二次备降事件由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“二次备降”。
“备降两次遭拒险酿空难”报道太夸大了！
随着媒体的报道，10月25日，北京遭遇严重雾霾期间，东航MU750（从日本北海道旭川飞往北京）备降的过程讨论，从航空专业圈进入公众视野，引发了带有焦虑的关注。
简而言之，这架A321客机19:47（日本时间，北京时间18:47）从日本起飞，22:30（北京时间）左右接近北京，由于无法满足降落条件，需要备降其他机场，经过一番协调，最后在近2个小时后也就是00:16在青岛机场落地。
由于报道被起了一个耸人听闻的标题“客机因雾霾备降山东两次遭拒 燃油将尽险酿空难”，让不明就里的公众感到特别恐慌。因为令人感觉是有人为制造矛盾，推卸担当，置天上的乘客安危于不顾。
1、“备降两次遭拒”是何原因
备降两次遭拒，第一次是申请备降原先预定的第一备降机场济南机场，被告知“只接收宣布最低油量或紧急油量的备降航班”；
随后管制员协调转往青岛机场备降，也被告知相同情形，而且都要求飞机确实符合紧急油量要求。
文章及采访的一些人士则据此认为，两个机场拒降“非常不负责任”，并猜测是两个机场的人员想逃避责任——备降航班到达后难以安排脾气大的乘客。
实际上完全不是这么一回事。
25日夜，北京地区从22:00开始，也就是MU750接近前半小时，被大规模平流雾封锁，机场进入无法起降的状态。大批进港航班不得不选择在周边备降场备降。北京周边的多个机场很快达到饱和。
除了同样大雾一样封锁的天津机场外，周边的石家庄、济南、青岛、大连、呼和浩特机场在半小时内就已经难以接收备降航班。
当晚23点之后，连距离更远的太原、烟台、郑州都发出了相同的通告:不接受备降（除非紧急情况）。
作为距离MU750最近的可用备降场，也是距离北京最近的机场之一，济南机场由于停机位完全饱和，据报已有五、六架备降航班只能停在滑行道上，对机场运行造成严重影响，机场运转已进入困难状态。
显然，这时候残存的一点接收能力只能用于接受“最困难”、“最危险”的航班，留给真有最低油量或紧急油量，需要紧急降落的飞机，并且飞机的停机位只能是滑行道。
青岛机场的情况也类似，只是略微好一些，还能有机位。最后MU750机组综合考虑当时状况，决定在管制员指挥下备降青岛机场。
在这种情形下，两个机场宣布只接收紧急航班的通告是合情合理的。
实际上，当时的正常备降航班（燃油足够的航班）普遍要偏南很多，最远的已经飞到上海浦东机场降落。
2、飞机是否“燃油将尽险酿空难”
MU750航班在转向青岛备降的过程中根据实际情况和要求，设置了7700应答机编码，也就是“MAYDAY”紧急情况。
最后在青岛落地时，机内剩燃油1520公斤。文章认为“只够飞行约半个小时，险酿险情。”
实际上，这个燃油量可以让A321飞机飞近40至45分钟，也足以为一次着陆不成功时，拉起重飞-重新着陆留出富余的燃油量。
这种剩余40至45分钟油量属于接近于通用的“最后30分钟燃油”的“紧急情况”，但还算不上“危急情况”。
根据民航的规定，飞机起飞时应携带的备用燃油重量，是飞机由原定目的站，再改飞到预定备降机场，并在备降机场上空飞行45分钟所需的油量。
从这次MU750航班来看，飞机不但从北京转去备降，而且预定备降机场由济南还改为青岛，航程延长200多公里，时间延长15分钟，最后仍基本满足45分钟备用油量，并无问题。
另外，宣布预计将接近30分钟最低油量不属于紧急情况，确实低于30分钟才属于紧急情况。
也就是说，按标准，MU750航班勉强属于接近“紧急情况”，至于离“险酿空难”实在差得太远了。
3、指挥协调是否拖延了时间？
从文章的描述中，令人感觉MU750航班和空管调度员都处于无头苍蝇一般，“在河北承德和遵化上空盘旋多圈，而且之后MU750的航迹完全不规则。”明示或者暗示读者，飞行员和空管员乃至整个控管体系慌乱了40多分钟。
