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中国汽车产业政策发展与现状调查分析
中国汽车产业政策发展
中国汽车工业正在不断发生变化，产业升级迫在眉睫。在由大变强的蜕变过程中，品牌重塑成为产业升级中必不可缺的一环。
国务院总理温家宝在政府工作报告中多次提及汽车产业重组。在“十二五”规划中，品牌被重点提及：“加强自主品牌培育。鼓励企业制定品牌发展战略，支持企业通过技术创新掌握核心技术，形成具有知识产权的名牌产品，不断提升品牌形象和价值。”
具体到汽车产业，工信部副部长苏波在谈及“十二五”汽车发展的六大主要任务时，将“大力提高汽车企业自主创新能力”放在首位，其中汽车工业最重要目标便是“要努力完成产品结构和技术结构优化升级，基本实现关键技术的自主研发，形成持续的创新能力，逐步创立具有国际竞争力的自主品牌”。
国内自主品牌车企正通过各种途径来实现这一目标。从国内并购到海外收购，从建立海外研发基地到推出百万级高端轿车，在中国汽车产业整体升级的大背景之下，中国自主品牌轿车正在经历着整体品牌升级的攀升。
当前的产业政策导向及趋势
产业规模和产业结构，是产业组织政策的两个基本点。总的来说，我国汽车产业组织政策，经历一个从优先扩大规模到优先结构调整的转变。
在“六五”（1981～1985年）计划中，尽管汽车仍属由国家直接计划管理的产品，管理手段是高度计划的，但导向却是明确的：鼓励企业千方百计增加产出，提高效益，满足经济和社会发展要求。
“七五”（1986～1990年）计划中，虽然提出了“调整产业结构”的总任务，但令人兴奋的是，第一次提出了“把汽车制造业作为重要的支柱产业”的目标，汽车工业发展导向依然是以规模扩大为重点，具体发展目标是：“1990 年生产各种汽车56 万辆。” 针对汽车产业结构调控的第一个转折点发生在1988年，国务院下发《关于严格控制轿车生产点的通知》，第一次对轿车这类在当时看起来不可能有多大产量的产品生产规模进行控制。它是中国汽车产业组织管理政策导向变化的一个重要标志。自此，中国汽车产业组织政策导向目标中，不可逆转地增加了产业结构调整与升级的内容。不过，这个小小转折并没有压过政策对产量规模的追求。
“八五”（1991～1995年）计划不仅首次把“加快发展轿车工业和轿车零部件工业，提高配套能力和国产化程度”列入国家计划，还明确了“重点建设一汽、二汽和上海的合资轿车项目”、“继续完成国家重点建设的重型车、轻型车项目”等具体任务。虽然在1993年国务院又发出了严格控制审批轿车、轻型车项目、治理散乱的紧急通知，但边调整结构边扩大规模且优先规模的导向思路依旧。甚至在1994年的《汽车工业产业政策》中，对结构
调整的要求，也还不是作为主要任务来阐述的，只是通过鼓励企业兼并重组、设立国家重点支持企业的门槛，来促进行业“避免低效率的盲目竞争，优化产业组织结构”。
这种通过兼并重组来促进结构调整升级的思路，在2004年的《汽车产业发展政策》得到延续，该政策首次把“结构调整”单独列为一章来加以明确，并首次明确了建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制的要求。
更重要的转折发生在2006年年底，国家发改委发出《关于汽车工业结构调整意见的通知》，以专项政策形式，突出强调了结构调整的必要性和紧迫性，明确“区别对待、分类指导，控制总量、优化结构，扶优汰劣、标本兼治”原则，并首次采用控制新建整车项目、鼓励发展节能新能源汽车和自主品牌产品、推进汽车生产企业联合重组、支持零部件工业加快发展等综合措施来实施调控。
这种综合调控在2009年的《汽车产业调整和振兴规划》中达到了新的高度。该规划除了要求“利用市场机制和宏观调控手段，推动企业兼并重组，整合要素资源，提高产业集中度”来实现汽车产业组织结构优化升级之外，还相应地规定完善汽车产业重组政策、实施新能源汽车战略、实施自主品牌战略等任务。
以培育产业发展动力、维护产业健康可持续发展为主要目标的各项政策，经历了从优先中国制造的导向向优先中国创造的导向转变的过程。
所谓“中国制造导向”，是以提升中国汽车制造能力、减少汽车产品进口依赖为核心目标的政策导向，也可以称之为“国产化”导向。所谓“中国创造导向”，是以提升中国汽车技术创新能力、减少汽车技术进口依赖为核心目标的政策导向，也可以称之为“自主创新”导向。
在发展的一定阶段，政策导向优先鼓励以国内制造替代进口，是后发国家的一个普遍选择。在中国汽车工业从无到有的历史进程中，各类相关管理政策始终重视对中国制造替代的导向。这既与中国汽车工业起步较晚、基础薄弱的现实直接相关，也与中国经济社会发展不断增长的需求密切相连。
这个选择在1994年的《汽车工业产业政策》中体现得最为直接，该政策目标的第一条中就有这样的阐述：“2000年汽车总产量要满足国内市场90％以上的需要，轿车产量要达到总产量一半以上，并基本满足进入家庭的需要；摩托车产量基本满足国内需要，并有一定数量出口。”
同时，该政策还将“国产化政策”单列一章，乃至出现了如今看来不可思议的条文：“引进技术产品的国产化进度，作为国家支持其发展第二车型的条件之一。”而对于自主创造和自主发展，该项政策的提法是：“国家鼓励并支持汽车工业企业建立自己的产品开发和科研机构，通过消化吸收国外技术，形成独立的产品开发能力。”同样，在国家“九五”计划中，虽然也重申了“建立自主的汽车技术开发体系”要求，但现实中，自主发展的重要性被加速引进并实现国产化的目标所掩盖。
这不能不说是政策优先追求“中国制造”的最典型证据。合理的解释是：现实中较大和较快增长的需求与较小和较慢增长的供给能力之间的巨大差距，使政策不得不长期将本土化制造替代产品进口、减少对国际市场依赖并维护贸易平衡作为重要目标。
明确坚持自主发展，明确体现“中国创造”优先于“中国制造”，还是从“十五”计划开始的。这个计划把“推进科技进步和创新，提高持续发展能力”作为独立一章，首次提
出“建立国家创新体系”的任务。从那时起，“创新”，逐渐成为全国热门词汇，并在国家“十一五”时期得到全面强化。
“十一五”规划要求：“必须提高自主创新能力。把增强自主创新能力作为科学技术发展的战略基点和调整产业结构、转变增长方式的中心环节，大力提高原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收再创新能力。”在此要求下，2004年《汽车产业发展政策》中把“激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略”作为重要政策目标，并在“技术政策”一章中提出了“坚持引进技术和自主开发相结合”的原则。到2009年，《汽车产业调整和振兴规划》顺理成章地把“坚持自主创新”列为基本原则，把推动“自主品牌汽车市场比例扩大”列为基本目标，把“支持企业自主创新”、“实施自主品牌战略”列为主要任务。这个规划因此成为中国汽车工业从“中国制造”向“中国创造”转变的重要标志。
去年10月，国务院下发《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，指出“增强自主创新能力是培育和发展战略性新兴产业的中心环节，必须完善以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，发挥国家科技重大专项的核心引领作用，结合实施产业发展规划，突破关键核心技术，加强创新成果产业化，提升产业核心竞争力。”新能源汽车成为七大战略性新兴产业之一，实现“中国创造”的重要性、紧迫性显而易见。
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