铁路安全调研报告（精选8篇）由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“铁路网络安全调研报告”。
第1篇：铁路调研报告
铁路调研报告4篇
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总投资162.8亿元的铁路计划于今年8月1日货运通车，10月1客运通车，作为境内没有铁路通过及铁路站场的，为响应市委、市政府的号召，我们认为如何就近连接铁路站场，实现我县客货与铁路站场互通，是促进我市铁路站场经济充分发挥的首要工作。5月19日，县政府组织县人大、政协、发改、经贸、交通、建设、旅游、外贸等部门赴、三门两地铁路站场进行调研，并对两地站场的建设情况进行深入了解。
一、铁路站场的作用
一方面，发挥客货中转、运送、补给作用。铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物，为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务，在完成上述任务时，铁路站场起着十分重要的作用。另一方面，充分发挥辐射作用。在工业产品、农副产品运输、劳务输送和旅游产业中展示作为，充分发挥铁路运输的辐射优势。货运方面，主动与现代物流接轨，自觉将自己纳入现代物流体系，加强与公路、水运的联手，在现代物流中寻求“多赢”效果。客运方面，充分发挥低价、准时、快速、安全的特性，大量开行朝发夕至、夕发朝至列车，为旅客出行提供越来越便利的条件。
二、实现“三通”是确保铁路站场经济效益充分发挥的保障
1、高速公路与铁路站场互通
当今社会，高速公路已经逐渐成为主要公路运输方式之一，实施高速公路与铁路站场互通，对扩大铁路站场经济辐射范围，提高铁路站场使用效率都有不可估量的作用。
2、国道、省道与铁路站场互通
国道、省道是公路运输的根本，是连接城市间的纽带，更是大多数人民群众的首选运输方式，为充分发挥铁路站场的作用，更广泛的服务于广大人民群众，实现铁路使用价值，实施国道、省道与铁路站场间互通意义重大。
3、沿海港口与铁路站场互通
市作为省第四大港口城市，如何开发一港六区，提升港口开发建设速度，实施沿海港口与铁路站场互通，对充分实现水路、铁路、公路运输互补、提升铁路站场使用价值具有十分重要的作用，对充分发挥铁路站场集散功能有促进作用，也是贯彻落实市委、市政府建设“海上”的有效举措。
三、当前我县连接铁路站场的两个方案及四条线路
从铁路线路走向及铁路站场布置的角度出发，结合我县的现有交通网络及地理位置，按照就近连接的原则，通过调研，我们提出两个连接方案及四条连接线路。
方案一、连接旁站
第一条连接线路：取道上三高速——高速————74省道过境附线（预计XX年完工）——旁站
各分段距离：上三高速段约26公里，高速段约9公里，74省道过境附线段约7公里。
预计总里程：约42公里
新建里程：约7公里
通车时间：XX年
第二条连接线路：取道60省道（改扩建为一级公路）——高枧——34省道————74省道过境附线（预计XX年完工）——旁站
各分段距离：60省道段约30.5公里，34省道段约7公里，74省道过境附线段约7公里。
预计总里程：约44.5公里
新建里程：约7公里
通车时间：XX年
方案二、连接邵家渡站
各分段距离：上三高速段约26公里，高速段约16公里，大道段约4公里，铁路站场段约3.6公里。至大道连接线
预计总里程：约49.6公里
新建里程：约3.6公里
通车时间：XX年9月
第四条连接线路：取道104国道——市——大道——铁路站场至（即将完工）——邵家渡站大道连接线
各分段距离：104国道段约50公里，大道段约8公里，铁路站场至段约3.6公里。大道连接线
预计总里程：约61.6公里
新建里程：约3.6公里
通车时间：XX年9月
综合以上两个连接方案及四条连接线路，通过调研比较，方案一线路XX年才能建成通车，方案二线路可与铁路同时通车，考虑到各连接线的建设进转度，我们认为，铁路建成通车后，当前的最佳连接站场为连接邵家渡站，最佳连接线路为第三条连接线路（取道上三高速——高速——北——大道——铁路站场至——邵家渡站，通车里程为约50公里，理论用时约35分钟），该连接线路的优点为：能与铁路同时通车、路线较短、公路等级高；缺点为：与其他几种连接方式相比收费成本较高，且受高速入口不便限制。大道连接线
从长远角度出发，若方案一连接旁站全线贯通，对我县镇、镇、镇的橡塑制品行业、汽车用品行业影响较大，该方案的优点为：线路更短、收费更省、成本更低；缺点为：公路等级低（60省道部分路段为三级、34省道段也为三级）、通车时间晚。
四、邻近的铁路三门站、站对我县经济的影响
通过调研，我们认为邻近的铁路三门站和站对我县的经济社会发展影响较大。
从经济效益方面分析，我县XX年的年客运量为985万人，货运量为613万吨，一直以来仅依赖公路运输为主，存在运能小、能耗高、成本高、劳动生产率低等缺点，严重制约了我县经济的快速发展，阻碍了需要大宗货物运输项目的进入。随着铁路的开通，我县到铁路三门站仅需半小时，到站约35分钟左右，将为我县客、货到达沿海地区节约大量运输成本，也为引进大项目提供了更加便利的条件。
从社会效益方面分析，首先，确保了各类民生物资的安全、快速、经济、准时到达，为维护社会稳定提供了保障；其次，为我县的工业企业、服务业输送外来务工人员提供更加便捷的条件，也为我县的劳动力输出及旅客进出提供更加廉价、便捷的交通工具；同时，对我县的物流业将产生巨大的影响，打破以公路运输为主导的传统运输模式，为我县的橡塑制品行业、汽车用品行业、产业用布行业等领域的货物进出提供运速更快、运能更大、更安全、更经济、更准时的运输条件。
从我县的旅游业方面分析，XX年我县的旅游景点共接待旅游人次538万，同时根据旅游统计数据的星级宾馆接待人数、非星级接待人数以及本地一日游和外地一日游的人数、海外接待人数，折合旅游人数228万左右，根据客源地统计，约30万人次左右的游客会选择火车为交通工具。我们认为，随着铁路的开通，将会有更多的游客选择来我县游玩，外来旅客将会更多，对我县的三产发展将会产生更加积极的影响。
五、建议与要求
1、建议加快实施74省道过境附线
从长远角度来看，74省道过境附线若不及时通车，旁站仅为三门一县所用，以当前三门县42万的人口及其客货运量来看，站场效益将受到限制，三门港作用及发展也将受到抑制。相反，的客货运量首选流入旁站，另外上三高速以上的新昌、嵊州市若走沿海铁路通道也将有大批的客货流入；随着境内的60、62省道的相继扩建，届时磐安方向的客货也会有部分流入。可见，加快实施74省道过境附线对三门、乃至经济影响之大。
2、加快实施60省道改扩建工程，拓宽34省道三门高枧至岭口段。
近年来，随着铁路的建设进展，我县一直在筹划如何连接三门站场，改建60省道至三门高枧段的工作有序开展，其中60省道西演茅至两亭巷段改建工程路基部分已经开工建设，60省道两亭巷至西陈段道路改建工程和60省道过境段道路改建工程前期工作也已开展，届时随着60省道接轨旁站的线路贯通，交通流量将不断递增，34省道三门高枧至岭口段将成为该线的制约瓶颈。为此，我们建议拓宽34省道三门高枧至岭口段，早日将该项目列入建设计划。
3、建议加快实施规划中的珠六高速公路
是我市发展海洋经济、建设“海上”战略中少数几个没有海岸线的县之一，又位于我市的最北部，交通运输方式以单一的公路为主，与我市建设海洋经济发展带和滨海城镇带相脱离，我们建议加快实施规划中的珠六高速公路，将高速公路与规划中的沿海高速公路相连接，旁经铁路旁站，接于六敖镇，将我县纳入到全市建设沿海产业带中来，从而带动我县经济发展。
川汉铁路遗迹保护情况的调研报告 铁路调研报告（2）| 返回目录
XX年1月18日，根据区委刘洪福书记的批示，区政协组织专班通过走访座谈、实地查看等形式，对市政协主席李亚隆批示的市传统文化研究会简报“建议将川汉铁路幸存黄花车站立即保护起来”、“建议收藏百年前川汉铁路所遗灌装水泥实物”等川汉铁路遗迹保护情况进行了调研。现将情况报告如下：
一、位于我区川汉铁路主要遗迹及遗迹保护情况
川汉铁路是清朝末年计划建设，但最终未能全部建成的一条铁路线。詹天佑为该铁路总工程师。按当时的勘测和划段共划分为三段，即宜昌——万县，万县——重庆，重庆——成都，最先开工宜昌——万县这一段。19XX年，川汉铁路挂牌，19XX年12月28日举行开工典礼，指挥中心设在宜昌城郊一片宽敞地，该地后由此而被命名为铁路坝。19XX年5月，清朝政府宣布将铁路收为国有而引发保路运动，川汉铁路宜万段在修通17.5公里之后就被搁置起来。这17.5公里，即从宜昌到我区黄花镇的上风垭。保路运动直接导致了辛亥革命的爆发，故而有历史学家称“一条铁路断送了一个王朝”。
（一）我区尚存的川汉铁路主要遗迹情况
1、上风垭山峒
该洞是川汉铁路穿过上风垭这座山的隧道入口，位于现宜黄路上风垭转角处。史料记载，此隧道竣工于19XX年夏天，距今1XX年。当时还铺有铁轨，通行过送料车，是川汉铁路已铺铁轨之终点。隧洞整体建筑保存完好，圆顶如穹，石壁坚挺，洞里尚存一段可以入内观看。洞口出处有装饰性混凝土建筑，对称而立，威武挺拔。中间题刻主题为“上风垭山峒”五个大，上款有“宣统二年六月”样，下款落“秀山李稷勋题”，并有两枚印章刻文：一曰“李稷勋印”、一曰“戊戌传胪”。现铁轨已不复存在，近处一农户清除洞内淤泥，从中取水洗车之用。
2、上风垭隧道通风口
与上风垭山峒相隔约500米左右，用凿好的规则性石头垒起来的一个圆形出口，直径约3米。该通风口与上风垭隧道相通。附近村民从通风口进入过隧道，现旁边一预制场也在这通风口取水用。保存完好。
3、上风垭隧道出口
位于上风垭与刘家坡接壤的山上，现已塌陷，残缺的建筑物兀立在杂草丛林之中。
4、黄花火车站
位于黄花镇镇政府附近，在路边一排民居的后面。车站建筑面积379平方米，墙体敦厚，脚基坚实，整体建筑略带西式风格。原有五个拱形门，一大四小，对称排列，现左边两个已改为方形门，屋顶为硬山式，应该不是原来的风格。上世纪五十年代搞统购统销，废弃了四十余年的老车站人们把它改造为粮站，现上面书有“黄花粮站”四个。屋顶土房子部分系后来作为粮站所加，但原状改动不大。产权为黄花粮管所。现弃之未用，大门紧锁，屋外堆满啤酒瓶。
5、张家口火车站
原系晓峰乡政府驻地。90年代，小峰乡政府将火车站拆建为两层楼的房子做党成校，现为私人办的幼儿园。新建的房子基脚仍为原火车站的基脚。
6、黄金卡火车站
位于小溪塔七里岗路“东湖花园”一带，现房子已被拆除，只是在铁路旁的一片空旷之地。
7、灌装水泥实物
在张家口火车站不远处的一块菜地旁，原摆放有8个当年水泥灌装的遗物。这些水泥桶柱，本是用铁皮圆桶装载的，但现铁皮锈蚀剥落不知踪影，而水泥遇水后凝结的圆柱物质却顽强地存活下来，尽管表面有些石化，仍可看出这是水泥的凝固物。1个水泥桶柱已经断裂。
8、过水涵洞
位于新坪村大棺木岩下的过水涵洞，宽约9米，保存完好。涵洞上面现老百姓栽种的有柑橘 树。村民反映，南边村这样的涵洞还有几处。
9、桥墩
新坪村八组有桥墩2个，黄花场村现传树建材科技有限公司旁有桥墩4个。据说，其他地方还有类似的桥墩。
（二）我区对川汉铁路遗迹保护情况
多年来，我区致力于川汉铁路的遗迹文物保护工作。一是对上风垭山峒和新坪村的2个桥墩，捆绑申报第五批省级文物保护单位，XX年3月获得省人民政府批准，同时划定了保护范围和建设控制地带。XX年，区文物保护部门将此申报第七批全国重点文物保护单位，但未获批准。在即将动工兴建的小溪塔至黄花一级路的改造建设时，区交通部门为保护上风垭山峒不受损害，已决定绕道而行。二是对可移动的8个灌装水泥实物，区文物部门已于XX年12月24日将其运至黄陵庙保存。市传统文化研究会总第3期简报中所反映只有5个了，这是不属实的。文中所述的当事人秦德标老人说，是他自己看错了。三是区文物部门在全国第三次文物普查时，对川汉铁路的部分遗迹做了普查，保存有普查资料。四是积极向上呼吁。早在兴建夷陵广场之时，我区政协就建议在该广场兴建川汉铁路纪念园；XX年，又以社情民意的形式向省、市政协呼吁《川汉铁路遗迹应进行抢救性的保护》。
二、保护川汉铁路遗迹的重要意义
1、川汉铁路显现了夷陵在辛亥革命中的地位和影响
撼天动地的辛亥革命，起源于川汉铁路的路权保卫战，由此引发了中国社会从此走向民主共和的根本变革。而川汉铁路主建工场在宜昌夷陵。夷陵既是整个事件的发源地，又是保路运动的第一战场。所以说，整个辛亥革命的进程中，夷陵处在一个显著而重要的位置。
2、川汉铁路是夷陵近代历史的重要组成部分
川汉铁路虽然半路夭折，但其指挥部设在宜昌，最先开工修成的铁路在夷陵，这无疑使它成为宜昌夷陵近代史上一道耀眼的光芒。现存遗迹，就是这光芒的一部分。
3、川汉铁路遗迹是我们珍贵而独有的历史文化财富
川汉铁路遗迹，历经百年，尚存不多。它是历史的见证，是全国罕见的铁路工程建设遗址之一，由于其不可取代，不会再生，因而弥足珍贵，无疑具有极高的文物价值和遗产意义。保护好这些遗迹，就是在保护我区的历史文化财富。
三、保护川汉铁路遗迹的建议
川汉铁路在中国历史上举足轻重。它经过百年沧桑之后，不可再生的遗迹现今状况令人堪忧。特别是省级文物保护单位上风垭山峒，如果再不进行抢救性的保护，将会造成无法弥补的损失。为此建议：
（一）加大宣传力度，提高全民文物保护意识
在夷陵留下的大量川汉铁路的实物遗存，是弥足珍贵的历史实物见证，是夷陵近代历史的亮点和骄傲，是弘扬夷陵地方特色文化的生动教材。这些遗迹在夷陵，作为地方政府、地方人民，应以积极主动的态度，保护好、利用好这些珍贵的历史文化遗产。除了各级党政领导要高度重视之外，还应对不可移动的遗迹的周边村民，宣讲保护这些遗迹的重要意义，宣讲文物保护法，使这些村民自觉成为文物的守护神。
（二）组织专班，对川汉铁路遗迹做一次全面的摸底调查
虽然区文物部门已有部分川汉铁路遗迹的普查资料，但那种普查是按区域不分类别的普查，所以就川汉铁路遗迹的情况掌握的并不够详尽。建议如市传统文化研究会建议的那样，组织专班对我区境内的川汉铁路沿线遗址，进行一次全面的走访摸底调查活动，并将调查情况建档备案。这项调查，要通过走访知情老人、实地查看等多种形式，一是要全面详尽收录遗迹情况，二是要有多角度的图片资料，三是要有客观的各个遗迹情况的介绍，如大小、原材料、用途等。
（三）加大文物保护申报力度，对已经批准的必须挂牌保护
在专项调查的基础上，对川汉铁路遗迹要分类别逐级申报。除上风垭山峒外，其他遗迹目前均未被列入文物保护单位。建议先将黄花火车站、上风垭隧道通风口等列入区级文物保护单位，然后逐级向市、省级申报。一旦申报成功，必须挂牌保护。上风垭山峒在XX年就已经是省级文物保护单位，但在我们1月18日现场查看时没有挂牌。对可移动的遗迹如灌装水泥实物，现已集中保管，可在将来市修建的川汉铁路纪念园展示，或在我区修建的文化类公园展示。
（四）创新管理方式，明确监管责任主体
全区文物保护监管的主体，毫无疑问是区文物保护部门。区文物保护部门应创新管理方式，与不可移动的川汉铁路遗迹所在的黄花镇及相关村签订协议，明确其监管责任。各遗迹所有权单位如黄花火车站的所有权现为黄花粮管所，要制定保护措施，落实责任人，并不得随意改变其结构。对遗迹已是农户的，如新坪村的过水涵洞，就要到户宣传文物保护法，并明确其管理责任。遇到情况，当地责任人应迅速向文物部门报告。
（五）抢救保护好、开发利用好上风垭山峒等文物
在所有的川汉铁路遗迹中，上风垭山峒是目前唯一的省级文物保护单位。虽整体保存完好，但毕竟已过百年，现已有裂口，迹也开始斑驳。建议请专家现场查看，对迹进行拓片，对裂口进行修复，以防日久失修导致坍塌。同时，该山峒旁的路基已在塌陷，建议及时修复，以防影响到山峒的保护。
