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设计年度的意义：铁路建设既要考虑分阶段加强以节约各期投资，提高经济效益，又要考虑对线下基础设施和不易改，扩建的建筑物和设备按能适应一定时期的运输需求一次建成，以适应长远发展要求，避免频繁改造，增加废弃工程和对运营的干扰。为此，必须明确规定不同建筑物和设备能力的设计年度。
铁路的生产能力通常用通过能力和输送能力表示
通过能力：是指铁路在单位时间内所能够通过的列车对数或单方向通过的列车数
输送能力：是指铁路每年单方向运送货物总顿数或旅客数
列车运行图：是运用坐标原理来表示列车运行情况的示意图，它是铁路行车组织工作的基础也是通过能力计算的依据。
作用在列车上的力：牵引力，列车运行阻力，列车制动力
列车运行阻力：基本阻力，附加阻力，起动阻力
限制坡度：是单机牵引规定重量的货物列车，在上坡道上最终以机车计算速度作等速运行时的坡度。影响限制坡度选择的因素：铁路等级，牵引种类和机车类型，地形类别，运输要求，邻线的牵引定数 有砟轨道组成：钢轨，道床，连接零件，轨道加强设备，道岔等 无砟轨道组成：用整体性较好的混凝土道床或者沥青混合物材料代替散粒体道砟道床的轨道结构形式。
钢轨的断面形状 采用最佳抗弯性能的工字形断面，由轨头，轨腰，和轨底组成固定轴距：同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离。
无缝线路的类别：按对伸缩和温度力处理方法不同分为放散温度应力式无缝线路，温度应力式无缝线路按结构形式或长钢轨的长度分为普通无缝线路，区间无缝线路，跨区间无缝线路 保持稳定的因素：道床横向阻力，轨道框架刚度
简述曲线地段外轨超高的原因：在曲线地段，车体受到离心力的作用，被推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，使旅客产生不适，货物移动，甚至使列车颠覆，外轨超高使车体向内倾斜，借助车体自重的水平分力与离心力相平衡，即抵消离心力作用。
1.牵引力与列车运行方向相同，并可由司机根据需要控制的外力。2.列车运行阻力是指列车运行时与外界作用产生的与列车运行方向相反，阻碍列车运行且不受司机控制的外力，简称列车阻力。3.基本阻力：是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力 附加阻力：是列车在线路上运行时受到额外的阻力取决于线路情况。包括坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道附加阻力
制动力是为使列车减速或停车，由司机操纵制动装置产生的与列车运行方向相反的外力
制动方式包括摩擦制动、动力制动、电磁制动
5.路基荷载是指作用在路基面上的应力包括两部分：一部分是线路上部结构的重量作用在路基面上的应力即静荷载；另部分是列车行驶时轮载力传递到路基面上的动应力即动荷载。
6.普通铁路路基设计计算中常把静荷载和动荷载一并简化作为静荷载处理，即通常的换算土柱法。由轨端作45度应力扩散角与路基面相交的宽度视为荷载荷载分布宽度，将路基面上的轨道和列车荷载的合力换算成与路基重度相同的土柱来代替。
7直线轨道几何形位包括轨距，水平，高低，轨向和轨底坡 8.轨距是指左右两股钢轨作用边之间的最小距离，轨距应从轨顶面以下16mm的位置量取。标准轨距为1435mm。
轮对宽度，轮背内侧距离再加上两个轮缘厚度q=T+2d
轮对上左右两车轮内侧面之间的距离称为轮对的轮背内测距离。当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙称为游间& &=s-qs轨距q轮对宽度 书上：1.现代运输业由铁路，水运，公路，航空和管道等五种运输方式组成。
2.铁路运输能力即铁路的生产能力，通常用通过能力和输送能力来表示。
3.年度设计意义：铁路建设既要考虑分阶段加强节约各期投资，提高经济效益，又要考虑对线下基础设计要求，避免频繁改造，增加废弃工程和对运营的干扰。
4.铁路的设计年度应分为近期和远期。
5.铁路线下基础设施和不易改，扩建的建（构）筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求。对于易改，扩建的建(构)筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
6.列车运行图是运用坐标原理来表示运行情况的示意图，它是铁路行车组织工作的基础，也是通过能力计算的依据。
7.作用在列车上的，与列车运动有关的力有牵引力，列车运行阻力和列车制动力。
8.列车运行阻力包括1，基本阻力2，附加阻力（1，坡道附加阻力2，曲线附加阻力3，隧道附加阻力）3，起动阻力
9.我国客货共线铁路的主要技术标准包括：正数线目，牵引种类，机车类型，牵引质量，限制坡度，最小曲线半径，机车交路，到发线有效长度和闭塞类型。
10.采用较小的曲线半径能更好地适应地形变化，灵活绕避障碍，尤其是地形困难地段，能明显减少路基，桥涵，隧道等工程数量，对降低工程造价有显著效果。但采用较小的曲线半径，会限制线路的行车速度，还会因为线路长度增加，曲线和黏度坡度折减造成的展线，轨道需要加强，电力牵引需增加接触导线支柱数量等原因增加工程费用。此外，因轨轮磨耗加剧，维修养护费用增加，行车费用增加等，也会造成运营费用的增加。
