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1、城市交通系统是由城市运输系统（交通行为的运作）、城市道路系统（交通行为的通道）和城市交通管理系统（交通行为的控制）组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的额，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。
2、现代城市规划运动下的城市道路系统规划 A.托马斯~摩尔的“乌托邦”、安得累雅的“基督教之城”、莫帕内拉的“太阳城”
B.1882年西班牙马塔提出了“带形城市”、1990美“TOD”模式强调以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为中心的“点轴式”的完整社区型的集约发展。霍华德“田园城市”
C.勒.柯布西耶《雅典宪章》现代城市规划运动的第一个重要文献，划时代意义。
D.“邻里单位”“Radburn原则”人车分流 E.扩大街坊 F.立体交通 “双层模式”“空中步道城市”树枝状道路系统 F.芬兰沙里宁的有机疏散原理 ★
3、美。“城市影响分析”实质是关于交通的可行性研究，为规划决策提供依据；目的是分析新开发建设项目建成后将会产生与吸引的交通流的交通特性，心产生交通流对附近道路运行及其周围环境所产生的影响，通过协调局部土地使用与交通建设的关系，提出改善交通的措施与项目建设交通影响的评价意见。其工作内容包括： A.项目所在地段的现在和规划土地使用情况 B.项目所在地段目前的开发状况 C.项目所在地段及地区道路交通状况
D.现有项目方案交通预测及对地段和地区交通的影响分析 E.为改善交通的土地使用与交通组织对策和建议 F.配套交通建设
G.总评价意见与结论
★
4、提高交通效率的基本思路是：
A/分散交通（疏散城市中心区、城市功能分区、考虑机动车尺度）
B分离不同性质的交通（道路功能分工与结构变革、交通方式的选择、交通环境问题）
C道路交通系统的系统协调及和谐发展 ★
5、解决城市交通问题的基本对策：
A.研究城市交通机动化的发展趋势、规律及对城市的要求，因地制宜地制定科学的城市交通发展战略和城市交通政策。我国现状的城市交通政策包括：
a.优先发展公共交通，建设布局合理、结构合理、综合性、多层次、能适应各种交通需求的城市公共交通系统b.严格控制摩托车发展 c.合理使用自行车d.引导发展小汽车、出租汽车，实现小汽车与公共交通的差别化、互补性发展。
B.立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分布趋于合理
C,优化城市道路交通系统结构，一是要适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。特别要注意城市道路系统与城市公共交通系统两个系统的规划及规划中的相互协调。
D搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。E实施科学的现代化交通管理
★
6、解决城市交通拥挤问题的基本思路
a.城市中任何具体的、局部的交通问题都要从交通需要和全局出发研究解决，从交通“源”入手，减少交通的出行量和出行距离。
b.采用集中和分散相结合的方法，合理组织各类交通，分散过于集中的交通，提高交通设施的系统效率。
c.制定合理的城市交通政策，实现交通管理的科学化。
7、城市道路交通系统规划要求按道路的交通功能进行分类，同时满足“骨架”和“交通功能”的要求。按照城市骨架的要求和按照交通功能的要求进行分类，且相辅相成、相互协调是衡量一个城市交通与道路系统规划是否合理的重要标志。A.国标（城市骨架）分类：快速路、主干路（骨架作用）、次干路（集散交通）、支路（汇集性作用）
B.道路功能分类：交通性道路(交通性主干路和交通性次干路)、生活性道路（生活性主干路、生活性次干路、生活性支路）
C.交通目的分类：疏散性道路（城市快速路和交通性主干路）、服务性道路（城市生活性主干路、次干路和支路）其间距分别是5~8km、2~3km、700~1200km、350~600km、150~250km和两块板、四块板、三块板、一块板、一块板。
8、道路上车流的三项参数：速度V、流量（交通量）Q、密度DD=Q/V9、服务水平和服务流量
道路容量C指在通常的道路条件下可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一段断面的单向或双向最多的车辆数。服务流量Q指在一定的服务水平的行车条件下，单位时间通过一条车道某一断面的最多车辆数。
服务水平就是道路提供给司机的车流通行条件。美国将服务水平分六级。A级，自由状态的车流B级稳定状态的车流C级稳定状态的车流D级车流趋向于不稳定E急不稳定状态的车流F级阻滞状态的车流。
10、步行环境通行能力计算
相邻行人重心间距为1m，步幅为0.6~0.7m，步速为3~4.5km/h，行人密度0.4~0.6m
