》、《石家庄新道岔联合会拟开之新道岔图》、《现拟开展之新道岔及新市街计划图》三张详细的地图资料。其中，第一图《石家庄已成之道岔及街市图》清楚地显示了大石桥只跨越了正太铁路，并不跨越京汉铁路。
复次，有《1934年石门街市图》为证。北京图书馆所藏的《1934年石门街市图》，虽然隐去了从桥下通过的正太铁路，但是京汉铁路赫然于大石桥之东，清清楚楚地显示了大石桥只是跨越了正太铁路并不跨越京汉铁路的事实。
最后，有《1942年石门市街市图》为证。从《石门新指南》一书中的《1942年石门市街市图》中，可见1941年正太铁路改道后遗留下来的大石桥，居于京汉铁路之西的位置，它依然可以证明大石桥只是跨越了正太铁路并不跨越京汉铁路的事实。
令人不解的是，有些认为大石桥曾经同时跨越正太和京汉两条铁路的著作，竟肆意地解释为三十年代末和四十年代初京汉铁路东移之后，京汉铁路才不再穿越大石桥。例如，《石家庄铁路分局志》说：“日军侵占石家庄后的1939年，将正太路改为准轨，正太、京汉石家庄站合并，线路东移，不再穿过大石桥下。” [9]（P627）再如，《石家庄市地名志》说：“日军侵占石家庄后，铁路改道东移，行人跨越铁路时不再过桥，而改走桥南侧的马路”。[10]（P621）难道真有京汉铁路东移之事，它为什么要东移呢？
其实，根本不是由于京汉铁路东移后“不再穿越大石桥”，而是大石桥压根就没有跨越过京汉铁路，历史上也不存在日军侵占石家庄后将京汉铁路东移的事实。众所周知，日军侵占石家庄后，1939年把窄轨的正太铁路改建成了标准轨铁路，将原来的正太铁路改名为石太铁路，并且调整了石家庄车站石太铁路的出线方向，还修筑了石家庄至德州铁路，这些工程都不需要东移京汉铁路，京汉铁路本身也没有任何东移的缘由。关于20世纪三十年代末四十年代初石家庄火车站线路的变化情况。
三、大石桥是石家庄桥东区与桥西区的分界标志吗？ 大石桥作为石家庄城市的标志性建筑，不仅具有近代石家庄历史的象征意义，也成为石家庄当地居民描述城市方位的坐标系之一。例如，大多数市民“常以石桥为准，有桥东桥西、大桥某某方位之说”。[14]那么，说到大石桥的标识作用，有一个问题必须要予以澄清，即到底是不是大石桥的修建后就成为了石家庄桥东区与桥西区的分界标志。对此，《石家庄城市发展史》认为，“以桥为界，石家庄分为桥东、桥西。”[16]（P111）《石家庄市市政建设史略》一书也认为，“石家庄俗称的桥东、桥西，即以此为界”。[15]（P13）《石家庄近代史编年》也认为，建大石桥后，“石家庄桥西、桥东之分，即由此始。”[17]（P25）其实，“桥西、桥东”作为一个“方位词”，是在大石桥建成之后逐渐形成的，当地居民对大石桥方位标识作用的表达，有一个伴随城市格局发展逐渐约定俗成的过程，不可能在1907年建桥后，马上就能成为公众的一种普遍共识。因为1907年并没有大规模展开石家庄的城市建设，在不存在城市建成区的情况下，何来的桥西区和桥东区。
“桥西、桥东”作为石家庄的行政管辖分区，是在1925年石家庄村与东西栗村、休门村合并建市之后才形成的。据《石门市事情》记载，铁路枢纽形成后，“石门市之市况，益形繁华，惟当时该地之治安，仅有获鹿县之警察所派驻警士数人而已。民十后始改为警察局，民国十四年后，石家庄乃直隶于河北省政府，原有之警察局，乃改称警察厅，并筹备将石家庄改为市组织，惟该市以人口过少之故，遂将附近之休门、栗村等地，划归区内，改石家庄之旧称而为石门。” [18]（P1）“桥西、桥东”作为行政区出现以后，只是汲取了“桥西、桥东”的方位称呼，而“桥西、桥东”行政区的实际分界，也并非是以大石桥为划界标志的，而是以京汉铁路为界限的。之所以不能把大石桥说成桥东区与桥西区的分界标志，就在于大石桥并没有跨越京汉铁路，大石桥本身也位于京汉铁路的西侧，并属于桥西区的一部分。在早期石家庄历史资料中，关于行政区分界线有着明确记载，例如，《石门指南》就记载说：“石门以平汉铁路为界，分东西二段。并以横断（正太）铁路之天桥为名，称（京汉）铁道以西之地段为桥西，（原石家庄在内）属于第一公安分局管辖；以（京汉）铁道以东之地段为桥东，（休门、栗村均在内）属于第二公安分局管辖”。[19]（P2）