上风垭山峒与隧道通风口相通，并和火车站、桥墩、过水涵洞等都在到三峡大瀑布、情人泉旅游的线路上。为此我们认为，把其开发利用为一个旅游项目还是可行的。在隧道前立詹天佑雕像，游客穿越时空，从山峒口进入100多年前的铁路隧道，然后爬梯从隧道通风口出来，再游黄花火车站、三峡大瀑布等。
铁路局青工思想现状调研报告 铁路调研报告（3）| 返回目录
为进一步了解当前青年的思想状况，准确把握青年的思想脉搏，近期，xx铁路局团委就青工的思想状况进行了一次不记名式的问卷调查。调查涉及30个运输生产站段，1000名青年职工。通过对问卷数据的统计、整理和分析，总结出一些特点.发现了一些问题，也引发了一些思考。
一、思想主流
通过调查发现，广大铁路青年的思想主流是好的。在社会大气候和铁路内部小环境的影响下，绝大多数青工的思想是积极进取，奋发向上的，具体表现为：
1、信念坚定，关心国家大事。问题一：您对邓小平理论和“三个代表”重要思想的认识程度如何?回答有较深认识的占47％；知道大概的占48％。问题二：您对建设有中国特色社会主义发展前景的态度是什么?回答前途光明，充满信心的占79％。问题三：你对国家大事是否关注?回答十分关注的占66％。问题四：您的信仰是什么?回答共产主义的占86％。问题五：您对加入党组织的态度如何?回答渴望加人的占79％。问题六：你在平时工作生活中，谈论最多的话题是什么?回答党和国家大事的占36％；国际、国内突发事件的占34％。由此可见，广大铁路青年理想信念坚定，具有一定的思想政治素质，表现出对党的信赖和向往.他们关心党和国家大事，关注社会热点问题，对党领导下的建设有中国特色社会主义充满信心。
2、心系企业，支持拥护改革。问题一：您对铁路跨越式发展以及当前实施的生产布局调整的看法如何?回答势在必行的占72％：利大于弊的占21％。问题二：您对铁路跨越式发展前景的态度如何?回答充满信心的占68％。问题三：您对待本职工作的态度是什么?回答高标准完成的占86％。问题四：您对自己的职业发展有何考虑?回答在本职岗位上积累才干，努力工作，实现自我价值的占66％；对现岗位比较适应，继续发挥作用的占21％。问题五：在改革中，当个人利益与集体利益发生矛盾时.您会采取什么态度?回答牺牲个人利益，自觉维护集体利益的占65％。问题六：当铁路改革触及到您个人利益时，您会怎样对待?回答正确对待的占77％；基本接受的占18％。由此可见.大部分青工能够认清当前形势，紧跟时代步伐，认同当前铁路的改革举措.对铁路跨越式发展表现出了一种比较普遍的关心、理解和支持，能够自觉地把企业发展同自身利益联系在一起。行动上与企业共荣辱、同生存。
3、渴望成才，学习热情高涨。问题一：工作之余，您主要都做些什么?回答加强自身学习的占61％。问题二：在学习上，您主要学习哪些方面的知识?回答业务技能的占46％：学历深造的占27％；英语、计算机知识的占14％。问题三：您学习知识的最终目的是什么?回答提高自身素质的占42％；多掌握一些知识和技能的占39％；提高竞争能力的占13％。问题四：您每天用于读书学习的时间大约有多少?回答2小时以上的占29％；不足1小时的占49％。由此可见，随着铁路改革的不断深入，青工的学习热情和成长成才愿望日益高涨和强烈，呈现出祟尚知识，勤奋学习的显著特点。他们渴望通过学习，在巩固自身业务技能的基础上不断拓展知识领域，调整知识结构，以适应知识经济时代和铁路跨越式发展对人才的需求。
二、存在问题
在铁路改革不断深化的新形势下，少数青年面对各种改革举措的强大冲击，在思想上存有消极、忧虑、期盼等不良倾向，他们的思想状况依然存在和面临着许多不容忽视的问题，这些与铁路跨越式发展的要求，与时代前进的步伐仍有一定的差距。
1、追求自我，大局意识不强。主要表现在：一是主人翁意识不强。部分青工消极地认为改革发展是领导的事、上级的事.个人对铁路跨越式发展漠不关心，有事不关已、高高挂起的混事思想。调查中，有2％的青工认为当前实施的改革措施与已无关：还有21％持观望态度。二是责任意识不强。认为干好干坏都一样，有当一天和尚撞一天钟，得过且过的消极思想。有5％的青工在领导抓的紧的情况下，工作才到位，有9％只求完成任务，不求高标准。三是集体主义意识不强。由于受个人主义、拜金主义等错误思潮影响，部分青工不愿踏实工作，凡事讲条件.考虑个人利益多，没能把企业的改革发展放在心上。当个人利益与集体利益发生矛盾时，有31％的青工先考虑个人利益，再考虑集体利益；还有4％只考虑个人利益。
2、面对改革，思想压力较大。主要表现在：一是思想恐慌，情绪低落。部分青工认为铁路改革动作快、频率高，对自身的成长、发展及至个人利益都有一定影响。加之缺乏对改革的了解，从思想深处不愿改革、害怕改革，产生了不思进取、不求上进的失落情绪。认为跨越式发展弊大于利的占5％；对改革的发展前景感到忧虑的占6％；认为工作不稳定有可能下岗的占31％；还有13％的青工认为在铁路工作没有个人的发展空间。二是思想彷徨，顾虑重重。生产力布局调整后，少数青工，特别是从事管理工作岗位的青工，由于缺乏应有的思想准备，苦于没有一技之长，业务知识水平不高，担心在改革中被淘汰。有46％的青工担心自身的能力水平与跨越式发展不相适应；41％的青工担心收入会下降；6％的青工担心劳动强度会加大；7％的青工担心失去本职工作岗位。三是信心不足，无积极性。一些青工对过去的生产管理组织有依恋情结，对新鲜事物不能真正从心理上予以接受，患得患失，瞻前顾后，只看到存在的困难，看不到美好的前景。有22％的青工对个人的发展前途信心不大；认为前途暗淡，无积极性的占7％；说不清楚的占15％。
3、思想活跃，情绪波动较大。主要表现在：一是好高骛远，眼高手低。部分青年职工。特别是已取得较高学历的青工有自傲心理，过高估计个人能力，夸大个人主观作用，对企业要求多，对自己约束少。他们往往不愿深入基层，更不愿下到一线接受锻炼和考验，甚至狭隘地认为企业把自己放到一线是对青年人才的不重视，个别青工还存有“怀才不遇”的困惑和浮躁情绪。调查中，有62％的青工认为个人收入较低；24％的青工对因没有受到重用而表示出对单位的不满。二是情绪多变，冷热不定。一方面，他们承认改革会给企业和个人带来很大好处的客观事实，愿意做出应有的贡献；另一方面.对待改革中出现的一些具体问题，却感到困惑、迷茫、难以理解，其情绪波动往往随意性大。三是承受力差，心理失衡。由于利益关系和分配方式日趋多样化，面对 利益调整带来的阵痛，心理承受能力较差，特别是生产力布局调整后，少数青工对待单位合并或岗位调整带来的经济收入较以前有所下降的事实，心理失衡，甚至对改革产生逆反心理，消极地 跟着感觉走，围绕情绪转。
可以看出，当前青年在思想领域存在的这些问题，无论对青年自身的成长进步，还是对铁路的跨越式发展都是令人担忧的。大局意识淡薄和惟我独尊的思想，势必会阻碍跨越式发展进程。产生负面影响；思想上压力过大和心理失衡，势必会影响学技练功、安心工作的积极性，出现人才断层；对收入和实现自我价值的不满，势必会使一批有用之才流向路外，造成人才危机。青年 思想的这一现状，应引起各级组织和各级领导的高度重视。
三、对策思考
青年是企业的希望和未来，实现跨越式发展的宏伟战略，为广大铁路青年提供了建功立业、施展才华的难得机遇。也给团组织提供了更加广阔的舞台。这就要求我们适应铁路跨越式发展要 求，大力加强青年思想政治工作，为铁路跨越式发展提供强有力 的精神动力和政治保证，激励广大青年勇作跨越式发展的支持者、实践者和推动者。
l、坚持理论引导，深化思想教育。以科学的理论武装青年，以高尚的道德塑造青年，是各级组织必须完成好的一项光荣而艰巨的政治任务。各级组织要围绕改革发展中出现的各种问题，站在讲政治、讲大局的高度，准确定位，找准思想政治工作的切人点和落脚点，创造性地开展各项工作和活动一要深化政治理论学习，提高青年思想政治素质。要通过深 入广泛的思想政治教育，增强广大青年深入贯彻“三个代表”重要思想，全面建设小康社会的使命感和责任感，把广大青年的积极性和创造性凝聚到铁路跨越式发展的伟大实践中来。二要广泛开展形势任务教育，坚定青年理想信念。充分利用各种活动阵地和有效载体，积极帮助广大青年认清企业改革带来的机遇与挑战。进一步增强紧迫感、危机感和与企业同呼吸共命运的主人翁责任感，自觉做铁路跨越式发展的支持者、参与者和推动者。三要坚持理论联系实际，突出思想政治工作效果。要经常深入到青年当中，准确把握青工思想脉搏，为有针对性地做好思想政治工作提供理论依据；要及时化解矛盾，理顺情绪，把青年的全部精力集中到铁路跨越式发展上来；要把思想政治工作与青年文化活动相结合，以思想政治工作为中心，广泛开展文体活动，做到寓教于乐、寓教于丰富多彩的活动之中。
2、坚持建功育人，培养青年人才。坚持建功育人，为青年成长成才搭建舞台，为企业长远发展积蓄力量，是团组织必须履行好的重要职责。各级团组织要把培养建设一支思想过硬、技术过硬、作风过硬的高素质青年队伍作为一项根本性的任务。一要增强学习意识，树立终身学习观念。要提倡创建学习型组织、学习型企业、学习型团队，引导青年深刻认识学习的重要性，不断增强习的紧迫性和自觉性，帮助树立起一种“为自身发展投资的理念”，逐步引导青年养成终身学习的习惯。二要服务青年学习成才，促进全面发展。要针对青年的学习需求，以新世纪读书计划为有力载体，加强青年读书阵地与网络建设，为青年多读书、读好书，学习新知识，掌握新技能，创造良好机会和条件。同时，还要广泛开展学技练功活动，努力提高青工的岗位技能和业务水平、根据青工的职业特点，组织开展由技术业务部门参与指导的分系统、分工种的技术比武活动，并对涌现出的技术标兵给予表彰和奖励，进一步调动广大青工学技术、练硬功的积极性，形成比、学、赶、超的良好局面。三要搭建青年成长舞台，加强人才培养。要发挥团组织育才、聚才、荐才的职能，围绕铁路跨越式发展.创造性地开展工作，积极培养、推荐青年人才，为青年施展才能创造条件，在服务中心工作中造就青年人才大军，真正把青年的成长成才与建功立业有机地统一到为铁路跨越式发展做贡献的实践中来。
3、坚持以人为本，维护青年权益。以人为本，就是以人为出发点，以人为最终目的，一切从职工群众的利益出发。团组织只有忠实地代表和维护青年权益，为青年成长成才提供有效的服务，才能赢得青年们的信赖，具有持久的凝聚力。因此，各级团组织要密切关注青年学习、工作和生活，急青年之所急，想青年之所想，解青年之所难，把解决思想问题与解决实际问题结合起来，多做得人心、暖人心、稳人心的好事实事，用真情实感说服教育，用热心诚心解决问题。同时，还要作青年权益的坚实后盾，切实维护广大青年的合法权益。随着各项改革措施的出台和实施，必然会触及青年的个人利益，甚至会带来暂时的阵痛。团组织既要支持和拥护改革，又要切实维护青年合法权益，在竞争上岗、减员分流、工作调整、机构整合等方面，充分发挥好团组织的推荐和监督作用，促进公开、公正、公平，保证青年的权益不受侵犯。
4、坚持党建带动，加强自身建设。打铁还需自身硬。做好广大青年的思想政治工作，必须要坚持党建带团建的工作原则，大力实施团建基础工程，切实加强团的自身建设。一要进一步强化党建带团建的指导思想。各级党组织要加强对共青团工作的具体指导，要在思想政治上给予指导，为团组织把关定向，保证团组组正确的发展方向，充分发挥团组织团结教育青年的核心作用；要在组织建设上给予指导，用党的组织建设带动团的组织建设。及时根据改革变化调整团的组织设置，改进团的工作手段和活动方式；要对团员的教育和管理给予指导，支持共青团组织开展“推荐优秀团员作党的发展对象”工作，使“推优”成为发展青年党员的主渠道。二要进一步加强团干部队伍建设。各级团的干部要把学习作为一种政治责任、一种精神追求和一项紧迫任务。不断提高自身思想政治素质和科学文化素质，始终保持政治上的坚定和清醒、业务上的娴熟和创新，以扎实的作风、创新的工作和良好的形象，去影响和带动广大青年。三要进一步加强团组织的自身建设。各级团组织要进一步确立以服务促团建和全团抓团建的指导思想，发扬与时俱进和开拓创新精神，不断加强团组织自身建设，尤其要加强团支部建设。四要大力开展团建创新工作。各级团组织要敏锐地把握并认真研究铁路改革给团组织带来的新情况、新问题和新挑战，对团的组织形式、组织制度、活动方式等方面进行大胆创新。要主动延伸团的工作手臂，不断扩大团的组织和工作覆盖面，努力增强团组织的影响力和凝聚力，把团组织建设提高到一个新水平。
关于铁路站场安全三严三实调研报告范文 铁路调研报告（4）| 返回目录
铁路编组站是铁路枢纽的核心，是车流集散和列车解编的基地，据统计，货车一次全周转时间中，在车站作业和停留的时间约占70%。货车从装车到卸车，平均要进行5-6次调车作业，其中在编组站作业停留的时间占30%以上。全路用于调车的机车台数，约占全部运用机车的五分之一。
一、铁路站场安全对安全生产的重要性及因素分析
加速编组站的现代化建设和安全生产工作，对提高作业效率和缩短车辆周转时间有重大意义。铁路站场的安全问题，涉及到方方面面，既有它的偶然性也有它的必然性。我单位与公安派出所、民兵、保安三支队伍成立了由车站为主，各支队伍相互配合的“4+1”安全防控体系，使得安全站场的工作得到了很大的提升。通过实际的调研分析，我们可以得出影响铁路站场的安全这样几个主要方面因素造成的：
1、安全生产意识不强。对“安全第一，预防为主”的原则认识不够，对于防止事故、遏制“两违”没有真正筑起一道思想防线，总是抱着侥幸的心理对待安全工作，从而在思想上为滋生官僚主义、遥控指挥的坏风气提供了土壤，“干惯了不想、习惯了不说、看惯了不管”的“三惯”行为悄然抬头。
2、安全生产标准得不到落实。不学习，就掌握不了标准;不知道，就落实不了标准，这是标准得不到落实一方面的原因;还有一个方面的原因是知道标准，但是没有把抓安全放在各项工作的首位，赶进度、图省事，擅自简化作业程序、简化安全措施，有人检查就落实、没人检查就不落实，结果是“安全一输，全盘皆输”。
3、先进技术的运用。铁路编组站要拥有驼峰计算机过程控制系统、微机连锁接发列 车系统、车辆实时跟踪系统、调度表示系统、编组站信息管理系统等五大计算机系统，这样才能成为铁路网的主要截流点，成为最先进的编组站，我们编组站的站场安全如果能够引进更加先进的技术和设备，则会在安全生产和安全运作上得到很大的提高。
二、我单位如何强化铁路站场安全与安全生产之间的关系
铁路站场的安全和安全生产的关系是息息相关的，二者互为因果，不可偏废其一，针对以上影响安全生产的因素，我们的安全工作重点主要在以下几个方面不断的努力：
1、在安全生产上下功夫，狠抓科学管理办法，强化现场控制，认真落实 “领导、分工、逐级、岗位”负责制，以及“车站、车间、班组”三级安全控制体系，坚持查找“重大危险源、重大伤害源、行车事故隐患源”，有针对性地提出对策，及时整改，防患于未然，形成自上而下层层包保，自下而上逐级负责的安全责任制，并通过iso9000族贯标和贯彻《安全生产法》，实现了车站安全管理和安全控制向科学化、标准化和现代化方向迈进，探索出了一套具有特色的安全管理模式，确保零事故发生。
2、坚持“安全第一、预防为主”的思想，加强安全教育安全工作的好坏，不仅影响着广大干部职工，更影响着我铁路编组站的发展和铁路运输在经济建设中的巨大作用。为此，各安全生产小组要及时对本部门阶段性的安全工作情况进行认真的总结分析，贯彻落实安全例会制度。对于各类施工作业造成的行车事故案例，要经常性地组织职工进行学习，安全管理实际，广泛地展开讨论，制定杜绝各类事故的防范措施做到警钟长鸣。在全站开展法制教育讲座，普及教育知识的宣传!
