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日本铁道
在北京交通大学经济系主任欧国立看来，在诸多国家的改革经验中，日本的国有铁路改革经验值得中国借鉴。
日本铁路已有近150年的历史。铁道如蜘蛛网一样蔓延到日本的各个角落，此种情形让列车成为这个国家的一个文化符号，甚至催生了一系列以列车为偶像的“电车迷”。但日本在二战后，铁路曾一度实行国有，并且政府对铁路各项活动直接管理和控制。政企不分导致企业主体缺位，铁路部门无法灵活应对市场，生产经营效率降低，成本上升。政企不分也导致政府对铁路的财政补贴逐年加大，使得政府背上沉重的财政负担。
1964年，日本国铁第一次出现运营亏损，这种状况在随后的时间内逐年俱增，到1987年，累计债务已达37.5万亿日元，企业无力筹措足够的资金来处理这些债务，对铁路进行改革迫在眉睫。
从1964年日本铁路亏损后，日本政府就开始酝酿对铁路进行改革，到1987年大规模改组之前，共进行了4次微调，由于这些改革未涉及企业深层次问题，所以，改革无法从根本上解决问题。
1987年日本出台了铁路改革方案。日本国铁被拆分，重组为1家全国性的货运公司和6家区域性的客运公司。6家客运公司分别是：JR东日本、JR西日本、JR东海、JR九州、JR四国、JR北海道。改组后的日本铁路债务分配如下：总计37.5万亿日元的债务由本州三家JR公司承担14.5万亿日元，约占债务总额的1/3。其余的23万亿日元由政府设立的特殊法人机构——国铁清算事业团来承担。JR九州、JR四国、JR北海道由于所处地理位置比较偏，预计客运量少，获得1.3万亿日元的经营安定基金，以其利息弥补经营亏损。
这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司，但被要求必须尽早出售股份，向纯粹的民营公司转化。新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的业务经营范围，运费和票价只需经运输大臣认可即可决定。
日本铁路民营化改革的效果十分明显，在维持运费不涨的情况下，各公司都发挥各自特点，适应不同的需求，取得了稳定的经营收益。旅客周转量在改革前5年年平均增长0.6%，改革后7年年平均增长3.4%，1997年达到2.477亿人公里，是1986年的1.25倍。职工人数从27.7万减到20.1万，劳动生产率大幅度提高，以每人完成的周转量计算，1996年是1986年的1.83倍，7家公司在民营化后年平均创造经常利润2000亿日元，每年平均向国家上缴1000亿日元税金。
民营化后，JR集团各公司普遍加强了安全意识和责任，加大了保障安全方面的资金投入，而国家则通过简化手续、制定技术标准和强化事后检查等措施实施了有效的监督和控制。1997年日本铁路发生各类事故964件，比1987年的1479件减少34.8%。
多元化运营
《21世纪经济报道》作者苏安撰文表示：“日本的经验的确有不少值得参考和借鉴的地方，但是日本多元化的铁路经营体系的构建需要的资本规模巨大，时间也很长久，简单复制日本的经验存在很多知易行难的环节。要实现一个高度安全、便利且经营完善的铁路运营体系，改革本身就山高路远，绝不会一蹴而就。”
日本国有铁路在经历了一系列的困境之后，被迫走上民营化改革之路。形象和服务大为改善。其中就在于，日本铁路改革引入了竞争机制，各公司在服务质量、经营效益等方面存在一定程度的比较竞争。由于在干线运输方面，基本不存在平行线路，因此铁路竞争的对手主要是公路和民航，而且JR各公司在市郊运输方面要与平行的私铁和地铁竞争，这与中国的现实国情雷同。
日本目前大约有两百来家铁路公司，从巨大的JR集团到大型私营铁路公司，地方自治体的公交铁路到地方上运距不足一公里的短距铁道公司。它们每年运送人口超过220亿人次，整体年收入超过10万亿日元，其中大约有40%来自不动产等非主营业务。近年，不少铁路公司还开始进入儿童保育、农业等跟铁路经营毫不相关的产业。可以说，整体而言多元化经营是日本铁路公司的一大特点。