11.影响最小曲线半径的因素：1，设计线的运输性质2，运行安全3，地形条件4，经济因素
12.影响限制坡度选择的因素：1，铁路等级2，牵引种类和机车类型3，地形类别4运输要求5，临线的牵引定数 13.普通铁路设计计算中静荷载和动荷载一并简化为静荷载处理，即通常的换算土柱法。
14.路基的形式：路堤，路堑，半路堤，半路堑，半路堤半路堑，不填不挖路基。
15.路基横断面中，路基本体有路基面，路肩，基床，边坡，基底构成。
16.基床：路基以下受到轨道，列车动荷载作用，并受水文，气候变化影响的深度范围成为路基。17.基床应满足以下要求：应有足够强度；有足够刚度；具备良好排水性；在可能发生冻害的地区，还有防冻等特殊作用。
18.设置过渡段目的：一方面是由于存在刚度差别，引起轨道基础弹性不均匀，一方面是，不同建筑物的沉降也不一致，在过渡点附近产生沉降差，导致轨面发生弯曲。19.排除路基地面水的设备有：排水沟，侧沟，天沟，跌水，急流槽，缓流井等。
20.渗水沟槽：盲沟，是一种地下排水设施，用于拦截，排除较深含水层内的地下水，疏干滑体或降低地下水位，通常采用明挖施工。分为有管渗挖，无管深挖。21.按结构形式可将挡土墙分为重力式和轻型挡土墙。重力式按墙身的自重。
22.重力式挡土墙是依靠墙身自重来抵抗土压力，防止土体坍塌的支挡结构。一般地区，浸水地区和地震地区的路肩，路堤和路堑等部位可采用。
23.加筋挡土墙是利用加筋土技术修建的一种轻型支挡结构物。适用于适用于较为平坦且宽敞的填方路段上。
24.锚杆挡土墙使用无一般地区岩质路堑地段。锚定板挡土墙适用于一般地区墙高不大于10M的路肩墙，路堤墙，桥台端墙一级货物站台墙。
25.考 土钉墙与加筋土挡土墙相比，二者均是通过土体的微小变形使筋受力而工作，通过土体与拉筋之间的粘结，摩擦作用提供抗拔力，从而使加进去的土体稳定，并承受其后的侧向土压力，类似于重力式挡土墙的作用。但土钉用于原状土中的挖方工程，而加筋土用于填方工程中；土钉多用于金属杆件，通过砂浆同土接触而起作用，加筋筋材多用土工合成材料或钢筋混凝土，钢筋直接同土接触而起作用；施工时，加筋土挡土墙自下而上依次安装墙面板，铺设拉筋，回填压实逐层施工，而土钉墙则是随着边坡的开挖自上而下分级施工。26.悬臂式和扶壁式挡土墙的结构稳定是依靠墙身自重和墙踵板上方填土的重力来保证的。一般用于较平坦的填方路段做路肩墙或路堤墙使用。
27.软土一般是由细粒土组成的孔隙比大，天然水含量大于或等于液限，压缩性高，强度低和具有灵敏结构性的土层。软土可分为软黏性土，淤泥质土，淤泥，泥炭质土，及泥炭。
28.有砟轨道由钢轨，轨枕，道床，连接零件，轨道加强设备和道岔等部件组成。无砟轨道是用整体性较好的混凝土道床或沥青混合料代替散粒体道砟道床的轨道结构形式。
29.钢轨的伤损情况有：钢轨磨耗，轨头核伤，钢轨接触疲劳损伤，轨腰螺栓孔裂纹
30.轨枕按其材质主要分为木枕，钢针，混凝土轨枕
31.冬天螺栓不受剪，夏天轨缝不顶严
32.道床铺设在路机制上，轨枕之下，是轨枕的基础，具有功能：1承受来自轨枕的压力，通过道床将荷载扩散后，均匀传到路基面上；2.提供轨道的纵横向阻力，报纸轨道的几何形位和路线稳定；3.提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动；4.提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害；5.便于养护维修作业，校正线路平纵断面。
33.道床断面包括道床厚度，顶面宽度，边坡坡度。道床厚度指在直线钢轨或曲线上内股钢轨中心线与轨枕中心线相交点处，轨枕底面至路基顶面的距离。
34.轨道几何形位包括水平，轨距，轨底坡，外轨超高和轨距加宽。35.轨轮是由两个形状相同的车轮与一根车轴组成。车轮与钢轨接触的面称为踏面。车轮踏面有锥形和磨耗踏面两种。锥形母线是直线，磨耗是曲线。
36.同一车体最前卫和最后为的车轴中心间水平距离称为全轴距。同一车架或转向架上始终保持平行的最前卫和最后为车轴中心间水平距离称固定轴距。车辆前后两走行部分上车体支承间的间距称为车辆定居。
37.轨距要适当加宽R
39.道岔是机车车辆从一股轨道转入或跨过另一股轨道是必不可少的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。道岔与曲线，接头并称为轨道三大薄弱环节。
40.单开道岔的数量》90%分为单式和复式
41.单开道岔由转辙器，辙叉以及护轨，连接部分组成。
42.从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的间隙间隙叫做有害空间。号数越大，辙叉角越小，有害空间越长。
43.护轨设于固定辙叉的两侧，用以控制车轮的轮缘，使之进入设定的轮缘槽中，防止与叉心碰撞。44.可动辙叉三种形式：可动心轨式；可动翼柜式；其他消灭有害空间的辙叉
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