3、监督指导安全站场各项工作的稳步推进
派出所负责监督指导，民兵负责站场巡线，保安负责查施封车辆、货车及道口的安全。为维护站场秩序，严禁闲杂人员进入站场，我单位出台了关于封闭道口管理的措施，严禁私家车进入。为需要进入站场的车辆办理通行证及临时通行证;同时，为加强管理，站“4+1”安全防控领导小组加强了夜间对护路民兵岗亭的巡查力度，护路民兵一天24小时不间断在站场内巡线，清理场内捡拾及放牧人员;派出所开展打货盗防危行的安全检查工作，打击偷盗铁路运输物资行为，抓获偷盗铬铁人员2名。出台了《防止路外伤亡事故措施》;
4、“4+1”立体管理体系，确保铁路治安有序可控。200x年，我所坚持“以防为主、打防结合”的方针，与公安派出所、民兵、保安三支队伍成立了由车站为主，各支队伍相互配合的“4+1”安全防控体系，派出所负责监督指导，与深入开展站、线安全检查、巡逻防范等工作，有效净化线路、站车治安环境;同时，保持严打态势，严历打击拆盗、割盗、掀盗等危及铁路运输生产违法犯罪活动，对影响重大的刑事案件能做到快侦快破，实现了既打得了又防得住的工作目标，确保了铁路治安有序可控。5、以防为主，坚持专群结合，调动安全管理参与性
以防为主，我所坚持专群结合，充分调动路内外各级综治组织、铁路职工群众参与维护铁路治安的积极性，构筑线路、站区治安联防联控网络，提升铁路内部安全防控能力。一是强化防火、防爆、防盗安全检查。会内部有关单位深入站场、沿线开展安全大检查，对发现的隐患及时提出整改措施，督促有关部门整改，做到防患于未然;二是关注治安变化，做好站车重点部位及复杂区段安全保卫工作，严防不法分子伺机作案或制造混乱。如：针对春运客流增大，沿线各站点上下车人多，违法犯罪分子有机可趁等实际，我所重点做好清站查车工作，对站、车乞讨流浪者、捡拾者、“三无”人员及时进行清理、审查，有效净化了站车环境;三是发挥综治作用，要求警务区民警积极与铁路内部单位进行沟通联系，和一线职工群众打成一片，及时获取治安信息，要求各部门、岗位职工发现情况及时报告，并做好先期处置工作，形成齐抓共管、共保平安格局。
第2篇：铁路调研报告
铁路调研报告
总投资162.8亿元的铁路计划于今年8月1日货运通车，10月1客运通车，作为境内没有铁路通过及铁路站场的，为响应市委、市政府的号召，我们认为如何就近连接铁路站场，实现我县客货与铁路站场互通，是促进我市铁路站场经济充分发挥的首要工作。5月19日，县政府组织县人大、政协、发改、经贸、交通、建设、旅游、外贸等部门赴、三门两地铁路站场进行调研，并对两地站场的建设情况进行深入了解。
一、铁路站场的作用
一方面，发挥客货中转、运送、补给作用。铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物，为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务，在完成上述任务时，铁路站场起着十分重要的作用。另一方面，充分发挥辐射作用。在工业产品、农副产品运输、劳务输送和旅游产业中展示作为，充分发挥铁路运输的辐射优势。货运方面，主动与现代物流接轨，自觉将自己纳入现代物流体系，加强与公路、水运的联手，在现代物流中寻求“多赢”效果。客运方面，充分发挥低价、准时、快速、安全的特性，大量开行朝发夕至、夕发朝至列车，为旅客出行提供越来越便利的条件。
二、实现“三通”是确保铁路站场经济效益充分发挥的保障
1、高速公路与铁路站场互通
当今社会，高速公路已经逐渐成为主要公路运输方式之一，实施高速公路与铁路站场互通，对扩大铁路站场经济辐射范围，提高铁路站场使用效率都有不可估量的作用。
2、国道、省道与铁路站场互通
国道、省道是公路运输的根本，是连接城市间的纽带，更是大多数人民群众的首选运输方式，为充分发挥铁路站场的作用，更广泛的服务于广大人民群众，实现铁路使用价值，实施国道、省道与铁路站场间互通意义重大。
3、沿海港口与铁路站场互通
市作为省第四大港口城市，如何开发一港六区，提升港口开发建设速度，实施沿海港口与铁路站场互通，对充分实现水路、铁路、公路运输互补、提升铁路站场使用价值具有十分重要的作用，对充分发挥铁路站场集散功能有促进作用，也是贯彻落实市委、市政府建设“海上”的有效举措。
三、当前我县连接铁路站场的两个方案及四条线路
从铁路线路走向及铁路站场布置的角度出发，结合我县的现有交通网络及地理位置，按照就近连接的原则，通过调研，我们提出两个连接方案及四条连接线路。
方案一、连接旁站
第一条连接线路：取道上三高速——高速————74省道过境附线（预计XX年完工）——旁站
各分段距离：上三高速段约26公里，高速段约9公里，74省道过境附线段约7公里。
预计总里程：约42公里
新建里程：约7公里
通车时间：XX年
第二条连接线路：取道60省道（改扩建为一级公路）——高枧——34省道————74省道过境附线（预计XX年完工）——旁站
各分段距离：60省道段约30.5公里，34省道段约7公里，74省道过境附线段约7公里。
预计总里程：约44.5公里
新建里程：约7公里
通车时间：XX年
方案二、连接邵家渡站
各分段距离：上三高速段约26公里，高速段约16公里，大道段约4公里，铁路站场段约3.6公里。至大道连接线
预计总里程：约49.6公里
新建里程：约3.6公里
通车时间：XX年9月
第四条连接线路：取道104国道——市——大道——铁路站场至（即将完工）——邵家渡站大道连接线
各分段距离：104国道段约50公里，大道段约8公里，铁路站场至段约3.6公里。大道连接线
预计总里程：约61.6公里
新建里程：约3.6公里
通车时间：XX年9月
综合以上两个连接方案及四条连接线路，通过调研比较，方案一线路XX年才能建成通车，方案二线路可与铁路同时通车，考虑到各连接线的建设进转度，我们认为，铁路建成通车后，当前的最佳连接站场为连接邵家渡站，最佳连接线路为第三条连接线路（取道上三高速——高速——北——大道——铁路站场至——邵家渡站，通车里程为约50公里，理论用时约35分钟），该连接线路的优点为：能与铁路同时通车、路线较短、公路等级高；缺点为：与其他几种连接方式相比收费成本较高，且受高速入口不便限制。大道连接线
从长远角度出发，若方案一连接旁站全线贯通，对我县镇、镇、镇的橡塑制品行业、汽车用品行业影响较大，该方案的优点为：线路更短、收费更省、成本更低；缺点为：公路等级低（60省道部分路段为三级、34省道段也为三级）、通车时间晚。
四、邻近的铁路三门站、站对我县经济的影响
通过调研，我们认为邻近的铁路三门站和站对我县的经济社会发展影响较大。
从经济效益方面分析，我县XX年的年客运量为985万人，货运量为613万吨，一直以来仅依赖公路运输为主，存在运能小、能耗高、成本高、劳动生产率低等缺点，严重制约了我县经济的快速发展，阻碍了需要大宗货物运输项目的进入。随着铁路的开通，我县到铁路三门站仅需半小时，到站约35分钟左右，将为我县客、货到达沿海地区节约大量运输成本，也为引进大项目提供了更加便利的条件。
从社会效益方面分析，首先，确保了各类民生物资的安全、快速、经济、准时到达，为维护社会稳定提供了保障；其次，为我县的工业企业、服务业输送外来务工人员提供更加便捷的条件，也为我县的劳动力输出及旅客进出提供更加廉价、便捷的交通工具；同时，对我县的物流业将产生巨大的影响，打破以公路运输为主导的传统运输模式，为我县的橡塑制品行业、汽车用品行业、产业用布行业等领域的货物进出提供运速更快、运能更大、更安全、更经济、更准时的运输条件。
从我县的旅游业方面分析，XX年我县的旅游景点共接待旅游人次538万，同时根据旅游统计数据的星级宾馆接待人数、非星级接待人数以及本地一日游和外地一日游的人数、海外接待人数，折合旅游人数228万左右，根据客源地统计，约30万人次左右的游客会选择火车为交通工具。我们认为，随着铁路的开通，将会有更多的游客选择来我县游玩，外来旅客将会更多，对我县的三产发展将会产生更加积极的影响。
五、建议与要求
1、建议加快实施74省道过境附线
从长远角度来看，74省道过境附线若不及时通车，旁站仅为三门一县所用，以当前三门县42万的人口及其客货运量来看，站场效益将受到限制，三门港作用及发展也将受到抑制。相反，的客货运量首选流入旁站，另外上三高速以上的新昌、嵊州市若走沿海铁路通道也将有大批的客货流入；随着境内的60、62省道的相继扩建，届时磐安方向的客货也会有部分流入。可见，加快实施74省道过境附线对三门、乃至经济影响之大。
2、加快实施60省道改扩建工程，拓宽34省道三门高枧至岭口段。
近年来，随着铁路的建设进展，我县一直在筹划如何连接三门站场，改建60省道至三门高枧段的工作有序开展，其中60省道西演茅至两亭巷段改建工程路基部分已经开工建设，60省道两亭巷至西陈段道路改建工程和60省道过境段道路改建工程前期工作也已开展，届时随着60省道接轨旁站的线路贯通，交通流量将不断递增，34省道三门高枧至岭口段将成为该线的制约瓶颈。为此，我们建议拓宽34省道三门高枧至岭口段，早日将该项目列入建设计划。
3、建议加快实施规划中的珠六高速公路
是我市发展海洋经济、建设“海上”战略中少数几个没有海岸线的县之一，又位于我市的最北部，交通运输方式以单一的公路为主，与我市建设海洋经济发展带和滨海城镇带相脱离，我们建议加快实施规划中的珠六高速公路，将高速公路与规划中的沿海高速公路相连接，旁经铁路旁站，接于六敖镇，将我县纳入到全市建设沿海产业带中来，从而带动我县经济发展。
第3篇：铁路安全工作思路调研报告
安全工作思路的调研报告（四川绵阳理工学院整理）
围绕安全基础管理、标准化体系建设、现场作业控制、设备质量管控等方面开展了认真细致的调研工作，为针对性地铺排2015年安全重点工作提供了依据。现将调研情况报告如下：
一、2014年运输安全工作存在的突出问题和薄弱环节
2014年，某公司管内共发生铁路交通一般事故35起，包括一般B类事故3起（路外伤亡）、一般C类事故4起、一般D类事故28起（含D21事故6起）。从事故类别看，行车事故10起、企业站车辆脱轨事故7起、施工耽误列车事故6起、路外相撞事故3起、设备故障延时D21事故6起、路外单位责任事故3起。发生设备故障186件，同比减少59件，减少24.1%。其中，机车故障44件，同比减少3件，减少6.4%；车辆故障38件，同比增加8件，增加26.7%；信号故障52件，同比减少53件，减少50.1%；通信故障16件，同比减少15件，减少48.4%；供电故障20件，同比相同；列尾故障12件，同比增加4件，增加50%；线路故障2件、自轮运转设备故障1件、监测监控设备故障1件。
从事故、设备故障及检查情况来看，突出问题主要表现在以下六个方面：
（一）安全管理责任落实存在短板。一是职能部门管理责任缺失。个别部门专业管理责任链条不畅，深入一线服务意识不强，业务指导不全面，规章制度落实情况检查指导作用弱化，专业检查督导职能缺失，全年专业部门仅上板安全问题1703件，不足问题总数的5%。特别是道岔捣固车脱轨和道岔捣固车调车越出站界2起事故，充分暴露出多部门管理职能不发挥、多环节卡控不到位的问题十分突出。二是管理人员履职不力。部分管理人员责任意识不强，对安全工作缺乏敬畏感，履职能力不高，特别是管理人员违章指挥、带头违章及默认职工违章问题屡禁不止。全年因管理人员责任不落实引发铁路交通事故5起，占责任事故的45.5%。工务段线路车间主任在明知施工无计划、无监管，且作业人员不具备驾驶和操纵装载机资质的情况下，盲目指使职工驾驶装载机横越站线作业，造成铲断电缆事故。
（二）惯性事故控制不力。一是现场作业惯性“两违”仍是引发行车事故的痼疾。2014年，管内共发生现场作业惯性“两违”导致的行车事故6起，占到了全年事故总数的17.1%，“6.30”站调车挤岔和“9.30”线路所值班员未开信号耽误列车均属典型现场作业“两违”事故。二是工电惯性事故多发。2014年，管内工电系统共发生行车事故18起，占事故总数的51.4%，其中全部责任事故6起，主要及重要责任事故12起。工务系统发生了“2.15”、“10.10”两起由于防护制度不执行导致的挡停列车事故，电务系统发生了“1.24”、“5.1”、“7.9”三起均为作业人员应急处置能力低导致的D21类事故。三是企业站脱轨事故突出。2014年，管内企业站发生车辆脱轨事故7起，较2013年增加6起，发生车辆损坏问题15件，累计经济损失近60万元。
（三）施工安全问题较为突出。一是施工单位安全意识淡薄。由于施工单位重进度、轻安全的思想作祟，导致违章指挥、冒险作业等问题仍处于高发态势。全年检查发现施工单位不按规定设置防护、大型机械不按规定停止作业等甲类问题多达59件，占施工甲类问题总数的45.4%，特别是五起事故全部是由于施工单位无计划、超范围施工造成的，占全年施工事故总数的83.3%。二是建设管理单位管理责任落实不力。建设管理单位在施工安全管控上过度依赖设备管理单位，施工管理的主体责任缺失，日常督导和管控不力，加之对监理单位的日常管理弱化，监理单位安全、技术质量监督管理的保障作用不发挥，导致施工安全险象环生。三是设备管理单位监管监护流于形式。突出表现为大量使用新职人员担任现场监管监护工作，由于新职人员责任心不强，擅自脱岗、提前退场等问题时有发生，特别是对施工单位“三无”施工、大型机械不按规定停止作业等违章蛮干行为置若罔闻，监管监护作用严重丧失。
（四）行车设备关键环节控制仍需加强。2014年，管内发生设备故障186件，虽然同比呈下降趋势，但一些行车设备关键环节管控不严的问题仍然突出。一是机车故障仍处于高位。2014年，管内发生机车故障44件，占设备故障总数的26.3%。其中，由于机车厂修和“零公里”检修质量不高导致机车故障23件，占全年机车故障总数的52.3%。机务段DF8B机车大修回段后仅走行4355公里，就因主接触器检修质量不高导致机故。二是正线钢轨折断故障突发。2014年，管内四季度连续发生“11.7”、“12.31”两起断轨故障，虽然经检测为材质缺陷问题，但也暴露出相关部门、单位在主要行车设备验收把关、检测探伤等方面仍然存在漏洞，潜在的行车安全隐患较为突出。三是双线自闭区段信号故障突出。2014年，受自然灾害、违章检修导致双线自闭区段信号设备故障15件，耽误列车33列，非正常行车累计26小时53分钟。站信号设备故障，导致间非正常行车13小时16分钟，潜在的安全隐患极大。
（五）职工业务技能亟待提升。一是日常培训效果不明显。一些单位重生产、轻教育的观念仍然存在，“四个一”培训制度执行不严谨，日常培训计划不兑现，加之培训的针对性和实效性不强，导致职工“会说不会干”的问题仍未解决。二是新职人员基本技能不掌握。2014年，因新职人员业务技能欠缺、违标脱标导致事故2起、设备故障1件。机车因柴油机停机在区间停车后，新职学习司机处理故障时未先将极限调速器复位，盲目扳动供油拉杆，导致多次启机未成功，造成机故。三是应急处置能力差。主要是相关单位在应急处置培训上重理论讲解、轻实作演练，造成职工理论与实作“两层皮”，遇实际作业突发情况时无所适从、束手无策。全年共发生因职工应急处置能力不强导致设备故障12件，D21类事故6起。
（六）路外安全问题处于多发态势。一是行人和牲畜上道问题居高不下。2014年，管内共发生路外安全问题362件，同比增加78.3%，挡停列车343列。其中，路外相撞一般B类事故3起，死亡3人，与大牲畜、羊群相撞18起。二是机动车道口侵限问题直接威胁行车安全。2014年，管内共发生机动车道口侵限12件，封锁区间处理8件。11月2日路外车辆撞上监护道口栅栏门，造成3根护桩碎裂、栅栏门侵限，后果非常凶险。三是沿线治安环境不容乐观。2014年，管内发生路外人员扒乘列车2件、击打列车2件、线路摆放石砟4件，特别是发生了列车碰撞信号电缆标牌和列车碰撞路料2件涉嫌人为破坏的一般C类事故，严重危及行车安全。
二、2015年安全工作面临的形势