苏安指出，由于运费占到整体收入的60%，JR的7家公司和私营铁路16家大型公司赚钱的前提是一样的：尽量抛弃那些先天不足的赤字线路。实际上需要公益性的线路都保留政府补贴，即便这样拥有最赚钱的东海道新干线的JR东海依然需要填补其他在来线路的亏损。这个现实也将是中国铁路改革今后需要长期面对的：如何保证公益性的同时提高收益性？特别是需要大量且长期资本的干线基础设施，毫无疑问需要政府来承担风险。如果我们借鉴日本模式，将这部分债务从运营实体公司剥离出来，那如何让运营公司获得稳定的收益来偿债将是改革的重中之重。
从政企分开、引入竞争、到多元化运营、调整管制政策，都是日本铁路改革的参考路径。然而，“不管是美国模式，还是欧洲模式，都要解决接入政策问题。其他垄断行业的改革经验表明，这也是垄断行业改革需要考虑和解决的最关键问题。”中国社会科学院数量经济与技术经济研究所研究员张昕竹认为。
性质：部分私有
运营：日本客运公司（JR）
总里程：27268千米
年客运量：220亿人次（2006年）
日本铁路已有近150年的历史。铁道如蜘蛛网一样蔓延到日本的各个角落，此种情形让列车成为这个国家的一个文化符号，甚至催生了一系列以列车为偶像的“电车迷”。日本国有铁路在经历了一系列的困境之后，被迫走上民营化改革之路。形象和服务大为改善。但改革之后，也出现了一些安全问题，例如2005年4月25日的列车脱轨事故造成600余人伤亡。痛定思痛，JR西日本的网站主页上仍然挂着与事故有关的悔过书。
看点1 之历史
裁员票价上涨 国铁尴尬
民营铁路是日本铁路发展史的起点。经历了19世纪末的大规模私营铁路建设时代后，日本铁路形成一定规模。20世纪40年代左右，日本铁路完成国有化，耗时半个世纪。国有化后不到20年，日本铁路出现了一系列问题。
据日本国土交通省的资料显示，上世纪60年代，汽车和飞机业开始冲击运输业。第二次世界大战后，数十万铁路工人从海外返回日本，被安置在国有铁路系统（以下简称“国铁”）中。他们的退休养老问题让国铁形成了巨大的财政黑洞。拥有40万职工的庞大的一元组织无法进行细致的工作分类，关系混乱，工作意识淡薄。自1964年始到1986年，国铁连年赤字，特别是进入上世纪80年代，每年赤字都超过1兆亿日元。
随之而来的裁员和票价上涨更是让国铁陷入恶性循环。1969年至1985年，日本政府曾四次推出国铁财政再建计划，但最后都流于形式，未能付诸实践。为了不让日本铁路系统破产，于是就有了1987年的日本国铁民营化改革。
看点2 之改革
国铁拆分为7家公司
日本国铁实施民营化改革。以“国铁改革法”等一系列法案为基础，自1987年4月1日起，庞大的日本国铁按其所在地区分割为7家公司。与此同时，日本设立“国铁清算事业团”，代表政府负责清理国铁财产与债务，安置职工。
日本国铁被分割为6家客运公司（JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州）和1家货运公司（JR货物）。“JR”是“Japan Railways（日本铁路）”的缩写。虽然这些公司都有“JR”的标记，但是它们除了相互延伸线路、拥有共通的票务制度等关系外，实际上是独立的法人并拥有独立的公司“个性”。各公司的标志是使用不同颜色的“JR”字样。更为关键的是，7家公司的命运并不相同。
JR北海道宣传部的工作人员三浦刚向新京报记者介绍说，铁路建设运输设施整备支援机构（以下简称“铁路运输机构”）持有JR北海道100%的股份。“铁路运输机构”是国家的独立行政机关，理事长是前海上保安厅长官。“铁路运输机构”继承了原国铁清算事业团的所有业务。它在2004年和2006年先后抛出了JR西日本和JR东海的所有股份，使其独立。不过，“铁路运输机构”仍是此外4家JR公司的股东。