不同步行环境每米宽通行能力 场所 车站、码头大商区级商支路、类型 商业中心，场、文业文化住宅附
文娱体育化中中心附近 设施附近 心、区近
中心
人行道（人1800 1900 2000 2100 /m.h）
人行横道（人2100 2200 2300 2400 /m.h)
人行天桥地道1400-1800 1900 2000（人/m/h11、OD调查
OD调查是出行的起终点调查，目的是为了得到现状出行生成形态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。反映城市交通流动特征的OD调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查。根据交通规划的需要还可以分别进行流动人口出行调查、公共交通客流调查、对外交通客货流量调查、出租汽车出行调查。
12、影响城市道路系统布局的因素有：
A.城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）B.城市用地布局形态（城市骨架关系）C.城市交通运输系统
★13城市道路系统规划的基本要求
A.满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求
B.满足城市交通运输要求（道理系统要有利于实现交通分流，形成快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等不同系统，如快速机动系统（交通性）、常速混行系统（交通性与生活性）公共交通系统（公共汽车专用道）、自行车系统和步行系统)C.满足城市环境要求
D.满足各种工程管线布置要求 ★
14、城市干路网类型
A.方格网式道路系统（平坦地区）
B.环形放射式道路系统（大城市，优点：放射形干线道路有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形道路有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系。缺点：放射形干容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干路容易引起城市沿环路的发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。）
C.自由式道路系统（地形起伏较大的地区）D.混合式道路系统
15.城市道路衔接原则：低速让高速、次要让主要、生活性让交通性、适当分离
17、城市道路网密度δ（km/km）
δ＝城市道路总长度／城市用地总面积 城市道路总长度包括所有城市道路的总长度。规定大城市一般 ＝５～７ｋｍ／ｋｍ左右，中等城市一般
＝５～６.６ｋｍ／ｋｍ．建议一般用７～８ｋｍ／ｋｍ １８、道路横剖面（４=2>3>1)
一块板道路横断面、两块板道路横断面（当道路设计车速v>50km/h时，必须设置中央分隔带、绿化分隔带）、三块板道路横断面、四块板道路横断面
★
19、影响城市道路交通的因素分析 A、城市区位影响
B、城市发展阶段的影响 C、城市规模的影响
D、城市布局形态的影响
16.各级城市道路间距和交叉口间距推荐值 道路类快速路 交通性主一般主次干路 支路 型 干路 干路 设计车>80 40~60 40~60 40
（km/h)间距5000~802000~30700~120350~60150~25
/m
00 00 0 0 0 路上交1000~25500~120350~600 150~25
叉口间
00 0 0 距/m
★20、城市道路的设计原则
A、城市道路的设计必须在城市规划，特别是土地使用规划和道路系统规划的指导下进行。必要时，可以提出局部修改规划的道路走向、横断面形式、道路红线等建议，经批准后进行设计 B、要求满足交通量在一定时期内的发展要求
C、要求在经济合理的条件下，考虑道路建设的远近结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设
D、综合考虑道路的平面线形、纵断面线形、横断面布置。道路交叉口、各种道路附属设施、道路类型，满足人行及各种车辆行驶的技术要求 E、设计时应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高承诺及功能要求，与周围环境协调，创造好的街道景观
F、除满足城市规划的技术标准外，要合理使用城市道路设计的各项技术标准，尽可能采用较高的线性标准，除特殊情况外应避免采用极限标准 ★
21、净空和限界
A、行人净空（净高2.2m,单人行走无携带物0.75m，单人行走携带物0.8m/1m)
B、机动车净空
小型汽车 普通汽车 铰链车 车长 5 1.2 18 车宽 1.8 2.5 2.5 车高 1.6 4 4 最小净高4.5 无轨电车522、车辆视距和视距限界