2015年，公司内部发展现实需要及不可预测的外部环境、自然条件变化，都迫切需要我们认清面临的新形势和新挑战。一是客车安全控制难度进一步加大。2015年，公司管内新增两对客车，且线开通后计划增开客车，客车运行交路更加密集，行车组织难度加大，加之管内25B型、25G型、25T型客车检修、作业方式各不相同，非本属客车质量控制难度大，特别是钢轨进入超期服役阶段，客车径路还有7站16组木枕道岔，都对确保客车安全提出了更高要求。二是施工安全风险凸显。2015年，管内复线4个标段505公里扩能改造工程将进入攻坚阶段，站改、既有线更换无缝线路等营业线建设施工仍将多点展开，扩能改造与既有线并行施工区段达到51%，施工及既有线行车安全管控难度进一步增大。同时，随着新线陆续开通运营，开通项目维保克缺工作繁重，施工安全与建设质量管控任务艰巨，都对施工安全构成严重影响。三是区域行车组织方式的多样性对运输安全提出了全新考验。2015年，随着公司新建线路、既有线扩能改造双线自闭区段开通运营，多方向接车站、跨局分界口站增多，且双线自闭、单（双）线半自闭和区域联锁等多种行车方式并存，对作业人员业务技能、应急处置能力提出了全新考验。四是机车车辆运用安全风险增大。2015年，按照1公司节支降耗工作要求，管内将全面推进机车修程修制及配件互换周期范围改革，加之机车超公里运用，部分大部件更换周期延长，机车疲劳损伤增大，机车质量隐患风险增加，特别是2015年全路货物列车运行速度将普遍提升至90km/h以上，在货车全路无配属运用情况下，势必给管内车辆运用安全带来更大压力。五是生产组织变化滋生新的安全风险，给行车安全带来威胁。2015年，根据1公司改进劳动生产组织和优化人力资源配置实施方案，机务系统将在集宁～桑根达来间继续推行双班单司机值乘，且工务系统实行道口单人单岗值守，邻近营业线施工同步取消工务驻站防护员，由于自身联控互控缺失及非正常情况下的应急处置研判风险能力受限，必将对行车安全构成威胁。六是自然灾害及路外安全形势依然严峻。近年来，1公司管内水害、龙卷风等自然灾害呈多发态势，2014年地区龙卷风造成水电设备设施多处损坏，对行车安全构成了严重威胁，由于管内自然灾害防控预测体系仍处于补强完善阶段，自然灾害仍是运输安全不可预测的主要风险之一。线主轴通道平交道口还有61处，管内线路防护设备还非常简陋，这些都给行车安全埋下隐患。
三、2015年安全工作思路及重点工作
总体要求：深入贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，坚持“三点共识”、“三个重中之重”，从管理源头入手，以深化安全风险管理为主线，深入推进安全管理规范化、现场作业标准化、检查整治常态化，加快构建科学严密的安全风险防控体系，持续强化安全管理基础，着力从源头上消除安全隐患，全面提升1公司安全管理水平，确保运输安全持续稳定。
总体目标：“六消灭、六控制、二减少、一确保”。即：消灭旅客列车责任一般D类及以上铁路交通事故，消灭货物列车责任一般B类及以上铁路交通事故，消灭责任从业人员重伤及以上铁路交通事故，消灭责任火灾爆炸事故，消灭机车车辆大部件折损脱落事故，消灭责任道口相撞事故；机车故障控制在0.18件/十万公里，信号故障控制在0.8件/百组换算道岔，车辆故障控制在0.6件/十万辆，线路设备故障控制在0.16件/延长百公里，列尾装置故障控制在0.02件/百列，供电故障控制在0.4件/高压百公里；责任一般D类事故较上年减少10%，路外安全问题较上年减少10%；确保实现安全年。
围绕以上要求和目标，以安全管理规范化为基础，以检查整治常态化为手段，以实现现场作业标准化为目标，持续推进安全风险管理。重点做好七方面工作：
（一）深化安全基础管理体系建设。
紧紧围绕“管理问题”这一主要风险，切实改进和加强安全管理工作，不断提高安全管理规范化水平。
1.进一步强化责任体系管理。一是健全安全管理机制。本着“安全生产法治化”的原则，根据国家《安全生产法》和《铁路安全管理条例》，结合当前全路经营体制改革及运输组织、生产组织调整实际，优化完善专业管理、设备管理、安全投入、检查监督、安全考核等基础制度，分系统明确触及安全底线的考核内容、项点，加强依法管理，依规治安。二是贯通安全责任链条。以明晰三级安全责任、消除安全管控盲区为重点，对1公司、站段、车间班组三级安全主体职责进行再优化、再完善，切实解决安全管理职责标准覆盖岗位不全、内容笼统模糊、责权界定不清等问题。三是创新安全评价机制。全面推行安全评价和排序抓尾机制，围绕安全结果、干部履职、专业管理、技能培训等内容制定共性及个性考评标准，按月对运输生产单位进行对标评分排序，对月度排尾的单位由安监室进行通报点评；对连续两个月排尾的单位，专业处驻段评估诊断；对连续3个月排尾的单位，追究专业处责任并由公司分管领导与单位主要负责人进行安全约谈；对年度累计5个月排尾的单位，由1公司对领导班子进行组织考评调整，促进安全管理责任有效落实。2.进一步强化干部履职管理。一是实施干部履职质量明示化。按照从严对管理者管理的原则，健全干部安全管理绩效考核评价机制，实施干部月度工作任务书制度，优化干部现场检查记实手册和干部安全绩效月度自评表，严格各层级干部“一书一册一表”闭环式管理，每月分层对干部现场量化任务完成情况及发现解决问题情况进行公开“晾晒”、公开通报，督促各级干部把工作重心放在现场、放在一线。二是实施问题责任追究源头化。按照“问题在现场，原因在管理，根子在干部”的思路，对事故、设备故障、突出安全问题进行抽丝剥茧、追根溯源，逐层深究管理人员制度建设、生产组织、设备验交及技术指导等源头管理责任，切实解决管理人员责任意识不强、工作推诿懈怠等问题。三是实施问题原因分析深度化。按照“从严、公开、透明”的原则，制定安全问题深度分析制度，确定分析主体、问题范围、重点内容、分析流程，每件问题在分析作业原因的同时，深究管理人员履职履责原因，分析会议延伸至车间班组层面，分析报告在全公司范围内通报，大力解决干部安全风险问题分析避重就轻、大事化小、小事化了的问题。四是实施安全信息掌控即时化。完善安全信息报送程序，分系统、分层级明确管理人员必须即时掌控安全信息的范围、类别、性质，以及根据问题严重程度和影响范围，启动应急处置的职级权限，实现信息报告畅通，信息处置有序。严肃安全信息报告纪律，对各层级管理人员安全信息反馈程序执行情况进行定期检查和随机抽查，严格管理人员弄虚作假行为的追责考核，切实堵死人为截留和谎报、瞒报安全信息的漏洞。3.进一步强化制度体系管理。一是强化规章制度归口管理。按照“管理规范、界限清晰、流程顺畅”的原则，1公司层面，以总工室为主体，做好技术规章制度、技术标准及作业标准的制定、审核、发布及监督检查工作；以安监室为主体，做好安全生产责任、管理、控制、考核等安全基本管理制度建设。系统层面，以各专业处为主体，对照铁路总公司、1公司专业规章全面修订完善实施细则和管理、技术、作业、设备四大标准；各单位针对铁路总公司、1公司规章制度没有涉及到的空缺，制定共性标准与个性措施相兼顾的安全卡控措施，形成系统完整、管理闭环的制度体系。二是强化专业规章系统补强。2015年，铁路总公司将根据新《技规》全面修订专业基础规程规则，各系统要动态跟进相关规章制度及作业标准的优化完善工作。同时，针对现场作业暴露出的新问题、新情况，实时补充修订与实际不吻合、不衔接的规章制度及作业标准，实现规章制度动态补强。三是强化规章制度常态管理。总工室、安监室、各专业处、各单位负责，将在用规章制度分类维护到公司规章制度管理信息系统，5月底前，总工室牵头，组织安监室及各专业处进行全面检查，规范规章制度信息化管理；各部门、各单位根据规章制度管理责任划分，本着“一年一清理、一年一公布”的原则，11月底前对各类规章制度进行系统清理，更新目录，汇编成册，剔除“土政策”、“土规定”，确保正确性、实效性和权威性。
4.进一步强化专业综合管理。一是重抓专业对口管理。各专业处负责，围绕规章管理、技术管理、设备管理及队伍管理等内容，2月底前制定本系统2015年专业管理推进方案，指导系统内各单位全面加强基础管理、现场作业、施工维修、职工培训及非正常应急处置等安全重点工作，适时开展专项检查评估，指导解决突出难点问题。二是发挥协调对接效能。按照“纵向贯通、横向协调”的原则，纵向加密与上级主管部门业务互通对接，准确掌握安全管理、规章制度、技术标准、设备工艺等变化情况，动态优化专业管理方式，补强技术管理短板；横向加强与其他部门沟通协调，及时解决安全责任、工作程序、设备运用等系统结合部管理问题。三是解决系统难点问题。全面掌握本系统安全情况，坚持按周、月、季讲评分析安全生产状况和问题，针对本专业安全惯性问题和重大隐患，明确项点、责任和期限，采用责任挂牌整治、开展技术攻关等手段重点加以销号解决。
（二）深化岗位作业标准体系建设。
紧紧抓住立标、学标、对标、达标四个重点，进一步强化现场作业控制。1.严“立标”，健全标准化体系构架。一是细化完善作业标准。始终把“目标、质量、过程、协作”作为作业标准四项基本要素，在既有主要行车岗位作业标准的基础上，分系统建立其他工种的作业标准，结合新建线路开通、既有线改造、新技术设备投入使用，以及运输组织方式调整进行动态优化，保证作业标准科学系统、严谨有序。二是合理编制工作流程。本着“层次清晰、衔接紧密、过程明了”的原则，分层级制定工作流程图，保证每项重点工作都有显性流程、每个作业环节关键部位检修验责任明晰。在各岗位单项作业流程的基础上，优化完善集体作业一日（一班）、一批、一次作业流程，定标、定时、定岗、定责，形成全景链式标准化作业体系。三是科学制定岗位指导书。各单位负责，按照易懂易操作的现场需求，将现行规章制度、技术要求、作业标准及岗位风险控制措施进行凝练、分拣，在广泛征求职能科室、车间班组意见的基础上，转化为简洁管用的岗位作业指导书，做到“一岗一书”。2.重“学标”，强化职工业务技能培养。一是重抓职工岗位技能培训。继续强化岗位必知必会培训，将岗位作业标准作为日常培训的重点内容，进行滚动式培训，并严格考试把关，确保100%覆盖岗位需要，职工基本技能100%达标。职教处、各专业处负责，加大对各单位学习培训计划执行落实情况的检查督导力度，杜绝日常培训走形式、弄虚作假。二是加快实训演练基地建设。按照“修旧利废、功能齐全、满足需求”的要求，加快微机联锁、施工维修、列检作业等实训演练基地建设，进一步拓展仿真模拟培训演练系统功能，分专业、分地区、多内容大力推广仿真模拟培训演练，促进职工业务素质明显提升，作业标准化水平快速提高。三是强化应急处置能力。各专业处负责，以提高职工应急处置能力为根本，合理编制非正常行车组织、列车运行、故障处理、自然灾害等方面应急处置演练方案，分期分批开展职工应急处置实训演练工作；安监室负责，适时组织开展多系统综合应急演练，提高突发事件的快速反应和组织能力。3.促“对标”，养成职工依标作业习惯。一是以过程查纠促“对标”。严格作业标准执行情况的过程控制，利用视频分析、现场检查、作业标准随机抽考等手段加大职工执行标准的检查纠偏力度，加强发生安全问题对作业标准执行情况的日常追踪分析，严肃违规违标行为的追责考核，切实提高职工遵章守纪责任意识。二是以帮教引导促“对标”。推行管理人员“示范做、亲手教、跟班看”制度，帮教和带动职工落实作业标准。以“安全放心岗”评定、“标准化作业明星”评选为载体，选树典型、现场观摩、榜样引路，辐射和带动标准化建设的全面推进。三是以正向激励促“对标”。修订1公司安全风险管控绩效考评办法，实行违章违纪考核奖返还制度，当月发生违章违纪，后两月积极改正且未发生问题的，按比例返还考核奖；实施防止突出安全隐患万元奖励政策，激励职工提高标准化作业的积极性，激发全员防控安全风险的正能量和内动力。4.控“达标”，突出车间班组“三项能力”建设。一是提升车间班组前沿管控能力。坚持工作任务明示与落实效果复检相结合的原则，推行车间管理人员、班组长工作任务明示复检制度，进一步明晰车间管理人员、班组长现场跟班作业、值班值守、职工培训、非正常应急处置组织参与及现场突出问题整改解决等“规定动作”的频次和质量要求，由专业处、站段分别以季、月为周期对工作任务落实情况及完成质量进行对标审查，明示质量、深度分析、奖优罚劣，促进车间管理人员、班组长管理思维由“要我管”向“我要管”转变，有效发挥车间班组前沿管控效能。二是提升车间班组自控互控能力。根据1公司生产力布局调整、人员兼职并岗及减员增效要求，动态优化车间班组岗位设置，科学调整班（趟）次、作业组人员结构，实施关键生产流程、作业工序的分层卡控和多重互控，继续推行劳动安全“反控制、倒否决”控制模式，增强车间班组现场作业自控互控能力。三是提升异地车间班组远程控制能力。本着“集中管理、政令畅通、独立作战”的原则，建立异地车间班组远程控制和长效管理机制，科学界定异地车间管理权责，增强异地车间班组独立作战能力。充分利用远程视频会议系统功能，实施站段职能科室与异地车间定期对话，及时纠偏解决异地车间管理症结，提高异地车间管理水平。
（三）深化风险常态管控体系建设。
坚持“重抓预防、围堵漏洞、阻断风险”的思路，以强化风险研判、严格现场控制、开展专项整治等手段，实现安全风险的全过程控制。
1.持续加强安全风险研判预控。一是加强安全风险即时研判。落实专业处、站段、车间三级风险研判预控责任，全面开展每日安全信息跟踪分析、每周问题汇总分析，以及每月事故、典型故障和惯性、倾向性问题深度分析，实现岗位风险管理指导书和安全风险明示图动态调整。二是加强安全风险动态防控。建立完善现场作业互控、他控机制，加强运输生产全过程、各环节的严密控制，实现安全风险的全面、全员、全过程有效受控。严格非正常应急处置，规范突发情况非正常行车特别是涉及多系统、多岗位结合部应急处置的报告程序和内容，保证信息畅通、响应及时、处置快速、控制有效。三是加强安全风险定期评价。在新设备、新装备投入运用前，系统评价潜在的危险及有害因素，从规范规章制度、强化管理等方面进行补强完善；以1公司每半年、专业系统每季度、单位每月为周期，逐项进行安全风险对标评价，分析深层次原因，研究改进管理方法，完善安全控制措施。2.持续加强安全风险动态检查。一是提高检查监督的针对性。本着动态与静态、昼间与夜间、专项与日常、明查与暗访“四个结合”的原则，根据管内不同阶段、不同安全风险控制要求，1公司、系统、站段逐级编制公布月度安全关键环节检查控制方案，由安监室、专业处、各单位逐项分解纳入检查人员月度任务书，实现对安全风险的均衡检查和定期覆盖。二是提高检查监督的穿透性。以查纠现场作业“表象化”问题折射“深层次”管理问题，以车间班组问题倒查站段、主管业务处的管理漏洞，切实找准安全管理、专业组织、标准执行、技能达标、责任落实、宣传培训方面存在的不足。三是提高检查监督的指导性。继续推行安全问题多发、管理基础薄弱等“差点”单位的指导帮促制度，严格遵循“系统诊断、对症下药、过程指导、结果复验”的闭环式管理思路，集中力量进行重点指导帮促，促进“差点”单位及时加强和改进安全管理工作。
3.持续加强安全风险专项整治。一是开展常规性安全专项整治。坚持“系统牵头组织、单位主抓落实、安监过程督办”的整治原则，由牵头部门负责，组织相关部门按照定项目、定标准、定部门、定措施、定期限的要求，采取科技攻关、技改投入等手段，有效阻断安全风险。二是开展阶段性安全专项整治。预测治安环境、自然灾害等对行车安全、设备质量、劳动安全等方面构成的威胁，针对性采取加固设备基础、增大作业人员储备、加强作业过程控制等方式，有效防控安全风险。三是开展即时性安全专项整治。围绕安全风险研判及日常检查发现的关键问题和难点问题，采取挂牌督办、联合攻关等手段，及时解决影响运输安全、设备质量和劳动安全的突出问题，有效化解安全风险。
（四）深化行车设备管控体系建设。坚持把强化设备运用质量、提升设备科技安保能力作为防控安全风险、增强安全可靠性的重要手段，树立“重视情修、重状态修、重养护修、重跟踪修”的设备检维修理念，大力加强设备基础建设。
1.改进设备检修作业模式。一是大力推行重点设备“预防修”。分系统完善重点设备监测检测制度，加密机车车辆走行部、悬挂装置、制动机、钩缓装置及道岔、桥隧涵等重点设备的动静态监测检测频次，提高检测工艺水平，加强数据分析诊断，充分利用检测数据，实现对保安全、保关键、保要命设备的“准确修”，切实解决频繁检修导致设备使用寿命降低的问题。二是大力推行移动设备“专项修”。车辆系统要以客车计划修、小段修、专项修为重点，严格落实铁路总公司客车“四必修”要求，全面推行客车“小段修”，实施防客车配件裂折、脱落“专项修”，确保客车动静态运用质量达标；实行货列检“人机分工”作业，成立TFDS运用车间，将大板TFDS作业整合到，进一步强化TFDS检测能力。机务系统要积极探索和改革机车中修、小辅修修程修制以及互换范围，贯彻“中修保小修、小修保动检、动检保运用”的质量体系，优化检修作业程序，提高机车检修质量。三是大力推行静态设备“集中修”。工务部门要在等28个大站区推行“大天窗、兵团化”集中作业，遵循“大机作业为主，小机和人工作业为辅”的设备维修理念，对薄弱区段线路分区段实施设备集中修，全面提高作业效率和作业质量。电务部门要采取延长天窗周期、集中外站巡检等方式优化半自闭区段维修组织模式，充分利用垂直天窗组织人员集中作业，有效消除人员频繁上道作业潜在的安全隐患。2.强化行车设备质量控制。一是控设备源头准入。2015年，针对铁路总公司将全面推行设备零配件招标采购面向社会化需求实际，各部门要建立设备配件厂家资信、质量评估机制，对设备配件资质进行审核评估，严格质量抽验和质量准入评价。对新线建设、新设备、新配件投入招标前，设备管理单位、专业处提前介入，沟通协调建设、计统、物资部门，实现设备型号统一、制式统一、性能统一。二是盯检修过程控制。严格执行记名检、修、验，强化检修工序、流程质量互控，全面兑现检修范围、标准、规程、工艺，确保设备检修标准不降、流程不减。建立设备保养挂牌监督机制，加大设备使用操作、维护、保养全过程闭环管理，保证设备运用质量达标。三是抓故障防范整治。严格落实系统、站段、车间三级设备质量分析制度，围绕检查、监测、维修、验收等环节定期分析检修质量，超前防控设备故障。进一步完善设备质量隐患整治措施，针对季节特点定期对重要部件故障隐患进行动态围歼、综合整治，大力遏制季节性易发故障。