实际上看看航路图就知道，MU750在京津地区是尝试了两次着陆，一次是试图直接降落北京机场，而后是转向最近的天津机场再尝试一次，最后在等待地面的协调联络，寻找备降机场时盘旋了两小圈。而一当确定备降机场，就沿航路直飞青岛，没有耽误。
在天上盘旋等待，是非常正常的现象。也就是稍晚，从莫斯科飞来北京的俄航SU200航班，由于得知北京机场02:00后天气将转好符合降落条件，在内蒙和张家口地区上空兜了8个大圈，将近90分钟。
这个夜晚与MU750同时被航空爱好者发现的SU200，在微博上立刻成为一个热门的调侃话题“转8圈等风来”，没人说俄航飞行员是无头苍蝇。
也就是说，MU750航班的机长意图很清楚:直接落北京—不成—备降天津—不成—申请备降济南—济南已超负荷—请管制员另外联络——改向青岛——降落。
在能够保证安全的前提下，机组肯定想直接降落目的站，便利乘客与自己，次选是尽量近的备降机场。这没什么可以指责的，机上燃油也足够，符合要求和标准。
4、这个问题反映什么问题，有何可改进之处？
当然，这次备降还是反映了一些问题。简而言之就是“找机位”的麻烦。
由于北京首都机场是一个每小时起降航班近90架的超级繁忙机场，而周边的省会级、地市级备降机场大都规模远不如北京。
而且华北地区气象特点是，北京天气不行，天津必然也不行，石家庄基本也不好。可用的备降场基本就是青岛、大连、沈阳、太原、郑州、呼和浩特等几个机场。
北京天津天气一不好，那方圆500公里内的民航机场，面对京津如此众多的备降航班，往往半个小时内就会没有机位。像这个夜晚4个小时的停航封锁，北京和天津机场就起码有超过300架以上的飞机备降到其他机场，华北乃至临近的东北各机场纷纷爆满是正常的。
像北京这样周边各机场间能力负载不配套、不协调的麻烦，在乌鲁木齐、昆明也有类似的现象，乌鲁木齐、昆明这样的大机场天气不好，周边的各个小支线机场也无法负载枢纽级大机场的航班备降要求，后来的备降航班”找机位“常有麻烦。
而上海和广州所在的珠三角和长三角区域要相对好一些，经济发达城市的机场多，分布比较均衡，机位多，复杂天气的调度更平衡。
也就是说，在大机场周边，小机场的容量也应适宜配套，应当建立超量的、看似“浪费”的机坪、机位，作为大型机场的备降机位。
多修一些场坪多花不了多少钱，无非就是水泥铺地，却能更有利的保障飞行安全，避免像MU750这次不大不小的麻烦。
那么，对于同样是今天出现的、指责中国大多数支线机场建起来不符合经济效益的声音报道，你怎么看？
最后，需要再次指出，关于“备降两次遭拒 险酿空难”的报道，在标题和正文的表述中都有严重的误导倾向。像这种专业性、有争议的报道应当请教更多的专业人士意见，更不应无端渲染，令读者恐慌。东航客机备降两遭拒险酿空难
长江商报消息
MU750载近200人，空中盘旋46分钟，落地时燃油仅够再飞半小时
本报记者 米格 发自北京
10月25日，北京遭遇严重雾霾，期间，俄罗斯航空公司一架由莫斯科飞往北京的SU200航班（机型A—330），为等冷空气到来吹散雾霾在空中盘旋93分钟的新闻由媒体广泛报道而被大家熟知。
但大多数人不知道，就在差不多时间，一架由日本旭川飞往北京的东方航空公司航班号为MU750的航班（机型为A—321）也遭遇到相同的处境。只不过，当载有近200人的MU750准备备降济南、青岛两机场时，均遭拒绝，以致这架飞机一直在华北上空多次往返，改变航向，当最后落地后，机内仅剩燃油1520公斤，只够飞行约半个小时，险酿险情。
空中徒劳奔波
为满足旅客出行需求，也是为赴日提供更多便利和选择，东方航空公司于今年7月10日开辟了北京—旭川—北京往返航线，由A—321执飞。
旭川机场位于日本北海道东神乐町民用机场。10月25日，MU750计划于18时40分从旭川机场返回，22时到达北京首都国际机场（当地时间）。