行车视距：机动车辆行驶时，驾驶人员为保证交通安全必须保持的最短距离。其与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。其分停车视距、会车视距（两条机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视距距离（驾驶人于视点高度离路面1.2m),一般会车视距常简化按两倍的停车视距计算）、错车视距和超车视距。
23、一条机动车道的通行能力推荐值 每小时最大通行车辆数 小客车载重汽车 公共汽车混合汽车 500~1000300~600 50~60400
城市道路机动车道的行驶车道不宜大于（双向）4~6条，若需多于6条，则调整交通组织，加大道路网密度，开辟平行道路分散交通量。在城市主干道上，常在机动车道路边侧设应急车道，宽度2m左右。
24、分隔带：通常分隔带的宽度为1.5~2.5m，一般城市道路分隔带宽度不宜大于4~6m,不宜小于2m。交通性干了的中央分隔带和导向分隔带不允许种植高大乔木、不宜布置灯柱、电杆。
绿化带：道路绿化带可分为行道树绿带、分隔带绿地、街边绿地，总断面宽度一般占道路总宽度的15%~30%。人行道上的绿带和树穴的最小尺寸为1.25 m
人行道宽度：一般道路生活性主干路 大型公共设施附近 一条步行带宽度 0.750.851 常用人行道辅期宽度2.5~34.5~6 6~1025、路缘石（一般道路侧石高度为12~18cm、标准采用15cm;平石宽度一般为30cm；每块路缘石长度为50~75cm)
横坡（横坡的大小取决于铺筑的材料、纵坡和铺筑宽度。纵坡越大、横坡可以减少，铺筑宽度越大、横坡越需加大）
路拱（直线形、抛物线形、直线接抛物线形、直线接圆曲线形）
26、道路平面曲线要素：转角α 切线长T 曲线长L 半径R外距E T=Rtanα/2L= /180RαE=R(secα/2-1)
27、道路纵坡
城市道路多为高级路面，根据路面自然排水的要求，希望纵坡控制在0.2%~0.3%以上。城市非机动车道的纵坡应控制在2.5%以下。一般城市道路的纵坡应尽可能控制在2.5%以下，平原城市机动车道的最大纵坡控制在5%以下。当纵坡大于2.5%时，对非机动车道的坡长应有所限制。不同车速机动车道的最大纵坡限制值
设计车速（km/h)80 60 50 40 30 最大纵坡/% 4 5 5.5 6 7 设超高时i超+i纵不大于 6.5 6.5 6.5 7 7 竖曲线（凸形竖曲线的设置主要满足视线视距的要求。凹形竖曲线满足车辆行驶平稳（离心力）要求）
设计时一般希望将平曲线和竖曲线分开设置。若需重合，常将竖曲线在平曲线内布置，不应有交错现象。为了保持平面和纵断的线形平顺，一般取凸形竖曲线的半径为平曲线半径的10~20倍，应避免将小半径的竖曲线设在长的直线段上。为提高行车的稳定性，各国对竖曲线最小半径的规定都趋于增大。
28、平面交叉口要素：交叉口车速及转角半径
道路类型 主干路 次干路 支路
交叉口设计车25~30 20~25 15~20
速/(km/h)
转角半径/m 15~25 8~10 5~8
同类道路相交按本级道路取值，与低一级道路相交时可按低一级道路取值；机动车取较大的转角半径，设有非机动车取较小的转角半径
人行横道（设在转角曲线起点以内，其宽度按过街人行量决定，最小宽度为4m，当车行道宽6~8m时，可缩至2m;当人行横道的长度大于15m或单向机动车道数超过3条时，需在道路中央设安全岛，最小宽度为1.25n最小面积为5平米）停止线设在人行横道外侧1~2m处
29、交叉口拓宽（拓宽后的每条车道宽度缩至3m，小型车专用车道可缩至2.75m）进口段拓宽长度约为50~75m，出口段拓宽长度为40~60m，拓宽后的平面交叉口通行能力可提高到3000辆/h ★30渠化与导流岛布置（看图）215页 31交叉口竖向设计原则：
A、主要道路通过交叉口，其设计纵坡保持不变； B、同级道路相交，中心线设计纵坡均保持不变；
C、次要道路纵坡在交叉口范围内服从于主要道路的设计纵坡和横坡； D、竖向设计要有利于道路排水，至少要求保证有一个路口的纵坡坡向离开交叉口。竖向设计必须结合排水管道的设计，确定雨水进水口的位置和标高（10m方格标注路面的设计标高）★32平面交叉口改善216页、218页重点
A.错口交叉改为十字交叉，变两个丁字形交叉为一个十字交叉 B.斜角交叉改为正交交叉 C.多路交叉改为十字交叉
D.合并次要干道，再与主要交通道路连接
★33坡道式停车库设计大中型停车库车辆出入口不应少于2个，特大型停车库车辆出入口不应少于3个，并应设置人流专用出入口。出入口的宽度双向不应小于7m，单向行驶不应小于5m。各车辆出入口之间净距应大于15m，出入口距离道路红线不应小于7,5m，并在距出入口边线内2m处为视点设置到红线120°的视距保护范围。可分为：直坡道式停车库（优点布局简单整齐交通路明确。确定：不够经济，单位停车位占用面积较多）、螺旋坡道式停车库、错层式（半坡道式）停车库、斜坡楼板式停车库
33、车辆的停车方式： A.前进停车、后退发车 B.后退停车、前进发车 C.前进停车、前进发车8 8
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