3.补强科技安保装备投入。一是有效整合信息资源。信息处负责，各专业处配合，研究整合监测、监控资源，实现信息共享，组建集作业现场监控、信息实时传输、动态识别研判、应急处置指挥为一体的监控指挥体系，动态监控安全生产过程。二是加快安保装备开发利用。车务系统研究引进停车防溜顶装置，在站推广使用；机务系统补充超声波探伤仪等检测设备，配备LKJ运行揭示IC卡数据自动验卡设备；工务系统增加轨道车视频监控系统，购置带回放功能的焊缝探伤仪，切实增强设备科技安保能力。三是强化安保装备定期维护升级。信息处负责，各专业处、计统处、安监室配合，制定安保装备定期维护升级管理考核办法，明确各类监测、检测、监控装备修程修制及软件升级责任，细化监督控制措施，确保安保装备正常运用。
（五）开展突出风险专项整治。
1.开展道口安全专项整治。工务处负责，适时优化道口劳动生产组织和人力资源配置，完善道口看守监护制度；结合复线扩能改造施工进度，完成16处道口拆除工作；协调企业单位有计划地实施专用线道口技改，加强专用线道口设备检修，必保专用线道口基本设备设施达标。
2.开展自轮运转设备专项整治。工务处负责，机务处配合，明确自轮运转设备管理责任、修检规程、工艺标准及验收制度。机务部门负责，根据铁路总公司自轮运转设备检修规程，严格落实轨道车年修制度，特别是对自轮运转设备走行部、制动系统、动力传动系统、钩缓装置等重点部件进行定期检查，消除质量安全隐患。工务处负责，计统处、财务处配合，对达到报废期轨道车全部进行监控设备改造，对自轮运转设备实施加装GYK运行控制设备，逐年对大型养路机械进行监控设备改造，达到跨局作业条件，并增设故障处理点，确保GYK故障快速修复。
3.开展轨道电路分路不良专项整治。电务处负责，对管内行车频率低、钢轨生锈的货物线、牵出线等轨道电路进行一次全面测试，确定轨道电路分路不良区段。实施25HZ相敏轨道电路、多特征脉冲轨道电路、计轴和钢轨表面防锈溶覆等技术改造，采用机车碾压、清筛及更换绝缘垫板、绝缘挡肩等方法对轨道电路分路不良处所进行综合整治，消除列车进路轨道电路分路不良处所，实现全年轨道电路分路不良区段同比下降20%。
4.开展线路设备专项整治。工务处负责，建管处、计统处、财务处配合，按照优先“客车径路、薄弱线路、病害处所”的原则，分阶段、分区段加快客车提速工作，将客车径路设备划分为正线等级管理；将超期服役钢轨、客车径路木枕道岔纳入整治计划，安排改造资金铺设无缝线路、更换60kg/m再用轨；开展路基下沉病害专项整治，加大慢行处所整治，根据管内气候特点适时开展防胀、防断及冻害整治工作，必保设备安全稳定。
5.开展铁路封闭设施专项整治。建管处牵头，组织建设管理单位，加快至间标准防护栅栏安设进度，并组织工务处完成524.5延长公里防护栅栏验交工作，督导建设管理单位及时整改施工质量问题。护路办牵头，建设管理部门配合，对既有破损的70.4公里网围栏进行修复，安排资金对扩能建设较晚的区段进行维修，同步组织研究线等原有网围栏设计变更和新线网围栏管理工作。
（六）强化关键风险常态控制。
1.强化客车安全风险控制。以落实旅客列车关键作业安全控制措施为抓手，严格客运机车、客车库内检修工艺标准执行和记名“检修验”质量签认，狠抓机车车辆始发、运行、折返、终到各作业环节安全控制措施执行，加大客车径路线路、道岔、小半径曲线、线路拨接处所等重点地段的检查整修，严格“天窗修”后线路阶梯提速时段放行客车条件确认把关，必保客车安全。
2.强化邻近营业线施工安全风险控制。严格邻近营业线施工方案提报、安全措施制定、施工例会组织、施工安全协议签订、施工计划编制等环节控制，确保邻近营业线施工安全层层受控。安监室负责，针对邻近营业线施工驻站防护方式变化及增设硬隔离防护设施的实际，修订完善施工安全管理实施细则，补充大型机械临时参与施工的硬性要求；在满足行车安全的前提下，确定可以不需停止作业的施工项目；加大对“三无”施工问题及施工事故的追责考核力度，切实提高建设管理单位、设备管理单位及施工单位对施工安全的敬畏感。
3.强化信号联锁安全风险控制。电务部门要从严《1公司信号联锁管理办法》和《1公司信号联锁试验办法》的执行，按照联锁试验等级，详细制定联锁试验方案，完善联锁试验表格内容和联锁试验方法，严格执行联锁试验多重互控制度，严把新建、改建和施工过渡联锁试验关。针对未纳入联锁的设备与既有联锁发生联系、内外设备表示不一致，以及电缆、配线绝缘不良、电源接地、封连线等导致联锁失效的问题，定期开展专项排查工作，确保联锁试验正确率100%。
4.强化LKJ专项风险控制。电务部门要认真执行《1公司列车运行监控装置（LKJ）运用维护管理实施细则》，严格职能转变、数据提报、修改复核、共同模拟、数据换装、跟踪分析等关键环节的多重卡控监督。机务部门要根据铁路总公司《铁路机车操作规程》，适时修订机车乘务员LKJ运行监控装置操作手册，特别是加强LKJ数据换装结合部管理，严格执行LKJ数据换装后首趟列车干部添乘检查制度，加大LKJ检索分析力度，大力整治机车乘务员简化作业、间断瞭望等惯性问题。
5.强化结合部安全风险控制。进一步明晰分界口及路企管理结合部、跨局客车库检及折返作业结合部，以及系统、岗位间结合部范围，完善联劳协作、联控管理、联合检查、信息通报、责任追究及突发问题协调解决制度，规范结合部管理。加强生产组织、行车安全、设备质量及现场作业等方面结合部控制措施执行情况的常态检查卡控，实时围堵管理“真空”、消除结合部“扯皮”。
6.强化防折关安全风险控制。车务、机务、车辆等部门要严格机车连挂、中间站车辆甩挂、制动机地面微控试验，以及制动管系漏泄、列尾故障处置等各项安全控制措施执行，加强结合部联控互控，特别是严密盯控列车制动缓解状态和列车充排风时间确认等关键环节，必保各项作业标准规范执行；安监部门要定期组织对中间站制动试验、机车摘挂、技检作业进行全面检查，坚决卡死列车折角塞门关闭开车。
7.强化防错办安全风险控制。严控多方向接发车、双线反方向行车、旅客列车非固定接车线接车、新开站接发车，以及相对方向同时接车和同方向发接列车作业标准、作业流程执行，强化列车调度员、两端站值班员、机车乘务员联控互控，特别是非正常行车严格干部盯控、多重把关。
8.强化防溜逸安全风险控制。突出大风恶劣天气、衔接正线（到发线）无隔开设备线路停留车辆和调车作业动态防溜安全，机车库内停留、中间站摘挂机车、区间非正常停车特别是高坡地段停留车辆防溜安全，客车库、站修线停留车辆防溜安全，针对薄弱环节和站场条件变化，补强防溜设置、撤除、检查确认等多重卡控措施，严控机车摘挂、取送车辆过程中的动态防溜及机务、车辆、车务部门间结合部防溜，有效防止溜逸事故发生。9.强化调车作业安全风险控制。完善调车作业安全卡控措施，突出调车结合部安全联控互控，加强调车计划编制、传达源头把关，加大干部现场跟班检查力度，严格原进路折返、轨道电路分路不良及无联锁情况下调车关键环节控制，对调车违章作业进行重点分析考核；充分发挥LKJ调车状态下动车确认控制安保功能，加强调车安全控制，有效防止调车作业惯性事故。
10.强化劳动安全和道路交通安全风险控制。以防止车辆碰轧、触电伤害、群死群伤安全风险为重点，强化对列检、调车、车号、货检等站内作业，线路、电务设备巡检等单独作业，高处、深井、吊装等高危作业，施工、维修等群体作业的安全防护及过程控制。加强接送机车乘务员、工务、电务、水电维修作业及其他生产（公务）用车情况检查，严控客货混装、超速、疲劳驾驶等违章行为。
（七）推进企业安全文化建设。
坚持以“三点共识”和“三个重中之重”为引领，用安全文化促进安全发展。各级党组织要深化“安全风险大家谈”活动和安全屏障工程，开展多种形式的上标准岗、干标准活和岗位练兵、技术比武、技能演练活动，使广大党员成为生产一线的高技能人才和保安全骨干。各级工会组织要深入扎实地开展形式多样的立功竞赛活动，充分调动职工积极性，体现职工群众在运输安全中的主体作用。共青团组织要以青年安全生产示范岗、青年文明号创建为契机，全面开展“争当青年先锋”、“之星”等主题活动，引导广大青年职工为实现全年安全目标贡献力量。
——四川绵阳理工学院安全工作思路的调研报告（四川绵阳理工学院整理）
围绕安全基础管理、标准化体系建设、现场作业控制、设备质量管控等方面开展了认真细致的调研工作，为针对性地铺排2015年安全重点工作提供了依据。现将调研情况报告如下：
一、2014年运输安全工作存在的突出问题和薄弱环节
2014年，某公司管内共发生铁路交通一般事故35起，包括一般B类事故3起（路外伤亡）、一般C类事故4起、一般D类事故28起（含D21事故6起）。从事故类别看，行车事故10起、企业站车辆脱轨事故7起、施工耽误列车事故6起、路外相撞事故3起、设备故障延时D21事故6起、路外单位责任事故3起。发生设备故障186件，同比减少59件，减少24.1%。其中，机车故障44件，同比减少3件，减少6.4%；车辆故障38件，同比增加8件，增加26.7%；信号故障52件，同比减少53件，减少50.1%；通信故障16件，同比减少15件，减少48.4%；供电故障20件，同比相同；列尾故障12件，同比增加4件，增加50%；线路故障2件、自轮运转设备故障1件、监测监控设备故障1件。
从事故、设备故障及检查情况来看，突出问题主要表现在以下六个方面：
（一）安全管理责任落实存在短板。一是职能部门管理责任缺失。个别部门专业管理责任链条不畅，深入一线服务意识不强，业务指导不全面，规章制度落实情况检查指导作用弱化，专业检查督导职能缺失，全年专业部门仅上板安全问题1703件，不足问题总数的5%。特别是道岔捣固车脱轨和道岔捣固车调车越出站界2起事故，充分暴露出多部门管理职能不发挥、多环节卡控不到位的问题十分突出。二是管理人员履职不力。部分管理人员责任意识不强，对安全工作缺乏敬畏感，履职能力不高，特别是管理人员违章指挥、带头违章及默认职工违章问题屡禁不止。全年因管理人员责任不落实引发铁路交通事故5起，占责任事故的45.5%。工务段线路车间主任在明知施工无计划、无监管，且作业人员不具备驾驶和操纵装载机资质的情况下，盲目指使职工驾驶装载机横越站线作业，造成铲断电缆事故。
（二）惯性事故控制不力。一是现场作业惯性“两违”仍是引发行车事故的痼疾。2014年，管内共发生现场作业惯性“两违”导致的行车事故6起，占到了全年事故总数的17.1%，“6.30”站调车挤岔和“9.30”线路所值班员未开信号耽误列车均属典型现场作业“两违”事故。二是工电惯性事故多发。2014年，管内工电系统共发生行车事故18起，占事故总数的51.4%，其中全部责任事故6起，主要及重要责任事故12起。工务系统发生了“2.15”、“10.10”两起由于防护制度不执行导致的挡停列车事故，电务系统发生了“1.24”、“5.1”、“7.9”三起均为作业人员应急处置能力低导致的D21类事故。三是企业站脱轨事故突出。2014年，管内企业站发生车辆脱轨事故7起，较2013年增加6起，发生车辆损坏问题15件，累计经济损失近60万元。
（三）施工安全问题较为突出。一是施工单位安全意识淡薄。由于施工单位重进度、轻安全的思想作祟，导致违章指挥、冒险作业等问题仍处于高发态势。全年检查发现施工单位不按规定设置防护、大型机械不按规定停止作业等甲类问题多达59件，占施工甲类问题总数的45.4%，特别是五起事故全部是由于施工单位无计划、超范围施工造成的，占全年施工事故总数的83.3%。二是建设管理单位管理责任落实不力。建设管理单位在施工安全管控上过度依赖设备管理单位，施工管理的主体责任缺失，日常督导和管控不力，加之对监理单位的日常管理弱化，监理单位安全、技术质量监督管理的保障作用不发挥，导致施工安全险象环生。三是设备管理单位监管监护流于形式。突出表现为大量使用新职人员担任现场监管监护工作，由于新职人员责任心不强，擅自脱岗、提前退场等问题时有发生，特别是对施工单位“三无”施工、大型机械不按规定停止作业等违章蛮干行为置若罔闻，监管监护作用严重丧失。
（四）行车设备关键环节控制仍需加强。2014年，管内发生设备故障186件，虽然同比呈下降趋势，但一些行车设备关键环节管控不严的问题仍然突出。一是机车故障仍处于高位。2014年，管内发生机车故障44件，占设备故障总数的26.3%。其中，由于机车厂修和“零公里”检修质量不高导致机车故障23件，占全年机车故障总数的52.3%。机务段DF8B机车大修回段后仅走行4355公里，就因主接触器检修质量不高导致机故。二是正线钢轨折断故障突发。2014年，管内四季度连续发生“11.7”、“12.31”两起断轨故障，虽然经检测为材质缺陷问题，但也暴露出相关部门、单位在主要行车设备验收把关、检测探伤等方面仍然存在漏洞，潜在的行车安全隐患较为突出。三是双线自闭区段信号故障突出。2014年，受自然灾害、违章检修导致双线自闭区段信号设备故障15件，耽误列车33列，非正常行车累计26小时53分钟。站信号设备故障，导致间非正常行车13小时16分钟，潜在的安全隐患极大。
（五）职工业务技能亟待提升。一是日常培训效果不明显。一些单位重生产、轻教育的观念仍然存在，“四个一”培训制度执行不严谨，日常培训计划不兑现，加之培训的针对性和实效性不强，导致职工“会说不会干”的问题仍未解决。二是新职人员基本技能不掌握。2014年，因新职人员业务技能欠缺、违标脱标导致事故2起、设备故障1件。机车因柴油机停机在区间停车后，新职学习司机处理故障时未先将极限调速器复位，盲目扳动供油拉杆，导致多次启机未成功，造成机故。三是应急处置能力差。主要是相关单位在应急处置培训上重理论讲解、轻实作演练，造成职工理论与实作“两层皮”，遇实际作业突发情况时无所适从、束手无策。全年共发生因职工应急处置能力不强导致设备故障12件，D21类事故6起。
（六）路外安全问题处于多发态势。一是行人和牲畜上道问题居高不下。2014年，管内共发生路外安全问题362件，同比增加78.3%，挡停列车343列。其中，路外相撞一般B类事故3起，死亡3人，与大牲畜、羊群相撞18起。二是机动车道口侵限问题直接威胁行车安全。2014年，管内共发生机动车道口侵限12件，封锁区间处理8件。11月2日路外车辆撞上监护道口栅栏门，造成3根护桩碎裂、栅栏门侵限，后果非常凶险。三是沿线治安环境不容乐观。2014年，管内发生路外人员扒乘列车2件、击打列车2件、线路摆放石砟4件，特别是发生了列车碰撞信号电缆标牌和列车碰撞路料2件涉嫌人为破坏的一般C类事故，严重危及行车安全。
二、2015年安全工作面临的形势
2015年，公司内部发展现实需要及不可预测的外部环境、自然条件变化，都迫切需要我们认清面临的新形势和新挑战。一是客车安全控制难度进一步加大。2015年，公司管内新增两对客车，且线开通后计划增开客车，客车运行交路更加密集，行车组织难度加大，加之管内25B型、25G型、25T型客车检修、作业方式各不相同，非本属客车质量控制难度大，特别是钢轨进入超期服役阶段，客车径路还有7站16组木枕道岔，都对确保客车安全提出了更高要求。二是施工安全风险凸显。2015年，管内复线4个标段505公里扩能改造工程将进入攻坚阶段，站改、既有线更换无缝线路等营业线建设施工仍将多点展开，扩能改造与既有线并行施工区段达到51%，施工及既有线行车安全管控难度进一步增大。同时，随着新线陆续开通运营，开通项目维保克缺工作繁重，施工安全与建设质量管控任务艰巨，都对施工安全构成严重影响。三是区域行车组织方式的多样性对运输安全提出了全新考验。2015年，随着公司新建线路、既有线扩能改造双线自闭区段开通运营，多方向接车站、跨局分界口站增多，且双线自闭、单（双）线半自闭和区域联锁等多种行车方式并存，对作业人员业务技能、应急处置能力提出了全新考验。四是机车车辆运用安全风险增大。2015年，按照1公司节支降耗工作要求，管内将全面推进机车修程修制及配件互换周期范围改革，加之机车超公里运用，部分大部件更换周期延长，机车疲劳损伤增大，机车质量隐患风险增加，特别是2015年全路货物列车运行速度将普遍提升至90km/h以上，在货车全路无配属运用情况下，势必给管内车辆运用安全带来更大压力。五是生产组织变化滋生新的安全风险，给行车安全带来威胁。2015年，根据1公司改进劳动生产组织和优化人力资源配置实施方案，机务系统将在集宁～桑根达来间继续推行双班单司机值乘，且工务系统实行道口单人单岗值守，邻近营业线施工同步取消工务驻站防护员，由于自身联控互控缺失及非正常情况下的应急处置研判风险能力受限，必将对行车安全构成威胁。六是自然灾害及路外安全形势依然严峻。近年来，1公司管内水害、龙卷风等自然灾害呈多发态势，2014年地区龙卷风造成水电设备设施多处损坏，对行车安全构成了严重威胁，由于管内自然灾害防控预测体系仍处于补强完善阶段，自然灾害仍是运输安全不可预测的主要风险之一。线主轴通道平交道口还有61处，管内线路防护设备还非常简陋，这些都给行车安全埋下隐患。