到2006年，JR东日本、JR东海、JR西日本已成为完全的私营铁路公司并上市。而另外4家JR公司，由于许多铁路所处位置较偏远等原因，仍在国家的“保护伞”之下。
国铁民营化改革之后，日本国铁的37.1兆亿日元“长期债务”也被分割，其中22.5兆亿由“清算事业团”接手，11.6兆亿几乎都分摊到了JR东日本、JR东海、JR西日本。即便如此，这三家公司自从民营化以来就一直盈余，被称为“JR的奇迹”。
看点3 之服务
站内设托儿所
一名昭和20年（1945年）生人对曾经的日本国铁员工的形象用三个词概括：蛮横、傲慢、不讲理。民营化改革之后，JR形象不断提升。JR东海的1988年的一组圣诞节系列广告到如今仍是日本大学课堂上的范例样本。广告把握住了人们思乡的惆怅和远距离恋爱的心动，打出的标语是“能回家的你是最好的礼物”。
JR东日本的工作人员根桥（音译）接受新京报记者采访时介绍说，虽然公司没有设立专门的服务机构，但是各部门都设有相应的服务项目。JR东日本和JR西日本在站内设托儿所，且前者将在东京站开放免费Wi-Fi（在日本，通常情况下，Wi-Fi不免费开放）。
JR的路线遍布日本全国，将各个城市圈串联起来。不过，诸如日本“大手私铁”等私营铁路公司则有自己的优势（日本全国16家大型私营铁路公司），它们扎根于某一地域或者常常出现在JR的路线没有延伸到的区域。
看点4 之文化
开放列车基地培养“粉丝”
日本的许多名校都有自发组织的“铁路研究会”。早稻田大学铁路研究会的干事长河原庆接受新京报记者采访时表示，研究会的作用是希望让更多的人对铁路感兴趣，体会铁路文化的乐趣。
据介绍，体验铁路文化是研究会成员们的一项重要活动，例如录下列车行进中的声音，将列车当成模特拍照或者收集列车的模型等。他们还会参加铁路公司的活动。不管是JR还是私营铁路，它们都经常会开展一些活动，比如开放列车基地让人参观，发行纪念票，行使特别的车种。一般情况下，开展活动越多越积极的公司能够赢得更多的“粉丝”。
看点5 之安全
JR西日本网站高悬悔过书
快速出现的“JR奇迹”曾在2005年遭遇了最大的信任危机。
2005年4月25日，一辆JR西日本的列车在兵库县尼崎市高速行进过程中发生脱轨，包括司机在内107人死亡，500多人受伤。这一事故成为国铁民营化改革后的最严重事故。经查，事故直接原因是司机操作刹车的时候发生失误，拐弯途中没有减速，造成脱轨。
日本媒体剖析事件根源时，认为司机之所以没有减速，只是为了不晚点。媒体进一步指出，JR西日本为了保证列车准时到达，对司机进行了硬性规定。如果司机到达时刻误差过多，将会接受“暴力的”再教育（例如关禁闭，撰写或抄写与所犯错误无关的文章，被数名管理者辱骂以及削减工资等等）。
这种再教育继承于日本国铁时期。日本媒体在反思这一事件时将矛头指向了国铁民营化，认为国铁民营化之后一味地追求服务保障和速度，而忽略了最重要的安全。
JR西日本在此事件之后为了重新赢回民众信任，不停地表示出谨记不再犯错的态度。至今，JR西日本的网站主页上仍挂着尼崎事故的悔过书。
看点6 之票价
“青春18”票种实惠游日本
一切交通工具，安全之外的核心问题是票价。论及日本火车票价，如果是短途旅行，大型私营铁路比JR的票价相对实惠；如果是长途旅行，那就不得不说JR最实惠、最适合背包客的一个票种“青春18”。
“青春18”的主要对象是年轻人，但实际上，任何人都可以购买此票种。车票只在每年春、夏、冬三个正逢学生假期的日子售卖。一张“青春18”的票价是11500日元（约合人民币750元）。乘客用一张票就能在一整天内随便搭乘JR6个客运公司的列车，可以乘坐普通列车及快速列车及宫岛联络船等，但是不能搭乘新干线和特急等列车。可一个人分几次使用，对于有时间慢慢旅行的人来说，用这种票足够游遍日本。也可以最多五个人合用，结伴从大阪到东京，每人的单程票价只要约合人民币150元，而一般坐新干线单程至少也得花10000日元（约合人民币650元）。
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