当天晚上，旭川天气一般，但不知什么原因，MU750的最后起飞时间延迟到19时47分（当地时间）。
MU750起飞后，航向朝东南方向，先后穿越日本海和朝鲜，在黄海一侧沿着海岸线飞行，在山东青岛和即墨之间，掉转航向，飞向目的地北京。
记者在ADS—B航图上看到，大约在23时30分左右，MU750进入北京空域，23时55分，MU350在北京第一次进近（飞机下降时对准跑道飞行的过程），此时，它的高度是1000米左右。看来，在当天的严重雾霾中，MU750机长还是想把MU750落到北京。
6分钟后，MU750高度重新上到1300米，那时起，机长已经放弃降落北京的想法，准备去备降场。当时，首都机场的能见度比整个华北还差，跑道接地带视程不足150米，首都机场16L/34R跑道是二类盲降跑道，16R/34L是一类盲降跑道，没有航班能在这个气象条件下落下来。
0时10分，MU750航班的高度上升到5000米，一分钟后，它的航向调整到93度（偏东），高度为5500米，0时22分，MU750的高度到6000米，航向为190度。从这段航迹上，不难分析出，MU750机长已经彻底放弃在北京降落，向济南飞。
在此后的MU750航迹中，记者看到，这架载客近200人的A—321并没有继续飞往济南，而是在河北承德和遵化上空盘旋多圈，而且之后MU750的航迹完全不规则。此时，民航内部、东方航空公司和备降机场如何协调记者不得而知，但MU750不规则的航迹首先被航空自媒体“FATLLL”发现，“FATLLL”于25日23时30分前后通过微博发布信息，称其监控到东航一家从日本旭川飞来的航班号为MU750的客机出现了不同寻常的情况。“FATLLL”的根据是，从MU750航迹图上所显示，这架从日本飞来的A—321从渤海上空进入中国大陆后直奔北京，但随后即掉转航向，并围绕北京上空往返飞行，航迹图上明显显示，MU750在北京和天津附近上空出现了两个圈状的飞行轨迹。
这两个圈足以证明，MU750航向在不确定之中。
那么，究竟是什么原因，让这架从国外回来的航班在漆黑的夜空中，孤独地盘旋„„
两机场拒绝备降
次日，记者得到发生在这天凌晨最后备降到青岛的MU750航班详尽信息。
10月25日，东方航空北京分公司A—321（机号：B-2290）执行MU750航班从日本旭川飞往北京。机组在进近中发现北京天气标准低于机组运行标准，机组拉升后决定备降济南，之后机组通知东方航空公司运控部门并获得同意。但随后，MU750在飞往济南过程中，济南空中管制员通知机组济南机场不接收备降飞机，还特别说明，除非机组宣布最低油量或紧急油量。
记者采访多位民航机长，他们的回复是，任何一位思维正常的飞行员，都不会刻意让自己所驾驶的飞机在空中出现最低油量，除非需要紧急放油。“无疑，这等于摔飞机。”国航一位机长这样告诉记者。
而在听到上述通告后，MU750机组为避免在空中出现最低油量状态，决定修改备降场，改落青岛。但随后在MU750飞往青岛的途中，管制员指挥在北京区域内等待，不久，MU750又被管制员告知济南、青岛、大连机场均只接收宣布最低油量或紧急油量的备降航班，且必须在北京管制区域内耗油至最低油量才可备降。
此时，夜空中真是孤立无援，身心已经极其疲惫的MU750机组综合考虑当时飞行状况，决定在管制员指挥下耗油后备降青岛机场，在飞往青岛期间，管制员要求机组设置应答机7700（航班紧急状态的国际航空界通用的应答机编码，它代表该架飞机遇到了非常严重且可能危害飞行安全的紧急情况），后又指挥改回0147（民航航空器在对方机场起飞或军航飞机由国外飞入我国境内时的临时代码）。
机场拒降“非常不负责任”
MU750在青岛机场落地后，时间为0时16分（北京时间），经机组检查，这架A—321剩余油量为1520公斤。
业内有机长告诉记者，这个油量，连复飞的机会都没有。
