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机车乘务员超劳原因及对策
对于铁路运输生产来说，机车乘务员是铁路运输原动力的直接操作员和现场控制第一人，也是能否防止事故发生的最后一道防线。机车乘务员超劳是机务行车的大忌，更是安全生产的的重要隐患。为保证运输生产安全和保障乘务员劳动休息权利，分析机车乘务员超劳产生的原因及针对其提出应对措施具有十分积极的意义。
随着近年来我段新线的不断接管运营，运能的不足衍生出机车乘务员的超劳现象较为普遍。机车乘务员在超劳状态下驾驶机车，不仅不能起到防止行车事故发生的防线作用，反而会成为事故的诱发因素，因此，深入研究和解决机车乘务员超劳问题，对于确保我段运输安全具有十分重要的现实意义。
要研究和解决机车乘务员超劳问题，首先就要明确机车乘务员超劳的概念。机车乘务员超劳分为月超劳、趟超劳两种情况。月劳动时间累积超过《劳动法》规定的标准时间166.6小时的（现行规定机车乘务员月工作时间标准为174小时），称为月超劳“按 照《铁路机车运用管理规程》规定，“客运列车机车乘务员一次连续工作时间（包括出退勤时间)不得超过8小时，货运列车一次连续工作时间不得超过1 O小时”，超过该标准的称为趟超劳；而对于值乘的一次连续乘务时间，路局《机车乘务员超劳专题分 1
析会会议纪要》中也有明确规定：单班双司机从始发站开车点至达到点：客车 15 小时、货车 16 小时。普通机班：从出库（继乘接车）签点至入库（继乘交车）签点 9 小时，出退勤统一按 1 小时计算，合计 10 小时。调度机车、小运转列车，按轮乘制计算，作业时间按 12 个小时统计。其中从出库（继乘接车）签点至入库（继乘交车）签点 11 小时，出退勤统一按 1 小时计算，超过以上标准的视为超劳。
在明确了超劳的概念后，我们也应当充分认识到机车乘务员超劳的危害，才能重视机车乘务员超劳问题，进而采取适当措施，防止超劳的发生，确保运输安全。机车乘务员超劳后，容易造成以下恶果：（1）发生行车事故。每个人的精力都是有限的，乘务员在操纵机车过程中要求注意力高度集中，密切观察接触网、信号、线路、行人车辆等各种现场情况，一旦超劳后精力不济，不能及时对应现场变化采取相应措施，发生事故将不可避免。疲劳驾驶虽不至于造成行车事故，但发生事故的几率却会成倍增加。
（2）浪费能源。乘务员超劳反映出机车旅行时间长，停站次数多，而机车在站停留不但没有产生任何经济效益，且同时也在消耗电能，使机车非运用电增加，浪费了电力资源，增加了运输成本支出，制约了铁路运输综合效益。（3）影响铁路的和谐发展。机车乘务员超劳，极易发生违章、违纪现象，不仅给行车安全埋下重大隐患，而且在一定程度上也损害了职工的劳动休息权利。机车乘务员超劳工作，休息时间不足，精神压力大，发生行车事
故后，轻者被撤职、下岗或受到经济考核，重者被追究法律责任，给个人及家庭上带来很大的损失，同时，也给社会增加了不稳定因素。因此，我们要深入分析机车乘务员的超劳问题，采取有效措施，消除超劳带来的恶劣影响。
根据我段的运输现状，结合实际情况分析，造成乘务员月超劳的因素主要是机车乘务员配备不足，上线机班不能保证和部分线路长期超图开行列车，这属于客观因素的范畴，在这里不再做讨论；造成机车乘务员趟超劳的主要原因，主要有以下方面：
一是列车工作计划兑现低。由于部分调度员、值班员思想上不重视乘务员超劳，叫班前不认真了解列车、机车位臵和编组情况，机车乘务员叫班出勤后，出现了“人等车”或“车等流”的现象。以宝成线3月份超劳为例：74名乘务员月劳时超过了300小时，通过对随机抽调的5名乘务员分析看，绝大多数存在趟超劳，最长的达到32小时，其中乘务员在广元南在站等车长达8小时，增加了乘务员的辅助作业时间。
二是调度指挥不当，不能按图、按计划组织行车。按规定，乘务员的一次作业时间是有限的，但路局调度员为了抢运输生产进度，安排机车频繁折返，导致乘务员超劳（我段侯西线情况比较突出）；或是安排机车在中间站等待加开列车，由于加开的列车往往不能按计划时分到达或编组完毕，机车在车站等开列车的时间较长，造成乘务员超劳。
三是列车运行受施工、天气等因素的干扰。线路进行大型施
工或天气不良以及发生事故时，都会影响列车正常运行，施工结束后列车密集开出，造成前方站接车困难，使列车在沿途各站等接，造成机车乘务员超劳。
针对上述情况，为有效防止机车乘务员超劳现象发生，确保运输行车安全，我们要在以我为主理念的引领下，着重从以下几个方面进行解决。
首先，以我为主加强与路局调度人员、编组站的沟通，建立联系机制。在日常调度指挥工作中，段生产指挥中心要与路局调度、编组站建立联系制度，加强联系，及时了解所叫班机车的位臵和所叫列车的编组情况，采取积极措施，努力提高机车叫班开车兑现率，压缩乘务员非乘务劳动时间。目前，我局的局、段两级调度人员联系机制还未有效地建立起来，实际情况是铁路局调度员向段机车调度员发出指令，段机车调度员只负责执行，很少能根据现场的实际情况做出调整并将情况反馈铁路局调度。在局、段两级调度指挥系统中，段调度员处于承上启下的关键位臵。段调度员全面了解机车的运行情况，对途中运行时间长、乘务员接近超劳的机班，及时通知铁路局值班机调、行调，对该列车重点掌握，可以有效防止乘务员超劳。段当班机调员要充分利用好调度信息系统，确认列车机车位臵，准确掌握叫班时间，发现所叫班的列车晚到达时，要及时变更计划，防止乘务员出勤在车站长时间“人等车”现象的发生。
其次，全面提高调度指挥人员素质，增强调度指挥人员的责
任意识。机车调度人员要进一步提高对乘务员超劳危害性的认识，认真负责的下达列车、机车计划，科学合理的组织机车运用，既要保证机车供应，更要考虑机车乘务员劳动时间，最大限度减少乘务员超劳；在列车运行受施工、天气、事故等因素的干扰的情况下，应及早采取货物列车拔头等有效措施，减少列车在沿途各站等接，机车乘务员超劳的现象。另外，段生产指挥中心、各机车调度室的机车调度人员应利用休班时间采取跟车添乘的形式，认真了解乘务员的作业环境和情况，分析造成超劳的原因，对自己的工作中的不合理的组织方法及时进行更正，对解决不了的问题要积极、主动向上级有关部门提出改进措施和意见，努力减少超劳的发生。
第三，为减少乘务员的劳动强度，确保机车质量，在现行地乘分离的模式下，检修车间要积极用好、管好地勤检查人员，努力提高机车检修质量，真正使乘务员入库就能下班、接车就能出库的管理模式体现出良好的效果，压缩出、退勤作业时间，有效解决和缓解乘务员超劳问题。机车乘务员运行超劳，不仅给运输生产安全埋下重大隐患，而且在一定程度上也损害了职工的劳动休息权利，影响了铁路的和谐建设，因此机车调度指挥人员在提高运输效率的同时，要站在保证运输畅通和安全的高度，科学安排计划，合理组织运输，想方设法防止机车乘务员超劳，为铁路运输生产创造良好的安全环境。
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