四、大石桥的桥体结构
大石桥顾名思义，是主要由石头为基本建筑材料建造的。据《石门新指南》记载，大石桥“又以大石乃附近出产，其价较廉，乃用石为材料。……大石桥成，即呼为大桥，并非赐以他名也”。由于该大桥是以石头为主要建筑材料，故桥身主体采用了中国传统的拱券结构。关于大石桥的桥体基本结构，目前涉及有关记载的各种书籍存在着一定的差异，使不少读者对这个省级重点文物保护单位的基本构造十分茫然，摸不着头脑。例如，《石家庄风物志》说，“桥全长一百五十米，共二十三孔，桥身全系青石砌成”。[2]（P84）而《石家庄近代史编年》说，“桥全长150米，22孔，全由青石砌成”。[17]（P25）还有更大差异的是《石家庄市志》，该书说，大石桥“长150米，宽10米，高7米，为11孔石拱桥”。[20]（P239）为什么不同书籍对大石桥的石拱结构会产生数量上的如此分歧？问题到底出在哪里？其实，上述11孔、22孔、23孔都不十分确切，其问题出在对大石桥桥体结构描述的不完整和不确切。11孔的说法只计算了大石桥可以通车或可以利用的部分桥洞，忽略了大桥两侧较小的不可以利用的石拱桥洞。其实，大石桥的桥身并非全部都是石拱结构，在桥身中段的东侧有一个可通行两股铁道的钢架桥梁。上述22孔与23孔的两种说法之所以不确切，均与大石桥的钢梁桥洞有关。前者只计算了石拱桥洞，而没有将钢梁桥洞计算在内，后者则将该两孔钢梁桥洞，只算做一孔。如果以大石桥的所有桥洞计，大石桥应该算为24孔，因为钢架桥梁中间设有钢立柱，一分为二，各安设一股铁轨。1907年大石桥建成以后，一直由正太铁路管理局工务处负责管理和维护，此间除了曾加高过大石桥的桥栏板外，其它结构基本没有变化。1987年石家庄解放纪念碑建设指挥部，在《大石桥修复施工的说明》中详细描述了原桥的整体结构，“原状桥长149.66M，桥宽10.4M，22跨石拱桥，两跨钢架孔”。[21] 在1937年10月10日日军攻占石家庄前，曾派遣飞机对石家庄进行多次狂轰滥炸，使石家庄电报局、电话局、大兴纱厂、石家庄商会、大桥街以及大石桥等城市设施，先后遭到了不同程度的炸毁。在这些次轰炸中，大石桥中段西侧两孔桥洞的南侧桥体部分就被炸塌。
建国以后，大石桥遗址归属石家庄市政府管辖。1957年铁路局材料厂指派工作人员携带“京石材潜厂57字第四号函”，到石家庄市建设局，研究拆用大石桥钢板樑一事。经建设局与文化局研究后，认为“根据目前国家缺少钢材的情况，可以让铁路局将此钢梁拆去，用于更急需的铁路建设，以使该樑不再长期积压，保证铁路建设”。此处理意见经上报市政府，由彭子堪批准后，对铁路材料厂做出了答复：“
（一）为不使材料长期积压，减少国家开支，保证铁路建设，同意你厂拆用旧石太线大石桥的中孔钢樑。
（二）除钢樑外，其它一切石料等不得拆毁。
（三）为不影响市容观瞻，你厂拆除该钢樑后，必需将邻街面的砖墙加高到与拆除钢樑后两端的桥头等高，以不露豁口为宜。”[14]从此之后，大石桥的桥体建筑结构，便被改变不覆完整了。
1987年4月1日正式开工的大石桥修复工程，主要修复内容有：修复桥拱、桥柱、桥面、桥栏杆等。经此次修复后，大石桥长约145米，24跨石拱孔，桥宽10.4米，桥栏板高1.5米。[21]修复后的大石桥桥身的长宽高，与原来的尺寸相差无几，但是，经过此次修复的大石桥，未能完全恢复其原始结构原貌，大石桥的两孔原始钢架桥樑遗憾地被两个石拱取代了，而那两个明显宽于其它石拱的钢梁桥墩，却给人们留下了无尽的遐想。