三、2015年安全工作思路及重点工作
总体要求：深入贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，坚持“三点共识”、“三个重中之重”，从管理源头入手，以深化安全风险管理为主线，深入推进安全管理规范化、现场作业标准化、检查整治常态化，加快构建科学严密的安全风险防控体系，持续强化安全管理基础，着力从源头上消除安全隐患，全面提升1公司安全管理水平，确保运输安全持续稳定。
总体目标：“六消灭、六控制、二减少、一确保”。即：消灭旅客列车责任一般D类及以上铁路交通事故，消灭货物列车责任一般B类及以上铁路交通事故，消灭责任从业人员重伤及以上铁路交通事故，消灭责任火灾爆炸事故，消灭机车车辆大部件折损脱落事故，消灭责任道口相撞事故；机车故障控制在0.18件/十万公里，信号故障控制在0.8件/百组换算道岔，车辆故障控制在0.6件/十万辆，线路设备故障控制在0.16件/延长百公里，列尾装置故障控制在0.02件/百列，供电故障控制在0.4件/高压百公里；责任一般D类事故较上年减少10%，路外安全问题较上年减少10%；确保实现安全年。
围绕以上要求和目标，以安全管理规范化为基础，以检查整治常态化为手段，以实现现场作业标准化为目标，持续推进安全风险管理。重点做好七方面工作：
（一）深化安全基础管理体系建设。紧紧围绕“管理问题”这一主要风险，切实改进和加强安全管理工作，不断提高安全管理规范化水平。
1.进一步强化责任体系管理。一是健全安全管理机制。本着“安全生产法治化”的原则，根据国家《安全生产法》和《铁路安全管理条例》，结合当前全路经营体制改革及运输组织、生产组织调整实际，优化完善专业管理、设备管理、安全投入、检查监督、安全考核等基础制度，分系统明确触及安全底线的考核内容、项点，加强依法管理，依规治安。二是贯通安全责任链条。以明晰三级安全责任、消除安全管控盲区为重点，对1公司、站段、车间班组三级安全主体职责进行再优化、再完善，切实解决安全管理职责标准覆盖岗位不全、内容笼统模糊、责权界定不清等问题。三是创新安全评价机制。全面推行安全评价和排序抓尾机制，围绕安全结果、干部履职、专业管理、技能培训等内容制定共性及个性考评标准，按月对运输生产单位进行对标评分排序，对月度排尾的单位由安监室进行通报点评；对连续两个月排尾的单位，专业处驻段评估诊断；对连续3个月排尾的单位，追究专业处责任并由公司分管领导与单位主要负责人进行安全约谈；对年度累计5个月排尾的单位，由1公司对领导班子进行组织考评调整，促进安全管理责任有效落实。2.进一步强化干部履职管理。一是实施干部履职质量明示化。按照从严对管理者管理的原则，健全干部安全管理绩效考核评价机制，实施干部月度工作任务书制度，优化干部现场检查记实手册和干部安全绩效月度自评表，严格各层级干部“一书一册一表”闭环式管理，每月分层对干部现场量化任务完成情况及发现解决问题情况进行公开“晾晒”、公开通报，督促各级干部把工作重心放在现场、放在一线。二是实施问题责任追究源头化。按照“问题在现场，原因在管理，根子在干部”的思路，对事故、设备故障、突出安全问题进行抽丝剥茧、追根溯源，逐层深究管理人员制度建设、生产组织、设备验交及技术指导等源头管理责任，切实解决管理人员责任意识不强、工作推诿懈怠等问题。三是实施问题原因分析深度化。按照“从严、公开、透明”的原则，制定安全问题深度分析制度，确定分析主体、问题范围、重点内容、分析流程，每件问题在分析作业原因的同时，深究管理人员履职履责原因，分析会议延伸至车间班组层面，分析报告在全公司范围内通报，大力解决干部安全风险问题分析避重就轻、大事化小、小事化了的问题。四是实施安全信息掌控即时化。完善安全信息报送程序，分系统、分层级明确管理人员必须即时掌控安全信息的范围、类别、性质，以及根据问题严重程度和影响范围，启动应急处置的职级权限，实现信息报告畅通，信息处置有序。严肃安全信息报告纪律，对各层级管理人员安全信息反馈程序执行情况进行定期检查和随机抽查，严格管理人员弄虚作假行为的追责考核，切实堵死人为截留和谎报、瞒报安全信息的漏洞。3.进一步强化制度体系管理。一是强化规章制度归口管理。按照“管理规范、界限清晰、流程顺畅”的原则，1公司层面，以总工室为主体，做好技术规章制度、技术标准及作业标准的制定、审核、发布及监督检查工作；以安监室为主体，做好安全生产责任、管理、控制、考核等安全基本管理制度建设。系统层面，以各专业处为主体，对照铁路总公司、1公司专业规章全面修订完善实施细则和管理、技术、作业、设备四大标准；各单位针对铁路总公司、1公司规章制度没有涉及到的空缺，制定共性标准与个性措施相兼顾的安全卡控措施，形成系统完整、管理闭环的制度体系。二是强化专业规章系统补强。2015年，铁路总公司将根据新《技规》全面修订专业基础规程规则，各系统要动态跟进相关规章制度及作业标准的优化完善工作。同时，针对现场作业暴露出的新问题、新情况，实时补充修订与实际不吻合、不衔接的规章制度及作业标准，实现规章制度动态补强。三是强化规章制度常态管理。总工室、安监室、各专业处、各单位负责，将在用规章制度分类维护到公司规章制度管理信息系统，5月底前，总工室牵头，组织安监室及各专业处进行全面检查，规范规章制度信息化管理；各部门、各单位根据规章制度管理责任划分，本着“一年一清理、一年一公布”的原则，11月底前对各类规章制度进行系统清理，更新目录，汇编成册，剔除“土政策”、“土规定”，确保正确性、实效性和权威性。
4.进一步强化专业综合管理。一是重抓专业对口管理。各专业处负责，围绕规章管理、技术管理、设备管理及队伍管理等内容，2月底前制定本系统2015年专业管理推进方案，指导系统内各单位全面加强基础管理、现场作业、施工维修、职工培训及非正常应急处置等安全重点工作，适时开展专项检查评估，指导解决突出难点问题。二是发挥协调对接效能。按照“纵向贯通、横向协调”的原则，纵向加密与上级主管部门业务互通对接，准确掌握安全管理、规章制度、技术标准、设备工艺等变化情况，动态优化专业管理方式，补强技术管理短板；横向加强与其他部门沟通协调，及时解决安全责任、工作程序、设备运用等系统结合部管理问题。三是解决系统难点问题。全面掌握本系统安全情况，坚持按周、月、季讲评分析安全生产状况和问题，针对本专业安全惯性问题和重大隐患，明确项点、责任和期限，采用责任挂牌整治、开展技术攻关等手段重点加以销号解决。
（二）深化岗位作业标准体系建设。
紧紧抓住立标、学标、对标、达标四个重点，进一步强化现场作业控制。1.严“立标”，健全标准化体系构架。一是细化完善作业标准。始终把“目标、质量、过程、协作”作为作业标准四项基本要素，在既有主要行车岗位作业标准的基础上，分系统建立其他工种的作业标准，结合新建线路开通、既有线改造、新技术设备投入使用，以及运输组织方式调整进行动态优化，保证作业标准科学系统、严谨有序。二是合理编制工作流程。本着“层次清晰、衔接紧密、过程明了”的原则，分层级制定工作流程图，保证每项重点工作都有显性流程、每个作业环节关键部位检修验责任明晰。在各岗位单项作业流程的基础上，优化完善集体作业一日（一班）、一批、一次作业流程，定标、定时、定岗、定责，形成全景链式标准化作业体系。三是科学制定岗位指导书。各单位负责，按照易懂易操作的现场需求，将现行规章制度、技术要求、作业标准及岗位风险控制措施进行凝练、分拣，在广泛征求职能科室、车间班组意见的基础上，转化为简洁管用的岗位作业指导书，做到“一岗一书”。2.重“学标”，强化职工业务技能培养。一是重抓职工岗位技能培训。继续强化岗位必知必会培训，将岗位作业标准作为日常培训的重点内容，进行滚动式培训，并严格考试把关，确保100%覆盖岗位需要，职工基本技能100%达标。职教处、各专业处负责，加大对各单位学习培训计划执行落实情况的检查督导力度，杜绝日常培训走形式、弄虚作假。二是加快实训演练基地建设。按照“修旧利废、功能齐全、满足需求”的要求，加快微机联锁、施工维修、列检作业等实训演练基地建设，进一步拓展仿真模拟培训演练系统功能，分专业、分地区、多内容大力推广仿真模拟培训演练，促进职工业务素质明显提升，作业标准化水平快速提高。三是强化应急处置能力。各专业处负责，以提高职工应急处置能力为根本，合理编制非正常行车组织、列车运行、故障处理、自然灾害等方面应急处置演练方案，分期分批开展职工应急处置实训演练工作；安监室负责，适时组织开展多系统综合应急演练，提高突发事件的快速反应和组织能力。3.促“对标”，养成职工依标作业习惯。一是以过程查纠促“对标”。严格作业标准执行情况的过程控制，利用视频分析、现场检查、作业标准随机抽考等手段加大职工执行标准的检查纠偏力度，加强发生安全问题对作业标准执行情况的日常追踪分析，严肃违规违标行为的追责考核，切实提高职工遵章守纪责任意识。二是以帮教引导促“对标”。推行管理人员“示范做、亲手教、跟班看”制度，帮教和带动职工落实作业标准。以“安全放心岗”评定、“标准化作业明星”评选为载体，选树典型、现场观摩、榜样引路，辐射和带动标准化建设的全面推进。三是以正向激励促“对标”。修订1公司安全风险管控绩效考评办法，实行违章违纪考核奖返还制度，当月发生违章违纪，后两月积极改正且未发生问题的，按比例返还考核奖；实施防止突出安全隐患万元奖励政策，激励职工提高标准化作业的积极性，激发全员防控安全风险的正能量和内动力。4.控“达标”，突出车间班组“三项能力”建设。一是提升车间班组前沿管控能力。坚持工作任务明示与落实效果复检相结合的原则，推行车间管理人员、班组长工作任务明示复检制度，进一步明晰车间管理人员、班组长现场跟班作业、值班值守、职工培训、非正常应急处置组织参与及现场突出问题整改解决等“规定动作”的频次和质量要求，由专业处、站段分别以季、月为周期对工作任务落实情况及完成质量进行对标审查，明示质量、深度分析、奖优罚劣，促进车间管理人员、班组长管理思维由“要我管”向“我要管”转变，有效发挥车间班组前沿管控效能。二是提升车间班组自控互控能力。根据1公司生产力布局调整、人员兼职并岗及减员增效要求，动态优化车间班组岗位设置，科学调整班（趟）次、作业组人员结构，实施关键生产流程、作业工序的分层卡控和多重互控，继续推行劳动安全“反控制、倒否决”控制模式，增强车间班组现场作业自控互控能力。三是提升异地车间班组远程控制能力。本着“集中管理、政令畅通、独立作战”的原则，建立异地车间班组远程控制和长效管理机制，科学界定异地车间管理权责，增强异地车间班组独立作战能力。充分利用远程视频会议系统功能，实施站段职能科室与异地车间定期对话，及时纠偏解决异地车间管理症结，提高异地车间管理水平。
（三）深化风险常态管控体系建设。
坚持“重抓预防、围堵漏洞、阻断风险”的思路，以强化风险研判、严格现场控制、开展专项整治等手段，实现安全风险的全过程控制。
1.持续加强安全风险研判预控。一是加强安全风险即时研判。落实专业处、站段、车间三级风险研判预控责任，全面开展每日安全信息跟踪分析、每周问题汇总分析，以及每月事故、典型故障和惯性、倾向性问题深度分析，实现岗位风险管理指导书和安全风险明示图动态调整。二是加强安全风险动态防控。建立完善现场作业互控、他控机制，加强运输生产全过程、各环节的严密控制，实现安全风险的全面、全员、全过程有效受控。严格非正常应急处置，规范突发情况非正常行车特别是涉及多系统、多岗位结合部应急处置的报告程序和内容，保证信息畅通、响应及时、处置快速、控制有效。三是加强安全风险定期评价。在新设备、新装备投入运用前，系统评价潜在的危险及有害因素，从规范规章制度、强化管理等方面进行补强完善；以1公司每半年、专业系统每季度、单位每月为周期，逐项进行安全风险对标评价，分析深层次原因，研究改进管理方法，完善安全控制措施。2.持续加强安全风险动态检查。一是提高检查监督的针对性。本着动态与静态、昼间与夜间、专项与日常、明查与暗访“四个结合”的原则，根据管内不同阶段、不同安全风险控制要求，1公司、系统、站段逐级编制公布月度安全关键环节检查控制方案，由安监室、专业处、各单位逐项分解纳入检查人员月度任务书，实现对安全风险的均衡检查和定期覆盖。二是提高检查监督的穿透性。以查纠现场作业“表象化”问题折射“深层次”管理问题，以车间班组问题倒查站段、主管业务处的管理漏洞，切实找准安全管理、专业组织、标准执行、技能达标、责任落实、宣传培训方面存在的不足。三是提高检查监督的指导性。继续推行安全问题多发、管理基础薄弱等“差点”单位的指导帮促制度，严格遵循“系统诊断、对症下药、过程指导、结果复验”的闭环式管理思路，集中力量进行重点指导帮促，促进“差点”单位及时加强和改进安全管理工作。
3.持续加强安全风险专项整治。一是开展常规性安全专项整治。坚持“系统牵头组织、单位主抓落实、安监过程督办”的整治原则，由牵头部门负责，组织相关部门按照定项目、定标准、定部门、定措施、定期限的要求，采取科技攻关、技改投入等手段，有效阻断安全风险。二是开展阶段性安全专项整治。预测治安环境、自然灾害等对行车安全、设备质量、劳动安全等方面构成的威胁，针对性采取加固设备基础、增大作业人员储备、加强作业过程控制等方式，有效防控安全风险。三是开展即时性安全专项整治。围绕安全风险研判及日常检查发现的关键问题和难点问题，采取挂牌督办、联合攻关等手段，及时解决影响运输安全、设备质量和劳动安全的突出问题，有效化解安全风险。
（四）深化行车设备管控体系建设。坚持把强化设备运用质量、提升设备科技安保能力作为防控安全风险、增强安全可靠性的重要手段，树立“重视情修、重状态修、重养护修、重跟踪修”的设备检维修理念，大力加强设备基础建设。
1.改进设备检修作业模式。一是大力推行重点设备“预防修”。分系统完善重点设备监测检测制度，加密机车车辆走行部、悬挂装置、制动机、钩缓装置及道岔、桥隧涵等重点设备的动静态监测检测频次，提高检测工艺水平，加强数据分析诊断，充分利用检测数据，实现对保安全、保关键、保要命设备的“准确修”，切实解决频繁检修导致设备使用寿命降低的问题。二是大力推行移动设备“专项修”。车辆系统要以客车计划修、小段修、专项修为重点，严格落实铁路总公司客车“四必修”要求，全面推行客车“小段修”，实施防客车配件裂折、脱落“专项修”，确保客车动静态运用质量达标；实行货列检“人机分工”作业，成立TFDS运用车间，将大板TFDS作业整合到，进一步强化TFDS检测能力。机务系统要积极探索和改革机车中修、小辅修修程修制以及互换范围，贯彻“中修保小修、小修保动检、动检保运用”的质量体系，优化检修作业程序，提高机车检修质量。三是大力推行静态设备“集中修”。工务部门要在等28个大站区推行“大天窗、兵团化”集中作业，遵循“大机作业为主，小机和人工作业为辅”的设备维修理念，对薄弱区段线路分区段实施设备集中修，全面提高作业效率和作业质量。电务部门要采取延长天窗周期、集中外站巡检等方式优化半自闭区段维修组织模式，充分利用垂直天窗组织人员集中作业，有效消除人员频繁上道作业潜在的安全隐患。
2.强化行车设备质量控制。一是控设备源头准入。2015年，针对铁路总公司将全面推行设备零配件招标采购面向社会化需求实际，各部门要建立设备配件厂家资信、质量评估机制，对设备配件资质进行审核评估，严格质量抽验和质量准入评价。对新线建设、新设备、新配件投入招标前，设备管理单位、专业处提前介入，沟通协调建设、计统、物资部门，实现设备型号统一、制式统一、性能统一。二是盯检修过程控制。严格执行记名检、修、验，强化检修工序、流程质量互控，全面兑现检修范围、标准、规程、工艺，确保设备检修标准不降、流程不减。建立设备保养挂牌监督机制，加大设备使用操作、维护、保养全过程闭环管理，保证设备运用质量达标。三是抓故障防范整治。严格落实系统、站段、车间三级设备质量分析制度，围绕检查、监测、维修、验收等环节定期分析检修质量，超前防控设备故障。进一步完善设备质量隐患整治措施，针对季节特点定期对重要部件故障隐患进行动态围歼、综合整治，大力遏制季节性易发故障。