记者调查中发现，25日北京雾霾，多数进港航班不得不选择在周边备降场备降。北京周边的多个机场很快达到饱和。济南、青岛、大连、呼和浩特、石家庄机场都无法接收备降航班。作为MU750的第一备降场，济南遥墙机场由于停机位饱和，已经宣布不接收备降航班，除非某个航班出现最低油量或紧急油量的情况，才可以备降，并且飞机的停机位只能是滑行道。
来自北京空管的一位不愿意透露姓名的管制员也告诉记者，当晚，首都机场起码有超过三百架以上的飞机没回来，都备降到周边机场去了。“当晚备降航班最远已经飞到上海浦东机场降落。”这位管制员告诉记者。
关于青岛机场为何要航班宣布紧急状态才能备降，记者多次致电机场相关部门，没有得到答复，据业内人士称，该机场当晚也是航班停放饱和。资深飞行员、爱飞行航空俱乐部、天行咨询有限公司董事长陈建国认为，青岛拒绝MU750航班，或许还有一个直接原因，因为青岛机场可能并不是MU750计划的备降场，在优先等级上，低于正班和选择青岛作为备降机场的航班。当然，如果飞机有特殊情况，处于紧急状态，依照国际民航公约，可以忽略任何法规和规定，甚至可以落在军用机场。
陈建国说，备降航班到达后航空公司处置安排又不力，旅客脾气大要求多，解释说明根本没用，一要现金赔偿、二要派车送到目的地。达不到要求就在机场内横躺竖卧，有绝食的、有推搡地服人员的。最绝的是老头老太，不答应要求就声称犯了心脏病、高血压，要死在机场。这些都是机场不愿意接收备降航班的原因，所以有些机场处理航班备降时给出种种理由，拒绝飞机备降。把问题最后推到仅仅只能在空中滞留有限时间的机组身上，这些都是有非常大的潜在危险和不负责任的。
对于两家机场拒绝MU750备降是否合理，陈建国打了一个比方：D航750同学，不小心手腕割破去看外科（去北京落地），外科医生看了看说，不行，你这病我这儿治不了（天气不好），750同学只能去看你医保卡上定点的急诊（去计划备降场济南），急诊医生说，我这里人满了不看！你去别家看吧（拒绝750同学备降）！750同学就去更远的一家急诊（青岛）求医。这家急诊说：750同学，这伤不重，我这里按规定是不能接收你这种非定点的病人，再等会儿，血流光了我给你看急诊（只接收紧急情况下备降），然后指导你如何放血（盘旋耗油到紧急油量），等你差不多挂了（只够再飞半个小时），再来治疗（同意备降）！对话
“难以想象机长当时的感受”
昨日，针对机组人员是否有疏忽，空管是否有问题，记者采访了台湾民航学者许耿睿。
长江商报：现在几乎把所有矛头都指向空管，你怎么看？
许耿睿：我觉得也不尽然，是否看看750机组也有疏漏。
长江商报：750机组疏漏在哪里？
许耿睿：不仅750机组，包括MU的签派等等，都要先从自身上找问题。比如750机组从旭川起飞前，就应该知道首都机场的天气状况，那你进入黄海后，是否就不应该还依旧飞北京？
长江商报：飞哪里？
许耿睿：往北飞大连，30分钟就到了，即使是大连不能接纳，那再北一点，沈阳，行不行？
长江商报：是什么原因让750一直在华北上空盘旋？
许耿睿：我认为签派和机组的沟通是不是出现了某种不畅，诸如通讯中断或是干扰等等。否则，750就没必要盯着济南和青岛。其实，往南，徐州、南阳，再远一点的无锡、上海都可以去，也不必空中耗油，都是一小时左右的航程。
长江商报：空管这方面，你怎么看？
许耿睿：说他对也对，不接收备降航班，机场饱和，也没错误。错，就是，人命关天的事情，机长又是在黑夜中，到处都不通，那是一种多么孤立无援的感觉，恐怕是常人难以想象到的，关键是，后面还有一百多人的生命，都压在他身上呢！
机内有乘客近200名
落地后剩余油量
1520公斤
19：47
从日本起飞
23：30左右
进入北京
00：10
飞向济南
00：16
在青岛机场落地
因雾霾严重
被迫飞往济南
降落被拒
飞向青岛再被拒
燃油
即将耗尽
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