五、大石桥的建筑费用以及所有权
在大石桥建造的投资和产权归属问题上，目前有许多著述有意或无意地把建桥权限说成了归属“法国铁路总办”，把大石桥的建设费用完全地说成了正太铁路工人捐款，把大石桥描述成为石家庄城市历史上的一座公益性建筑。例如，有的文史资料说：“正太铁路工人自筹资金，修建了横跨正太铁路的大石桥”。[23]（P136）再如，《石家庄市地名志》在关于大石桥的介绍中说：当地“各界人士曾联名上书正太铁路局法国总办，要求拨款建桥，沟通东西交通。但殖民主义分子对此置之不理。正太铁路广大工人对此非常气愤，经部分工人倡议，全线2500多名工人每人捐献一天工资，作为建桥经费。”[10]（P621）《正太铁路史料集》中“大石桥的由来”一文也说：“各界人士纷纷联名上书正太铁路法国总办米来哈，要求拨款修桥。但洋人不予支持，修桥之款久无音信。正太铁路员工为此选出代表，发起了捐献工资，集资修建跨线街桥的活动。款子筹齐后，”由唐山工匠赵兰承包修建了大石桥。[3]（P203）那么，大石桥建设到底是谁投资修建的？包括大石桥在内的正太铁路所有权到底归谁所有呢？法国铁路总办能否具有大石桥修建的决定权？
当初到底花费了多少钱来建设石家庄大石桥，因缺乏完整详细的工程资料和预决算账目，有待深入发掘资料和进行详细考证，目前尚难轻易论断。但是，大石桥建桥经费完全由2500多名工人每人捐献一天工资构成的说法，肯定不能成立。理由如下：
第一，有2500多名工人曾捐资修桥的说法，需要核考。经查2500名铁路工人数字，系出自《石家庄铁路分局志》第四章第二节，该节《工人》一文说，“1903年京汉铁路枕头（石家庄）车站建成时，只有十几名员工和路警。随着正太铁路的建成，到1907年，共有铁路员工约2500余人”。很显然，这不是一个精确的铁路工人人数统计结果，而是一个估计的数字。这个数字是对石家庄全部铁路工人总和的估计，也将京汉铁路的工人数字包括在内了，而京汉铁路工人不在捐款修桥之列。虽然，目前尚未能找到1907年的正太铁路全体中外职工的确切总数，但是，《中国铁路史》一书提供的1909年正太铁路总人数，亦可供我们用于推算的参考。据该书记载，宣统元年（1909年）正太铁路共拥有职员1945人，佣役255人，合计为2200人。[24]（P652）而1907年的总人数只可能比它少，不会比晚两年铁路开通运营后的2200人更多。
第二，每位工人出一日工资，并不足以满足建桥费用。据《石家庄铁路分局志》记载，1909年正太铁路技术工人薪金最高者为匠首82元，一般机器匠24元，最低者15元；普通工人最高者36元，一般查票员一级者为26元，最低者为9元；1909年正太路职员人均月薪为20.4元，员役的人均月薪18.91元，佣役的人均月薪为7.53元。[9]（P317）假设以当时最高的职员人均月薪20.4元和每月25个劳动日计，人均日工资才0.8元，以全体工人为2200人计算，共计可得捐款1760元。据1924年出版的《中国铁路史》一书记载，正太铁路全线共计建有石桥544座，石桥每公尺造价为，“最低395元，最高542元”，[24]（P650）如果取平均值为468.5元的话，全部工人捐款1760元只能建造石桥3.75公尺。第三，虽然在《石门新指南》一书中，有“各出一日所得之薪资醵成之”的记述，但是，这里“各出一日所得之薪资”的不仅是工人，还有“全路局华法职工”，包括了在正太铁路从事各项管理工作的所有外国工程技术人员和管理者。因此，把大石桥单纯地说成工人捐资修建，显然不妥。
