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城市的颜值与利益分配
从3月21日开始，一场被称为史上最严厉的“禁摩限电”集中整治行动在深圳开展，向超标电动自行车开刀，持续时间长达100天。行动开展10天内，共查扣电动车17975辆、拘留874人，甚至包括多名快递小哥，一下子引爆了社会舆论。
《致深圳：轻点，你的市民疼》《深圳究竟发什么疯》等文章最近在网络和微信朋友圈疯传，文章指责深圳针对弱势群体粗暴执法，并严重影响快递业发展。
深圳交警特地发布消息说明深圳“禁摩限电”三个理由是：第一，深圳一般道路没有设置专用非机动车道，违法率较高。第二，目前上路行驶的电动（机动）三轮车均属非法拼装、改装机动车，无法取得牌照。第三，2015年深圳涉摩涉电交通事故死亡人数为114人，已占死亡总人数的24.77%，伤亡率明显高于其他交通事故。
针对第一条，舆论界的回答是：城市道路的设计应该适应市民的出行需求，该给电动车划条专用车道了。关于第二条，交警查扣超标电动车，所依据的是1999年的标准。沿用此标准（40公斤以下、时速20公里以下），造成了部分电动车一“出生”就不被国家标准承认。2009年，国家公布《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，标准将“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。这意味着消费者手中的大多数电动自行车，摇身一变就成了电动摩托车，只有过了上牌照、考驾照、买保险等几道大关后，才能合法上路。按照这个标准，全国2000家电动车生产企业将变成无证生产的非法企业，超过500万就业工人将面临失业，按现有1.2亿电动自行车保有量计算，近亿人出行将受到影响。
只有第三条，得到的民意回应较多。有人甚至撰文从城市颜值角度力挺“禁摩限电”。而《深圳究竟发什么疯》一文认为，如果说治理电动三轮车是出于安全考虑，那么小汽车也不安全。快递行业的发展，实际上方便每一个深圳人，而政府打掉电动三轮车，快递靠什么来配送？相关数据显示，近年深圳快递业维持年均35%以上的高速增长，全市快递业年产值已经占到全市GDP的比重约1.3%。
交通出行的议题之所以极富争议，因它最能让缺乏公共参与的国人体验到何为公共政策的“公共性”。每个人在使用公共道路时都能直接感受到和其他交通工具使用者的利益纠葛，普通人在有关路权的讨论中都能真切地体会到何为利益分配的政治。从过去的公交专用道、BRT，到去年专车与出租车之争，到今年初政府希望通过开放小区道路缓解交通拥堵的做法，到近日有关禁摩限电的讨论，无不如此。
从2013年开始，“禁摩限电”每年都宣称是“史上最严”的专项行动，每年都“死灰复燃”。传统的管控思维已经远远落后于公共道路与交通的治理。我们可以发现，近年来，单纯通过查禁来维护交通运输行业和道路秩序，根本达不到政府预想的目标。
在“禁摩限电”上，重要的不是尽所有努力去消灭供给，而是去引导公众改变消费习惯，为有需求的人提供替代性的公共产品。
近日，李克强总理也强调，政府必须要提高规划、管理能力，决不能光图省事，直指“一禁了之”背后的“懒政”问题。城市政府当期望规管某样事物时，就是“发证”+“查禁”，当希望鼓励某些事物时，就是“补贴”+“项目”。
“禁摩限电”的复杂性正是在于要兼顾不同群体的诉求，要义是公共政策的利益相关方需要得到集体商议的机会。在政策规划的环节就提供足够多的表达渠道和协商机制使不同的利益相关方能充分表达属于自己群体的声音，将各方的意见都纳入到决策咨询的过程中来，想必面对的局面会更加缓和。
在平均1.5人拥有1辆摩托车的台湾，针对车辆的禁令从未下达过，而是在不断征求民意后增设摩托车专用道，并加强对摩托车驾照考取的管理，因此摩托车仍然是台湾民众最热衷的交通工具。
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