3.补强科技安保装备投入。一是有效整合信息资源。信息处负责，各专业处配合，研究整合监测、监控资源，实现信息共享，组建集作业现场监控、信息实时传输、动态识别研判、应急处置指挥为一体的监控指挥体系，动态监控安全生产过程。二是加快安保装备开发利用。车务系统研究引进停车防溜顶装置，在站推广使用；机务系统补充超声波探伤仪等检测设备，配备LKJ运行揭示IC卡数据自动验卡设备；工务系统增加轨道车视频监控系统，购置带回放功能的焊缝探伤仪，切实增强设备科技安保能力。三是强化安保装备定期维护升级。信息处负责，各专业处、计统处、安监室配合，制定安保装备定期维护升级管理考核办法，明确各类监测、检测、监控装备修程修制及软件升级责任，细化监督控制措施，确保安保装备正常运用。
（五）开展突出风险专项整治。
1.开展道口安全专项整治。工务处负责，适时优化道口劳动生产组织和人力资源配置，完善道口看守监护制度；结合复线扩能改造施工进度，完成16处道口拆除工作；协调企业单位有计划地实施专用线道口技改，加强专用线道口设备检修，必保专用线道口基本设备设施达标。
2.开展自轮运转设备专项整治。工务处负责，机务处配合，明确自轮运转设备管理责任、修检规程、工艺标准及验收制度。机务部门负责，根据铁路总公司自轮运转设备检修规程，严格落实轨道车年修制度，特别是对自轮运转设备走行部、制动系统、动力传动系统、钩缓装置等重点部件进行定期检查，消除质量安全隐患。工务处负责，计统处、财务处配合，对达到报废期轨道车全部进行监控设备改造，对自轮运转设备实施加装GYK运行控制设备，逐年对大型养路机械进行监控设备改造，达到跨局作业条件，并增设故障处理点，确保GYK故障快速修复。
3.开展轨道电路分路不良专项整治。电务处负责，对管内行车频率低、钢轨生锈的货物线、牵出线等轨道电路进行一次全面测试，确定轨道电路分路不良区段。实施25HZ相敏轨道电路、多特征脉冲轨道电路、计轴和钢轨表面防锈溶覆等技术改造，采用机车碾压、清筛及更换绝缘垫板、绝缘挡肩等方法对轨道电路分路不良处所进行综合整治，消除列车进路轨道电路分路不良处所，实现全年轨道电路分路不良区段同比下降20%。
4.开展线路设备专项整治。工务处负责，建管处、计统处、财务处配合，按照优先“客车径路、薄弱线路、病害处所”的原则，分阶段、分区段加快客车提速工作，将客车径路设备划分为正线等级管理；将超期服役钢轨、客车径路木枕道岔纳入整治计划，安排改造资金铺设无缝线路、更换60kg/m再用轨；开展路基下沉病害专项整治，加大慢行处所整治，根据管内气候特点适时开展防胀、防断及冻害整治工作，必保设备安全稳定。
5.开展铁路封闭设施专项整治。建管处牵头，组织建设管理单位，加快至间标准防护栅栏安设进度，并组织工务处完成524.5延长公里防护栅栏验交工作，督导建设管理单位及时整改施工质量问题。护路办牵头，建设管理部门配合，对既有破损的70.4公里网围栏进行修复，安排资金对扩能建设较晚的区段进行维修，同步组织研究线等原有网围栏设计变更和新线网围栏管理工作。
（六）强化关键风险常态控制。
1.强化客车安全风险控制。以落实旅客列车关键作业安全控制措施为抓手，严格客运机车、客车库内检修工艺标准执行和记名“检修验”质量签认，狠抓机车车辆始发、运行、折返、终到各作业环节安全控制措施执行，加大客车径路线路、道岔、小半径曲线、线路拨接处所等重点地段的检查整修，严格“天窗修”后线路阶梯提速时段放行客车条件确认把关，必保客车安全。
2.强化邻近营业线施工安全风险控制。严格邻近营业线施工方案提报、安全措施制定、施工例会组织、施工安全协议签订、施工计划编制等环节控制，确保邻近营业线施工安全层层受控。安监室负责，针对邻近营业线施工驻站防护方式变化及增设硬隔离防护设施的实际，修订完善施工安全管理实施细则，补充大型机械临时参与施工的硬性要求；在满足行车安全的前提下，确定可以不需停止作业的施工项目；加大对“三无”施工问题及施工事故的追责考核力度，切实提高建设管理单位、设备管理单位及施工单位对施工安全的敬畏感。
3.强化信号联锁安全风险控制。电务部门要从严《1公司信号联锁管理办法》和《1公司信号联锁试验办法》的执行，按照联锁试验等级，详细制定联锁试验方案，完善联锁试验表格内容和联锁试验方法，严格执行联锁试验多重互控制度，严把新建、改建和施工过渡联锁试验关。针对未纳入联锁的设备与既有联锁发生联系、内外设备表示不一致，以及电缆、配线绝缘不良、电源接地、封连线等导致联锁失效的问题，定期开展专项排查工作，确保联锁试验正确率100%。
4.强化LKJ专项风险控制。电务部门要认真执行《1公司列车运行监控装置（LKJ）运用维护管理实施细则》，严格职能转变、数据提报、修改复核、共同模拟、数据换装、跟踪分析等关键环节的多重卡控监督。机务部门要根据铁路总公司《铁路机车操作规程》，适时修订机车乘务员LKJ运行监控装置操作手册，特别是加强LKJ数据换装结合部管理，严格执行LKJ数据换装后首趟列车干部添乘检查制度，加大LKJ检索分析力度，大力整治机车乘务员简化作业、间断瞭望等惯性问题。
5.强化结合部安全风险控制。进一步明晰分界口及路企管理结合部、跨局客车库检及折返作业结合部，以及系统、岗位间结合部范围，完善联劳协作、联控管理、联合检查、信息通报、责任追究及突发问题协调解决制度，规范结合部管理。加强生产组织、行车安全、设备质量及现场作业等方面结合部控制措施执行情况的常态检查卡控，实时围堵管理“真空”、消除结合部“扯皮”。
6.强化防折关安全风险控制。车务、机务、车辆等部门要严格机车连挂、中间站车辆甩挂、制动机地面微控试验，以及制动管系漏泄、列尾故障处置等各项安全控制措施执行，加强结合部联控互控，特别是严密盯控列车制动缓解状态和列车充排风时间确认等关键环节，必保各项作业标准规范执行；安监部门要定期组织对中间站制动试验、机车摘挂、技检作业进行全面检查，坚决卡死列车折角塞门关闭开车。
7.强化防错办安全风险控制。严控多方向接发车、双线反方向行车、旅客列车非固定接车线接车、新开站接发车，以及相对方向同时接车和同方向发接列车作业标准、作业流程执行，强化列车调度员、两端站值班员、机车乘务员联控互控，特别是非正常行车严格干部盯控、多重把关。
8.强化防溜逸安全风险控制。突出大风恶劣天气、衔接正线（到发线）无隔开设备线路停留车辆和调车作业动态防溜安全，机车库内停留、中间站摘挂机车、区间非正常停车特别是高坡地段停留车辆防溜安全，客车库、站修线停留车辆防溜安全，针对薄弱环节和站场条件变化，补强防溜设置、撤除、检查确认等多重卡控措施，严控机车摘挂、取送车辆过程中的动态防溜及机务、车辆、车务部门间结合部防溜，有效防止溜逸事故发生。9.强化调车作业安全风险控制。完善调车作业安全卡控措施，突出调车结合部安全联控互控，加强调车计划编制、传达源头把关，加大干部现场跟班检查力度，严格原进路折返、轨道电路分路不良及无联锁情况下调车关键环节控制，对调车违章作业进行重点分析考核；充分发挥LKJ调车状态下动车确认控制安保功能，加强调车安全控制，有效防止调车作业惯性事故。
10.强化劳动安全和道路交通安全风险控制。以防止车辆碰轧、触电伤害、群死群伤安全风险为重点，强化对列检、调车、车号、货检等站内作业，线路、电务设备巡检等单独作业，高处、深井、吊装等高危作业，施工、维修等群体作业的安全防护及过程控制。加强接送机车乘务员、工务、电务、水电维修作业及其他生产（公务）用车情况检查，严控客货混装、超速、疲劳驾驶等违章行为。
（七）推进企业安全文化建设。
坚持以“三点共识”和“三个重中之重”为引领，用安全文化促进安全发展。各级党组织要深化“安全风险大家谈”活动和安全屏障工程，开展多种形式的上标准岗、干标准活和岗位练兵、技术比武、技能演练活动，使广大党员成为生产一线的高技能人才和保安全骨干。各级工会组织要深入扎实地开展形式多样的立功竞赛活动，充分调动职工积极性，体现职工群众在运输安全中的主体作用。共青团组织要以青年安全生产示范岗、青年文明号创建为契机，全面开展“争当青年先锋”、“之星”等主题活动，引导广大青年职工为实现全年安全目标贡献力量。
——四川绵阳理工学院
第4篇：铁路工会调研报告_调研报告
铁路工会调研报告_调研报告
按照省总关于开展厂务公开工作调研的通知要求，XX铁路局工会组成专题调研组，通过深入基层工会、召开座谈会等形式，系统地对全局厂务公开工作进行了调研和总结，现将有关情况报告如下：
一、基本做法和特点
从调研情况看，在局党委和路局的高度重视下，在局工会的具体组织和局纪委的督促检查下，全局各级组织对厂务公开工作认识明确，责任落实，厂务公开工作呈现出运作规范、扎实推进的良好态势，有力地促进了基层民主政治建设。基本做法和特点是：
1.坚持齐抓共管，形成工作合力。调研中，我们感到各基层单位能够按照路局的统一要求和部署，全部建立和实行了党委领导、行政支持、纪委监督、工作组织、团委配合、职工群众全员参与的厂务公开领导体制和运行机制，形成了各负其责、相互衔接、齐抓共管的工作格局。各级党委把厂务公开作为政治工作的一项重要任务，纳入政治工作内容;行政作为公开主体，及时将重要事项进行公开;纪委和工会坚持定期对厂务公开工作进行检查，建立了考核责任追究制度，为保证厂务公开制度落实到位发挥了重要作用。
2.完善制度办法，规范厂务公开标准。几年来，路局、局党委先后下发了《XX铁路局厂务公开民主议事制度实施办法》、《XX铁路局职工代表大会实施细则》、《职工代表队伍建设与管
理实施办法》、《XX铁路局落实民主管理制度工作规范》等文件，在全局完善和规范了各项民主管理制度。今年初，为了进一步规范厂务公开工作，局工会又下发了《关于进一步规范厂务公开工作的通知》，对厂务公开的内容进行了进一步规范，要求凡涉及企业改革、生产经营、企业管理、职工利益和党风廉政建设情况等五个方面内容必须公开。
3.利用多种手段，丰富厂务公开形式。各单位积极创新和丰富公开形式，不断提高公开质量。全局各单位都建立了站段、车间和班组三级公开网络，形成了以局域网、公开栏、公示板、公开简报、召开会议和网页公开专栏等为辅助形式的公开渠道。据统计，全局各单位厂务公开率达100%，车间和班组公开率分别达90%和85%以上，职工对厂务公开工作的满意率达98%。目前，全局厂务公开网络更加健全，公开的形式更加多样，公开的渠道更加畅通，公开的效果更加明显。
4.落实职代会制度，畅通厂务公开渠道。各级组织坚持把职代会作为厂务公开的主渠道，高度注重职工代表大会。全局严格按照《沈阳铁路局职工代表大会实施细则》的要求，高质量开好路局、站段、车间三级职代会。首先，高标准召开路局职代会，为站段作示范。无论是会议的筹备、形式、内容、程序，还是职工代表的精神状态、会议的效果，每年都给职工代表留下高标准、高质量的深刻印象。其次，坚持抓好站段职代会。路局不断强化站段职代会会前审批会后报告、重要文件预审、重大决策审议、提案征集处理、集体合同(共保合同)签订、重要事项无记名表决和民主评议领导干部等各项制度，使职代会内容更丰富、程序更规范、作用更突出、职工更满意。第三，坚持抓好车间职代会。
近年来，各单位以突出抓好车间职代会为重点，通过采取规范程序、跟踪指导、强化考核等措施，全面抓好车间职代会制度的落实，取得了较好效果。调研中，发现全局各单位车间级职代会质量明显上升，召开率已达85%以上。职代会闭会期间，坚持民主议事和职代会代表团(组)长联席会议制度，发挥代表团(组)长联席会议作用，将事关企业发展的重要问题和职工切身利益的敏感问题提交联席会议讨论和审议。
二、主要收获和体会
厂务公开工作的深入开展，产生了比较明显的效果，全局厂务公开工作得到上级充分肯定，近年来先后获得了“全国推进厂务公开工作先进单位”、“全国模范劳动关系和谐企业”等荣誉称号。具体效果主要表现在“三个促进”上：一是有效促进了党的全心全意依靠工人阶级办企业指导方针的落实和企业民主政治建设的加强，维护了职工群众的合法权益。通过推行厂务公开，职工群众积极参与民主决策、民主管理和民主监督，职工收入、居住条件、工作环境和生活待遇不断得到改善;厂务公开工作已经成为思想政治工作的一种有效方式，在党群、干群之间架起了一座“连心桥”，有效促进了和谐沈局建设。在个别谈话中，职工群众对厂务公开工作均表示满意或比较满意。二是有效促进了企业管理和深化改革，推动了全局科学发展、和谐发展。在推行厂务公开工作的过程中，职工群众焕发出了高度的政治责任感，也增强了主人翁意识，对企业改革、管理和发展不仅做到知情，而且积极踊跃参与，厂务公开已经成为企业发展的“助推器”。职工群众积极提出合理化建议，提高了“三重一大”问题的决策质量，规避和降低了决策风险，使全局安全运输、生产经营一年
跃上一个新台阶，实现了又好又快发展，并确保了队伍稳定。三是有效促进了党风廉政建设，规范了各级干部特别是领导干部的行为。随着推行厂务公开工作，办事过程和结果的公开，有效防止和避免了热点、焦点问题的暗箱操作，使干部的履职行为处于有效的提醒和监督之下，使热点问题没有热起来、焦点问题没有烧起来。特别是奖金分配和保障性住房配售、物资采购、干部使用等热点问题或者交由职工群众来决定，或者依靠招投标、集体决策等机制来解决，有效消除了传言和猜疑，既是给了职工一个明白，同时又还了领导的清白，厂务公开因此成为了廉政建设的“防火墙”。
厂务公开工作的深入实践，我们主要有四点体会： 1.提高各级领导干部思想认识，是做好厂务公开工作的关键所在。实践证明，各级干部特别是领导干部对厂务公开工作的认识程度和高度决定这项工作落实的力度。尤其是当前铁路企业既要完成繁重的深化改革、安全运输、生产经营和队伍稳定等各项任务，又面临着“转机制、闯市场”加快转变发展方式的考验，还有职工群众的民主意识、参与意识不断增强，都客观要求各级干部要进一步提高对厂务公开工作的重要性和必要性的认识，增强抓好厂务公开工作的责任感和自觉性。改革发展越是深化，越要抓好厂务公开;越是面临困难和挑战，越要重视厂务公开。面对新形势新任务，现在比以往任何时候都更需要加强厂务公开工作，只能加强不能削弱。要以更科学的方法、更高的标准和更务实的作风做好厂务公开工作，切实发挥其凝心聚力、解疑释惑、民主监督的重要作用。
2.发挥各级组织作用，是做好厂务公开工作的根本保证。厂
务公开作为一项系统工程，离不开各级组织和职能部门的大力支持。通过工作实践，做好厂务公开工作，必须实行党委领导，行政支持，纪委监督，工会组织，各级组织齐抓共管，共同负责，各负其责，职工群众全员参与。特别是党政主要领导对厂务公开负有第一位的责任，他们的言行，对一个单位厂务公开能否真正推开、能否保证质量具有决定性的作用。实践证明，凡是厂务公开深入扎实的单位，都以党政主要领导高度重视，党政工纪各级组织切实发挥作用，合力共为，才能保证厂务公开工作规范运行、有序推进。
3.落实基本制度和规范，是做好厂务公开工作的前提条件。职工代表大会制度及代表团(组)长联席会议、民主议事会议制度、班组“三一四”民主管理制度以及监督检查和责任追究制度，共同构成了我局厂务公开工作的基本制度。坚持好这些基本制度，是厂务公开工作落到实处的前提条件，必须抓实抓好，不能打折扣。同时，还要根据新形势、新任务和新要求，坚持与时俱进，对路局规定的必须公开的重点内容进行进一步细化，特别是对涉及职工群众切身利益和职工群众关注的工资调整、奖金分配方案，劳动用工、职工分流方案，“三不让”政策调整、医疗和劳动保障制度改革方案和保障性住房配售、考核奖惩、职工健康休养方案等必须公开，防止和避免不公开、漏公开的问题。为了确保公开质量和效果，在坚持基本制度落实的基础上，要在进一步完善公开制度、规范公开程序、拓展公开内容和创新公开形式上下功夫。
4.实施严格检查考核，是做好厂务公开工作的有效手段。一项好的制度和机制，离不开必要的检查和考核。没有检查考核的制度，就形同虚设，发挥不了应有的作用。实践也证明，定期对厂务公开工作进行检查考核，有助于不断加强企业民主管理工作，也是推动基层民主政治建设的有效手段。因此，为了切实保障职工的知情权、参与权、表达权、决策权和监督权，必须坚持检查考核制度，并纳入工会总体工作的考核评比之中。
三、存在的突出问题和思考
全局厂务公开工作虽然取得了一定成绩，但是还存在一些不容忽视的问题：一是基层个别领导干部的民主意识有待进一步增强;二是有的单位厂务公开工作质量不高;三是有的单位职工代表大会质量还有待提高;四是有的单位检查考核制度落实不到位等。
当前，中国铁路已经进入了高铁时代。如何适应新形势新任务对厂务公开工作提出的新要求，充分发挥厂务公开工作在沈局科学发展、和谐发展中的作用，更好地发挥工会组织的桥梁和纽带作用，我们经过调查研究和深入思考，主要应进一步做好以下四个方面的工作：