毫无疑问，在石家庄大石桥建造中使用了社会各界捐款，而大石桥是不是全部由捐款所建，或者说捐款数额占了整体建桥费用的多大比重，因目前缺乏史料，尚不可断言。但是，如果基于上述估算数据的推测，似乎不是单纯依靠社会捐款所能建造的，大石桥的建造应该还有一部分拨款。由于石家庄大石桥的建造，属于正太铁路正式设计方案中的遗漏项目，是作为追加内容进行补充建设的，所以未被列入最初的工程预算中，这是为什么1906年铁路局决定修建这座桥，而又未能及时动工的主要原因。如果不问青红皂白一味指责当时法国总工程司，“不予支持，修桥之款久无音信”、“置之不理”，甚至将延缓到1907年建设大石桥的责任，全部推卸给法国铁路总办的话，客观地说，多少有一些冤枉法国总工程司，因为所有建设项目的最终批准权在中国国家铁路总公司，中国国家铁路总公司是正太铁路的大东家，清政府才是正太铁路的最终所有权者。正太铁路是向法国借款并由法国人负责修建并代行管理的国有铁路，在1902年签订的《正太铁路借款合同》第十九款中，明确规定：“自本合同签订之后，中国铁路总公司，即托华俄银行代为遴聘谙练工程之总工程司一员，以便督造路工，并详拟各工程图样底稿，测勘路线，并估计全路工价，惟统须呈请总公司督办大臣核准施工”。并且在合同中明确规定了，“凡购办路工，并行车应用机器料件，均须先期由总工程司呈请中国总公司督办大臣核准”。[25]（P245-246）大石桥的产权当属中国国家铁路总公司，而不是一座公益建筑，从它建成之日起，就一直归正太路管理局工务处负责养护和维修。在1934年《正太铁路会计统计报告》中，就有工务处进行“修补跨线桥桥面墁石”的报告记载。
六、大石桥的功能变迁
近代石家庄是因路而兴城市，城市空间发展的一个最大特征是，以铁路枢纽车站为中心线，京汉铁路形成了对市区的切割，将市区分成东西两个部分，东西之间的交通矛盾，随着城市区域的发展而日益突出。
当初建造石家庄大石桥，主要是针对正太铁路枢纽区域“铁轨纵横，车辆络绎”，为了解决东西方向行人往来通行而设计的。在大石桥建成后的三十余年里，它始终是石家庄核心地域往来行人穿越铁路的要道，大桥不仅保障了铁路东西两侧行人过往的畅通，而且有效地疏导着川流不息的上下火车乘客，发挥着重要交通功能。大桥采用了跨越式石拱桥结构，尽管桥体坚固美观，桥面坡度平缓，但并没有成为运输载重车辆跨越铁路的主要通道，它只允许行人和人力车通行。石家庄作为商贸集散中心，拥有大量货物流和高密度人群，而物流货运又是交通主体。在四十年代以前，石家庄承担运输载重车辆跨越铁路的通道主要有：大兴街西端与南马路东端的平交道口、电报局街西端与大同街东端的地道桥、北道岔平交道口。基于以上情况，对大石桥在东西交通中扮演的角色，以及评价其疏通人流和物流中发挥的实际作用，要恰如其分，不可言过其实，张大其事。
还有的论者在讲到大石桥时，往往要论及在大石桥周边发生的政治集会等重大历史事件，认为大石桥前面的广场是石家庄这座城市的政治活动中心，石家庄广大市民在民主革命时期曾多次在此集会，在大石桥前上演了一幕幕历史剧。其实，集会活动属于石家庄车站广场的功能，与大石桥本身的功能和作用并没有任何直接的关系，这些都不足以说明大石桥在交通功能之外还存在什么政治功能。