一是进一步完善厂务公开工作机制。做好厂务公开工作，是各级组织的共同责任。各级组织要将厂务公开工作列入重要议事日程，切实加强组织领导，进一步完善厂务公开领导体制和工作机制，明确责任，各负其责，团结协作，形成工作合力，把厂务公开各项工作任务落到实处。
二是进一步规范厂务公开工作运作程序。每一项制度和办法的制定，关键在落实。要进一步抓好各项厂务公开工作制度的落
实，在规范运作上下工夫。要坚持以职代会为基本形式，严格职代会程序，落实职代会职责，切实保障职工代表的决策权;以公开栏为主要载体，利用媒体、网络、文件、通报等多种形式公开，提高民主管理透明度，切实保障职工群众的知情权。
三是进一步加大厂务公开工作的考核力度。要结合党工共建创先争优活动，进一步健全和完善考核评价机制、激励机制和责任追究机制，进一步健全和完善路局对站段、站段对车间、车间对班组科学规范的监督检查、考核评价机制，进一步细化考核办法和考核标准，明确考核责任。
四是进一步提升工会干部厂务公开工作的创新能力。工会干部要树立大局意识、全局观念，把厂务公开工作放在全局工作的大背景下来认识和考虑，处理好维护职工权益与维护社会稳定、维护职工眼前利益与维护职工长远利益、维护职工具体利益和维护职工根本利益的关系。要善于通过职代会等合法途径、形式，及时反映职工诉求，解决职工困难，化解各种矛盾，让职工共享沈局改革发展成果，促进和谐企业建设。
第5篇：铁路安全工作调研论文
围绕中心创新载体在运输生产中充分发挥职代会保安全作用
随着新修线路的开通，我段管内线路维修公里数增多，又因地形条件较差、养修任务重、安全压力也随之增大。结合实际，我们立足工会工作，紧紧围绕中心，以职代会保安全为主要载体，不断加大群众生产工作力度，积极推进安全基础建设，为实现全段各项安全生产目标提供了有力支持。
一、提高认识，拓宽途径，增强职工群众参与保安全的自觉性
近年来，我们把职代会保安全作为工会参与和监督安全生产、履行维护职能的重要途径，不断增强干部职工参与活动的积极性和主动性。
1、发挥优势，强化教育。我们一是注重发挥工会阵地优势，以“关注安全、关爱生命”为主题，利用各种媒体和宣传手段，广泛宣传“职代会保安全”工作的重要意义，为“职代会保安全”工作大造舆论声势，营造了良好的舆论氛围。二是注重加强职工安全教育，针对不同时期铁路运输形势和生产任务特点，加强对职工安全教育，让职工主动了解安全，掌握安全规章，不断增强安全生产意识。三是注重营造安全生产氛围。广泛采取演讲比赛、知识竞赛、图片展览等形式，丰富安全宣传教育的内容和形式，推动安全宣传工作进班组、到岗位、入家庭，使安全生产的意义、目的和要求家喻户晓。
2、开展活动，强化地位。职工群众是安全生产的主力军。为进一步突出职工群众在安全生产中的主体地位，引导广大职工积极参与到群众保安全活动中来，我们在年度职代会期间，就提案征集工作和大会《行政工作报告》、《集体合同》等重要文件预审，利用段报、段局域网等形式，广泛征求职工意见，调动职工参与热情。同时，积极组织职工开展以“安全生产、挖潜提效、提速调图、创优工程”为主题的合理化建议活动和“优秀提案征集”竞赛评比活动，增强职工群众的主人翁责任感，在全段形成了人人保安全、事事保安全的浓厚氛围。
二、健全机制，主动参与，切实维护职工劳动健康权益
机制建设是带有规范性、稳定性、长期性的基础工作，是保证工作扎实推进、取得实效的重要保障。我们把职代会提案处理和厂务公开工作作为群众保安全的两个支点，在抓好结合的基础上形成规范、健全机制，有力推动了群众保安全工作的深入开展。
1、把畅通职工保安全的渠道作为工作前提。结合我段管理特点，建立了职代会保安全“一个中心，两级推进，三级监督检查”的管理机制。“一个中心”即以安全生产为中心，“两级推进”即区分专业技术人员和职工代表两个层面，推进职代会保安全工作，“三级监督”即段、车间、班组分别设立劳动保护监督检查员，分级负责监督检查工作，既体现了党政工齐抓共管，又将职工参与延伸到安全生产管理的各个层面，形成了安全工作群防群治的良好局面。段工会多年坚持职工代表安全巡查检查制度，抽调不同岗位、不同工种的职工代表，对全段职工劳动保护、现场作业管理等的薄弱环节进行定期或不定期巡查，将查出问题及时反馈给有关业务部门或车间，督促及时整改。仅上半年就检查发现多类安全隐患，为促进安全生产和维护职工劳动安全健康奠定了基础。
2、把职代会提案作为保安全的有力抓手。职代会提案征集是职工参与企业管理的重要内容，也是调动职工参与企业管理积极性的重要载体。段党政工组织对职代会提案征集、处理工作高度重视，极大地调动了职工群众参与安全生产管理的热情，全段有关安全生产方面的提案件数逐年增加。
3、把安全生产作为厂务公开的重要内容。近年来，我们不断加大民主管理厂务公开工作力度，依靠民主管理推动安全生产，将公开内容向生产经营管理领域延伸，把生产经营方针目标、安全任务完成情况等问题，通过职代会和各种公开形式向广大职工公开。为确保职工劳动保护措施落到实处，我们还把安全防护设备采购向职工公开，段有关部门主动征求职工代表对劳动防护用品质量的意见，严把防护用品的质量关，有效维护了职工的劳动健康权益。
三、拓宽思路，抓好结合，增强维护劳动安全的实效性
在研究探索职代会保安全机制建设的同时，我们立足于职代会的权威性，抓住关键环节，借势推动工作，积极拓展群众性保安全的工作领域，实现了职代会保安全工作效果的最大化。
1、与健全“劳监委”建设、落实工作制度相结合。生产布局调整后，我们及时建立和完善段、车间职代会劳动法律监督专门委员会，制定了相应的工作制度和规划，并专门举办劳动法律监督委员培训班，提高劳动法律监督委员的维权意识和工作水平。职代会闭会后，组织专委会委员参与《集体合同》的调查起草工作，对《集体合同》履行情况和职工劳动安全状况进行专题巡视检查。今年上半年，我们两次组织安全专项巡视检查活动，发现安全管理、设备质量等方面的问题，并将检查结果形成报告，分别提交段安委会或行政办公会，督促有关部门进行答复、限期整改。
2、与群监群防、隐患治理相结合。我们把各级组织依法监督、职工代表大会民主监督、职工群众广泛监督和职工之间相互监督结合起来，贯穿到职代会保安全工作中。首先是要求工会专兼职干部主动参与日常的生产管理，在检查和包保的过程中及时发现车间班组存在的安全隐患，从源头上维护职工劳动安全。其次对段月度经济考核和工会工作考核问题，做到“一加强三落实”，“一加强”，即由段工会和行政有关部门组织，每月对段、车间和班组表卡使用情况进行检查指导；“三落实”，即班组在班前落实安全预想、在班中落实考核机制、在班后落实整改措施。去年，我段发现、整改各类问题186件。
3、与教育培训、提高职工素质相结合。我们按照段职代会通过的年度职工培训计划，把提高职工综合素质作为职代会保安全的突破点，做到职工安全培训与开展安全生产同步推进、互为带动。我们配合行政相继开展了职工职业技能竞赛，“学‘三规’，业务大比拼”知识竞赛等一系列主题活动，以及安全警句、谚语征集活动，并将安全警句制成警示牌张贴到班组，调动职工生产热情，营造安全文化氛围，积极开展安全生产月、安康杯以及各种立功竞赛活动，重奖知识型、科技型、创新型的先进典型，促进了“职代会保安全”活动的深入开展。
第6篇：新版铁路安全大检查调研报告x
最新整理铁路安全大检查调研报告
铁路安全大检查调研报告
安全是铁路工作的生命线，在各项工作中居于首位。要切实增强抓好安全工作的责任感和紧迫感，以实施安全风险管理年为抓手，加强安全风险管理，强化安全基础，坚决杜绝发生严重的铁路安全事故，为铁路管理体制改革营造稳定的安全环境。
按照路局、路局党委《关于开展安全生产大检查的通知》文件的要求和工作部署，我结合自身工作，对照调研内容，认真展开调研，努力提高安全思想认识，并以此为契机，整改工作中的问题，提高管理水平，个人调研报告如下：
1、对有关市场开发业务知识能够认真进行学习，对其它文件不细看，特别是文件大，字数多时，往往看着看着就不耐烦了，造成文件精神没有细致地领会、吃透，导致对文件掌握不细致。
2、掌握第一手资料不够全面，工作中缺少创新。能够发现工作中存在的重点问题，并且能够严肃处理，但在考核落实上不严格，甚至有的不考核，导致在工作中积极性不高，满足现状，存在遇事随大流，不能严格进行管理。
3、在日常管理工作或安全工作中，我对别人的工作经验借鉴较少，只重点针对作业安全及人身作业安全进行盯控，对作业标准中的一些细节性问题仍掌握的不够全面，主观思想中认为人无完人，对身边及现场作业过程中的一些细节性问题仅仅是一笔带过，简单批评教育就算是现场整改，简单的认为作业安全及人身安全上不出现问题就可以了。
4、安全规章不熟。平常自己学习安全规章比较少，对现场作业中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。
针对以上问题，特制定以下整改措施： 1、加强理论学习，提高安全意识。安全稳定事关车站改革发展的大局，事关每名职工的切身利益，所以安全意识树立不牢。因此，在今后的工作中必须加强安全规章制度的学习，进一步提高安全第一的责任意识，确保本部门的安全稳定。
2、落实安全责任，做好本部门安全工作。今后的工作，要时刻牢记安全第一的责任意识，加强自己在本部门工作中的兵头将尾工作，克服好人主义，要认识到对他们不严格就是对安全不负责任的表现。
3、加强业务学习，提高安全水平。今后工作中要加强业务知识和各类规章制度的学习，掌握现场安全作业方法，进一步提高自己的安全防范水平。
通过深入反思，我深刻的认识到这样的工作标准已不满足于当前的工作需求，只有从更深层的标准入手才能够形成工作的合力，才能把工作真正干好。在今后的工作中不断认真进行学习，提高自身素质，严把作业关键，以实际行动为路局的安全生产做出新的贡献。
第7篇：铁路调研
加强基础设施建设 促进牧民生产发展
———关于雅尔斯嘎查段两伊铁路处出口情况的调研
一、嘎查的基本情况
雅尔斯嘎查位于巴彦托海镇东部，总面积为15.8万亩，东、南分别与锡尼河西苏木接壤，西至伊敏河沿岸，北靠团结嘎查边界，是以传统畜牧业养殖为主的嘎查。嘎查现有四个自然村，分别为二道弯、三道弯、四道弯和毗邻锡尼河西苏木的宝日吉乐，地理位置分布较为广泛。在嘎查长期发展过程中，由于是依靠饲养牲畜为依托，常常会受到各样因素的影响和制约，尤其以道路通行最为明显。
二、反映的基本问题
雅尔斯嘎查嘎查在地理位置上毗邻锡尼河西苏木，有近60户牧户家中的打草场位于锡尼河西苏木附近，在每年秋季的打草过程中，都要通过位于嘎查四道弯东侧10公里，两伊铁路20公里处的出口。
为了方便牧民打草工作，减轻运输路途上的压力，嘎查牧民在进行打草运输时都要经过位于嘎查的两伊铁路路段。然而在2003年方便牧户往来的出口被封住，使得嘎查牧户在打草结束后必须绕道运输。绕到运输给牧民最直接的影响就是运输路程的增加，具体体现在：居住在嘎查二道弯处的24户牧民的居住地距离打草场为20公里，三道弯牧户距离
需要绕道进行，使得牧户在交通上无法实现最大程度的畅通，一些招商项目因此而受到影响，最终影响到了嘎查的整体发展。
三、关于解决问题的建议
围绕着建设社会主义新牧区，进一步促进雅尔斯嘎查全面发展的思路，本着坚持牧户所求所需为工作出发点和落脚点，应当在不影响两伊铁路的运行上，考虑便于嘎查牧户的生产生活，建议解除被封住的铁路出口，使得雅尔斯嘎查的牧户得到真正的帮助，促进雅尔斯嘎查牧民的高效全面的发展。
巴彦托海镇雅尔斯嘎查大学生村官吴瑕
2011年7月28日
第8篇：铁路社区调研报告3
铁路社区调研报告
随着社会主义市场经济体制的逐步建立和城市各项改革的不断深入，社区为城市建设管理服务，为城市居民生活服务等方面，担负着越来越重要的角色。同时也对社区的建设提出了新要求。加强社区建设是新形势下，坚持党的群众路线，做好群众工作和加强基层政权建设的重要内容，日前，对铁路社区进行了专题调研，现将调研结果报告如下：
一、铁路社区基本情况
铁路社区坐落在铁西小区二期工程，居民成分大都是河南村移民和回迁户。辖区面积约0、13平方公里，共有居民住宅楼30栋，辖区总人口2331户、4611，其中常住人口4460人，1489户，流动人口25人，辖区单位5个，其中机关单位1个，医院1个，个体商业网点110个，幼儿园1个。歌厅 15个，小饭店22家，小旅店25家，网吧2家，超市 20家。社区下设3个党支部。
二、社区建设管理取得成绩
1、发挥社区党组织作用，提高党员服务能力
铁路社区现有党员67人，其中离退休党员22人；下岗党员4人；社区在职党员7人;待分配大学生7人;其他党员27人;积极分子4人;下设三个党支部，分别是平安党支部、绿色家园党支部、觉悟党支部.根据自身特点，定位为“平
安温馨型”社区。集中多方资源，开展“六卡连心”活动。并在党员中开展“七种学”和“三个一”为内容的学习教育活动。在创先争优活动中，帮助15名无职党员认领社区岗位，成立了党员活动室、图书室、社区服务站，设有服务热线和公开承诺。对社区内“老、弱、病、残人员进行党员结对帮扶。特别是脑瘫儿童和残疾人家庭进行重点救助。通过一系残载体活动，发挥党员作用，增强党组织战斗力。
2、充分利用社区文化广场，丰富居民业余生活
铁路社区文化活动广场位于社区门前，占地近千平。广场现有漫步机，双人坐蹬器，骑马器、跷跷板、太极推手等12件健身器材。为了方便大家健身锻练，社区还为居居群众提供了电源，广场灯、音箱等设备和设施，每天晚上大人小孩有一二百人在这里健身运动休闲。利用健身广场，社区居民孟华还在小区内组建了60人的老年舞蹈队。20人的毽子队。为了满足社区居民群众的不同需求，铁路社区准备将再成立羽毛球队、跳绳队、徒步队、自行车队等不同群众需求的文化体育团队，让每家第户居民都能找到自己的社区组织。通过广场文化活动，大家得以增进了解，增进感情，改变了邻里间不相识、不互动、不和谐的状况。形成了互帮、互助、互敬、互爱的良好和谐氛围。
3、抓牢社区民心工程、促进社区环境建设
铁路社区居民大部分居住在铁西小区内，多年来由于一
直没有物业管理，小区封闭不严，大车小辆经常进出，至使小区板砖、沥青路面严重破损、绿地也被居民种成了菜园子。当时小区的环境是“道路多坑洼、脏水随意倒、垃圾满地撒”。为了更好的改变小区环境，社区到处奔走呼吁，还居民一个平整的道路，还居民一块绿地，区政府得知情况后，经过深入调研，给予了大力支持。通过小区环境改造工程，共铺设黑色路面三条450延长米，翻修路面960延长米，铺巷路方砖26条，1730延长米，新铺楼前巷路2条，新增活动场地105平，清除违章建筑18处。居民群众看到社区为大家提供这这么好的环境，大家很是感动，在施工期间纷纷参与路面铺设施工，社区内真正呈现出美好家园共建，美好生活共享的氛围。
4、关注社区弱势群体，促进社区和谐稳定
铁路社区现有低保户363户、920人；月低保金总数146141 元，低保边缘户12户，三无人员5人，社区现有残疾人135人。铁路社区河南村回迁居民比较多，进城前以种地为生，进城后大部分找不到工作，失去了生活来源。至使群众经常上访告状。面对这一急待解决的问题，铁路社区多次例会研究。跑办事处、民政局、就业局、跑细了腿、磨破了嘴。经多方沟通，最终区政府决定分两步走的方法妥善安置解决河南村回迁居民的生产、生活问题。一是为老弱病残、丧失劳动能力的242户家庭办理了低保。二是为有劳动能力、自己找不到工作的210人安排了环卫保洁工作。现在社区稳定，居民不再上访告状、对政府也没有意见了，现在小区内群众的生活也平安温馨了。
三、社区建设中存在问题
铁路社区虽然取得了一定的工作成绩，但必须清楚地看到社区存在的问题和有待完善的地方，以更好地指导和推进今后的社区建设工作。
1、社区硬件设施有待进一步改善。铁路社区是建设街道五个社区中唯一没有地热的社区，由于社区属于板房结构，每到冬天虽然已取暖但室内温度仍无法达到最低标准，居民群众办理业务与社区正常工作都受影响。
2、消防进社区达不到实战需要。铁路社区是消防进社区的试点社区，但由于人员变动，消防队伍基本无法保证人员到位。消防器材方面，由于多次训练灭火器已无法使用，需要马上更新。
3、铁西小区缺少完善的物业管理。铁西小区近靠火车站，小旅店，小歌厅特别多，安全稳定隐患较大，为了还小区居民一个良好的生活环境，相关部门应对小旅店进行治理，引入物业。
4、社区办公设备缺乏有待补充。铁路社区现有电脑四台，打印机一台。其中两台属于办公使用，另两台电脑，一台是劳动保障专用，一台是计划生育专用。由于铁路社区低
保户全市最多，360多户。两台办公电脑平时都无法满足居民办理业务需要，一但有突发性工作，更是难以应对。现在最少还需要两台办公电脑,一台激光打印机。
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