1939年10月1日完成的正太铁路窄轨改建标准轨工程，一并调整了正太铁路从石家庄车站的出线方向，从1939年10月2日石太铁路（此时更名石太铁路）举行正式开通仪式起，大石桥就失去了它的交通功能。大石桥桥洞下的正太铁轨被拆除后，行人和人力车不必再过桥了，东西方向的载重车辆也可以沿着大石桥南侧的马路行走了。从20世纪四十年代初开始失去交通功能的大石桥，一直没有被拆除。此后，作为建筑物的大石桥桥身拱洞，却成为城市商业活动和社会公共活动场所，令人意想不到地产生出了它的文化功能。大石桥桥洞下的正太铁轨被拆除后，在桥洞里建起了房舍，“这是使初到石门的人见了，不能不感觉惊奇的一件事”。在这些桥洞房舍中，除了一半都是从事商业经营外，还出现了石家庄最早的城市“兴亚”图书馆和最早的石门城市博物馆。在桥洞博物馆中有陈列的古今文物，“收藏品虽然不能算多，但在石门能有这样的一个设置，也已经很可贵了”。[26] 抗战胜利后，随着国民党军队占领石家庄，大石桥遗址建筑物又充当起军事堡垒的功能。由于石家庄位于广大解放区的腹地，它极大地牵制了解放军的外线作战，因此成为中国人民解放军决心攻打的第一个城市目标。国民党第三军基于石家庄军事战略地位的重要性，下大气力加强城防建设，妄图死守城池。在市内构筑了以大石桥、火车站、正太饭店、铁路大厂等永久性坚固堡垒，组成石家庄军事防御核心工事。聂荣臻在《乘胜夺取石家庄》一文中说，“敌人利用日本侵略军占领时的旧工事，连年加修成三道防线：第一道是外市沟，第二道是市内沟，第三道是核心工事。”[27]（P13）1947年11月解放军在大石桥的地下工事里，活捉了国民党第三军第三十二师师长刘英。在建国后至“文化大革命”结束前的一段时间内，由于大石桥失去了以往所发挥的交通、军事等功能，政府及文物保护部门对其遗址建筑物的价值和作用一度认识十分模糊。例如，在大石桥有无保护价值方面，建设局和文化局在五十年代曾认为：“该大石桥历史不长，且市办没有列入文物古迹范围内”，“从文物古迹的角度考虑，并无保留的价值。从城市建设角度上看，也无保留价值，且还或多或少的影响城市交通。交通队也曾提出过将大桥西端拆除一部分的意见”。甚至计划要拆毁大石桥，“我市多年来即有计划，用该桥的全部材料修建另外的跨越铁路高架桥”。[14]非常庆幸的是1957年仅将大石桥的钢梁拆除，其余部分依然被保留下来，桥头被堵砌，桥孔被改建为工房和仓库。
在“文化大革命”时期，大石桥两端被部分地拆毁，桥头的石狮雕塑和大桥两侧的桥栏被破坏，大桥周围搭盖起了不少非法建筑。[28]直到1983年1月，石家庄市政府正式颁发文件，明确“大石桥为我市重点文物保护单位，由市文化局负责保护与管理，禁止任何非法建筑”。并决定“先将占用桥上的建筑物拆除，腾出桥来”，但是，大石桥的修复和维护问题却被推迟，留为以后适当机会再做研究。[29] 1987年为了庆祝石家庄解放40周年，石家庄市委、市政府决定将大石桥修复工程一并列入到当年实施的“石家庄解放纪念碑”工程之中。大石桥修复工程由元氏县市政公司担任了施工方，于1987年4月1日正式开工。该工程不仅拆除了桥顶上遗留多年的碉堡等建筑土方，共计126立方米，还拆除了大石桥周边的大批饭店、旅馆、商店等非法建筑。大石桥修复工程主要修复了桥拱、桥柱、桥面、桥栏杆等组成部分，共计使用石料715立方米，并更换了桥头的四尊石狮，并且安装了170米的大桥防护栏。大石桥修复工程于当年10月15日竣工，[30]此次工程，共计花费了500024.62元人民币。[31]
在修复工程此后的二十年里，对大石桥这一重点文物单位的保护工作，一直受到了当地政府的格外重视，不仅组建了大石桥与石家庄解放纪念碑的专门管理机构，并进行了以大石桥、解放石家庄纪念碑、正太饭店旧址为依托，筹建石家庄历史文化广场建设的规划，按照科学发展观的要求，将其保护、规划、开发、使用等工作，统一提升到综合管理的更高层面。大石桥作为石家庄城市发展历史的重要见证，其遗址的历史文化价值今后必将越来越明显。随着城市文化建设事业的不断发展，如果大石桥的旅游参观功能和历史教育功能得到充分发挥，其文化商业功能肯定也会得到逐渐拓展。
注释及参考文献略
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